Civic Type R TCR, attenti all' Honda
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TECNICA
In Jas partono da una scocca grezza, solo con uno strato di primer protettivo della lamiera, alla quale viene applicata la gabbia di sicurezza, saldata. Il regolamento non consente ulteriori rinforzi, mentre sono modificati i passaruota e allargata la carrozzeria, con parafanghi in vetroresina, per alloggiare le ruote di dimensioni maggiori e le carreggiate allargate. Le uniche appendici aerodinamiche consentite sono uno splitter anteriore, di dimensioni e sbalzo uguali per tutti, e l’ala posteriore regolabile, mentre non è ammessa la carenatura del fondo scocca né il diffusore posteriore. Le sospensioni possono essere modificate e variati i punti di attacco entro un raggio di 20 mm. Lo schema anteriore rimane MacPherson, mentre è stato rifatto il triangolo inferiore, tubolare con ancoraggio tramite uniball, i montanti e il “top mount” di fissaggio superiore dell’ammortizzatore, entrambi ricavati dal pieno. Gli ammortizzatori sono Ohlins regolabili a due vie (per regolamento), mentre la barra antirollio è regolabile su tre posizioni.
Al posteriore, anche per economizzare dato il prezzo imposto (105.000 euro), è stato mantenuto il ponte torcente, rinforzato, mentre il portamozzo è stato realizzato dal pieno e la barra antirollio, regolabile su tre posizioni, riprogettata e fissata in una posizione differente. L’impianto frenate, con doppie pompe Tilton con ripartitore di frenata e sensori di pressione sui due assi, monta dischi freno anteriori autoventilati da 380 mm con pinze AP racing a sei pompanti mentre al posteriore vi sono dischi da 220 mm e pinze a due pompanti. A completare l’impianto un regolatore della frenata posteriore e il freno a mano da utilizzare per le partenze. Il motore rimane di serie per quanto riguarda gli organi interni, così come il gruppo turbocompressore e relativi condotti, mentre è stata modificato il condotto di aspirazione e relativa cassa filtro. La gestione elettronica Motec, affiancata al motorbox, controlla e ottimizza tutti i parametri di funzionamento del propulsore verificando che la potenza massima rimanga entro il limite massimo di 330 cv stabilito dalla Federazione. Il cambio sequenziale Sadev a 6 rapporti, elettroattuato con paddle al volante, ha una sola cascata di ingranaggi omologata mentre per il differenziale autobloccante sono omologate quattro differenti rampe oltre alla regolazione del precarico esterna.
IN PISTA
Noi ci siamo intrufolati nell’intenso programma di test per saggiare la nuova Civic Type R TCR in pista, al “Tazio Nuvolari” di Cervesina dove fa spesso base la Jas per sviluppare le proprie vetture. Purtroppo non siamo stati molto fortunati con il meteo: una fitta nebbia si è diradata solo a metà pomeriggio lasciando l’asfalto in condizioni piuttosto infide, con chiazze di umido e temperatura bassa che impediva agli pneumatici di andare in temperatura, quindi non abbiamo potuto spingere come avremmo voluto e come avrebbe meritato la vettura.
Però qualche idea ce la siamo fatta: il motore è cattivo, pronto nella risposta, il cambio elettroattuato lavora bene e anche l’assetto, tenendo presente gli pneumatici slick non in temperatura, nelle curve di percorrenza e nei cambi di direzione è sembrato svolgere bene il proprio dovere. La fase più critica, anche per le condizioni precedentemente illustrate, era la frenata, dove appena abbiamo cercato di forzare il posteriore si è rivelato molto nervoso, effetto accentuato anche da un avvallamento che si trova sulla pista anticipando la violenta staccata a fine rettilineo. Peccato, perché la prima impressione è che in condizioni normali anche in questa fase la Civic se la possa cavare più che bene. Ma per saperne di più vi rimandiamo al prossimo numero di Automobilismo.