Volkswagen Golf GTI
Introduzione
Quando si parla di Golf GTI torna subito alla mente la prima serie, quella
che dal 1976 divenne l’emblema della sportiva compatta, amata sia dai
giovani di buona famiglia che volevano distinguersi, sia dai cultori della
guida sportiva che non possedevano un conto in banca milionario, ma anche
dai più abbienti imprenditori che la sceglievano per il classico percorso
casa-ufficio.
Poi venne la seconda serie, aumentarono le dimensioni, cambiò il design
ma non lo spirito della vettura. Anzi, il 1986 fu l’anno della 16V, sigla
che si trasformò subito in un vero e proprio cavallo di battaglia del marketing
a cui anche gran parte della concorrenza si rifece. Dagli anni ’90 in
poi il fascino e l’interesse verso la sportiva di Wolfsburg sono andati
via via scemando, sia per il minor interesse del mercato, sia perché la
GTI si è imborghesita.
Come se non bastasse il marchio GTI è stato addirittura sfruttato per
distinguere
un allestimento in chiave sportiva della TDI 115 Cv, poco dopo esteso alla
più potente della Golf con motore a gasolio mai costruita, che con i suoi
150 Cv ha messo ancora più in ombra la GTI a benzina. Ecco perché la quinta
generazione della Golf GTI si propone con contenuti più forti, ispirandosi
alla prima serie nella caratterizzazione estetica e nello spirito.
Il motore è un 2.0 litri 4 cilindri turbo a iniezione diretta dalla potenza
massima di 200 Cv, 60 in più della Golf 2.0 TDI Sportline, quest’ultima
tra l’altro costa solo circa 1.200 euro in meno comparando le dotazioni.
Riuscirà quindi la nuova nata a far tornare all’antico splendore il glorioso
marchio GTI? Difficile dirlo, anche perché sono cambiati i gusti e le esigenze
del pubblico. Certo è che questa volta gli ingredienti per ottenere il
successo ci sono tutti, o quasi…
Quando si parla di Golf GTI torna
subito alla mente la prima serie, quella che dal 1976 divenne
l’emblema
della sportiva compatta, amata sia dai giovani di buona famiglia che
volevano distinguersi, sia dai cultori della guida sportiva che non possedevano
un conto in banca milionario, ma anche dai più abbienti imprenditori che
la sceglievano per il classico percorso casa-ufficio.
Poi
venne la seconda serie, aumentarono le dimensioni, cambiò il
design
ma non lo spirito della vettura. Anzi, il 1986 fu l’anno della
16V,
sigla che si trasformò subito in un vero e proprio cavallo di battaglia
del marketing a cui anche gran parte della concorrenza si rifece. Dagli
anni ’90 in poi il fascino e l’interesse verso la sportiva di
Wolfsburg
sono andati via via scemando, sia per il minor interesse del
mercato,
sia perché la GTI si è imborghesita.
Come se non bastasse il marchio GTI
è stato addirittura sfruttato per distinguere un allestimento in chiave
sportiva della TDI 115 Cv, poco dopo esteso alla più potente della
Golf con motore a gasolio mai costruita, che con i suoi 150 Cv ha messo
ancora più in ombra la GTI a benzina. Ecco perché la quinta
generazione
della Golf GTI si propone con contenuti più forti, ispirandosi alla
prima serie nella caratterizzazione estetica e nello spirito.
Il
motore è un 2.0 litri 4 cilindri turbo a iniezione diretta dalla potenza
massima di 200 Cv, 60 in più della Golf 2.0 TDI Sportline,
quest’ultima
tra l’altro costa solo circa 1.200 euro in meno comparando le dotazioni.
Riuscirà quindi la nuova nata a far tornare all’antico
splendore il
glorioso marchio GTI? Difficile dirlo, anche perché sono cambiati i
gusti e le esigenze del pubblico. Certo è che questa volta gli
ingredienti
per ottenere il successo ci sono tutti, o quasi…
Com'è fatta
Capire che si tratta della versione
più potente della gamma Golf è facile, soprattutto nel frontale dall’ampia
griglia a nido d’ape con l’inconfondibile icona GTI nella parte destra
della mascherina dal classico profilo rosso, ma anche l’assetto ribassato
di 15 mm, le ruote da 17 pollici, le minigonne e lo spoiler sopra il lunotto
sono elementi che conferiscono la dose di grinta indispensabile per una
sportiva che se non vuole passare inosservata, intende sempre mantenere
una certa sobrietà.
Idem per gli interni, simili a quelli
delle Golf normali, ma improntati alla sportività grazie a elementi che
sono stati concepiti anche per adattarsi al meglio all’utilizzo sportivo.
Come i sedili, avvolgenti che rendono complicata l’accessibilità ma contengono
il corpo nella guida impegnata, dove il volante a tre razze rivestito in
pelle e dal diametro ridotto è molto gradevole da impugnare e la pedaliera
in alluminio facilita le manovre di punta-tacco.
Non mancano poi finiture in alluminio
su plancia, porte e pomello del cambio, oltre al rivestimento quadrettato
dei sedili, a dire il vero fin troppo appariscente, ma dal forte richiamo
alla GTI del 1976. Per il resto, è una Golf con relativi pregi e difetti:
spazio notevole, baule capiente, distribuzione razionale dei comandi, ma
anche plastiche dall’aria un po’ dimessa, soprattutto nella zona inferiore
della plancia.
La dotazione di serie è sempre all’altezza,
anche se avremmo preferito qualche indicazione in più come temperatura
o pressione olio oltre alle consuete informazioni fornite dal computer
di bordo che si gestisce attraverso la levetta a destra del piantone dello
sterzo, regolabile in tutti i sensi per garantire una posizione di guida
ottimale in combinazione con le ampie e precise registrazioni manuali dei
sedili sportivi.
Oltre che per l’intuitività con cui
si azionano i vari comandi che lo gestiscono, il climatizzatore automatico
bi-zona si è fatto apprezzare per l’ottima portata d’aria e per le numerose
bocchette, così come nell’uso si ha modo di apprezzare numerose finezze
come l’apertura a scatti delle porte, per evitare il contatto con eventuali
vetture parcheggiate a fianco, il telecomando delle porte con un pulsante
per sbloccare il portellone, il tergilunotto che si aziona automaticamente
inserendo la retromarcia con i tergicristalli in funzione.
Capire che si tratta della versione
più potente della gamma Golf è facile, soprattutto nel
frontale dall’ampia
griglia a nido d’ape con l’inconfondibile icona
GTI nella parte
destra della mascherina dal classico profilo rosso, ma anche
l’assetto
ribassato di 15 mm, le ruote da 17 pollici,
le minigonne
e lo spoiler sopra il lunotto sono elementi che conferiscono la
dose di grinta indispensabile per una sportiva che se non vuole passare
inosservata, intende sempre mantenere una certa sobrietà.
Idem
per gli interni, simili a quelli delle Golf normali, ma improntati alla
sportività grazie a elementi che sono stati concepiti anche per
adattarsi
al meglio all’utilizzo sportivo. Come i sedili, avvolgenti che
rendono complicata l’accessibilità ma contengono il corpo nella
guida
impegnata, dove il volante a tre razze rivestito in pelle e dal diametro
ridotto è molto gradevole da impugnare e la pedaliera in
alluminio
facilita le manovre di punta-tacco.
Non mancano poi finiture in alluminio su
plancia, porte e pomello del cambio, oltre al rivestimento quadrettato
dei sedili, a dire il vero fin troppo appariscente, ma dal forte
richiamo alla GTI del 1976. Per il resto, è una Golf con relativi
pregi
e difetti: spazio notevole, baule capiente, distribuzione
razionale dei comandi, ma anche plastiche dall’aria un po’
dimessa,
soprattutto nella zona inferiore della plancia.
La
dotazione di serie è sempre all’altezza, anche se avremmo
preferito
qualche indicazione in più come temperatura o pressione olio oltre
alle
consuete informazioni fornite dal computer di bordo che si gestisce
attraverso la levetta a destra del piantone dello sterzo, regolabile
in tutti i sensi per garantire una posizione di guida ottimale in
combinazione
con le ampie e precise registrazioni manuali dei sedili sportivi.
Oltre che per l’intuitività con cui si
azionano i vari comandi che lo gestiscono, il climatizzatore automatico
bi-zona si è fatto apprezzare per l’ottima portata d’aria e
per le numerose
bocchette, così come nell’uso si ha modo di apprezzare
numerose finezze
come l’apertura a scatti delle porte, per evitare il contatto con
eventuali vetture parcheggiate a fianco, il telecomando delle porte
con un pulsante per sbloccare il portellone, il tergilunotto che
si aziona automaticamente inserendo la retromarcia con i
tergicristalli
in funzione.
La tecnica
La tecnica base della GTI è naturalmente
quella della quinta generazione Golf, anche se numerose modifiche sono
state necessarie per adeguare la vettura alle maggiori prestazioni garantite
dal nuovo motore benzina sovralimentato di 2 litri.
La principale novità riguarda l’adozione
dell’iniezione diretta che, a differenza dei normali motori con iniettori
montati sui condotti di aspirazione, utilizza un sistema di alimentazione
che immette direttamente la benzina nelle camere di scoppio grazie a iniettori
installati sulla testata e alimentati da un pompa azionata dall’albero
a camme che invia la benzina a un condotto comune a tutti i cilindri.
Gli iniettori dosano così con maggiore
precisione la quantità di carburante da immettere nelle camere di scoppio,
che in questo caso raggiunge una pressione massima di 110 bar contro i
circa 4 bar dei motori tradizionali. Il risultato è quindi una polverizzazione
più fine e precisa della benzina che ottimizza la combustione e di conseguenza
le prestazioni e le emissioni. La base di questo motore è comunque comune
a quella del 2.0 FSI che già equipaggia altre vetture del Gruppo, ma numerosi
componenti sono stati modificati per resistere alle maggiori sollecitazioni.
Tra questi i contralberi che ruotano
in senso opposto a quello dell’albero motore con una velocità doppia in
modo da neutralizzare le vibrazioni, il condotto di aspirazione con valvole
di regolazione del flusso di carico che realizzano una turbolenza ottimale
in funzione del regime di rotazione del motore e la testata a 4 valvole
con geometria modificata nel lato aspirazione per incrementare ulteriormente
la turbolenza. Il risultato finale è un rapporto di compressione di 10:1,
da record per un turbo benzina, ma sorprende anche l’andamento molto regolare
delle curva di potenza e coppia, che raggiungono rispettivamente valori
massimi di 200 Cv e 28,5 kgm già da 1.800 giri.
Dal punto di vista telaistico, la GTI
riprende l’avantreno Mc Pherson e il retrotreno a bracci multipli della
altre Golf, ma molle e ammortizzatori hanno una taratura più rigida, l’altezza
da terra è stata ridotta di 15 mm e le barre stabilizzatrici posteriori
sono più rigide del 20%. Differente anche la taratura del servosterzo
elettromeccanico,
così come i freni maggiorati sfruttano dischi anteriori autoventilanti
da 312 mm, mentre quelli posteriori pieni hanno un diametro di 286 mm.
All’altezza della situazione anche
la dotazione di sicurezza, che contempla il sistema elettronico di controllo
della stabilità Esp, gli appoggiatesta anteriori attivi, 3 appoggiatesta
posteriori e 6 air bag, oltre all’Abs con sistema Dual Brake Assist.
La tecnica base della GTI è naturalmente
quella della quinta generazione Golf, anche se numerose modifiche sono
state necessarie per adeguare la vettura alle maggiori prestazioni
garantite
dal nuovo motore benzina sovralimentato di 2 litri.
La
principale novità riguarda l’adozione dell’iniezione
diretta che,
a differenza dei normali motori con iniettori montati sui condotti di
aspirazione,
utilizza un sistema di alimentazione che immette direttamente la benzina
nelle camere di scoppio grazie a iniettori installati sulla testata
e alimentati da un pompa azionata dall’albero a camme che invia la benzina
a un condotto comune a tutti i cilindri.
Gli iniettori dosano così con maggiore
precisione la quantità di carburante da immettere nelle camere
di scoppio,
che in questo caso raggiunge una pressione massima di 110 bar contro
i circa 4 bar dei motori tradizionali. Il risultato è quindi una
polverizzazione
più fine e precisa della benzina che ottimizza la combustione e di
conseguenza
le prestazioni e le emissioni. La base di questo motore è comunque
comune a quella del 2.0 FSI che già equipaggia altre vetture del
Gruppo,
ma numerosi componenti sono stati modificati per resistere alle maggiori
sollecitazioni.
Tra
questi i contralberi che ruotano in senso opposto a quello dell’albero
motore con una velocità doppia in modo da neutralizzare le
vibrazioni,
il condotto di aspirazione con valvole di regolazione del flusso di carico
che realizzano una turbolenza ottimale in funzione del regime di rotazione
del motore e la testata a 4 valvole con geometria modificata nel lato
aspirazione
per incrementare ulteriormente la turbolenza. Il risultato finale è
un rapporto di compressione di 10:1, da record per un turbo benzina,
ma sorprende anche l’andamento molto regolare delle curva di potenza
e coppia, che raggiungono rispettivamente valori massimi di 200
Cv e 28,5 kgm già da 1.800 giri.
Dal punto di vista telaistico, la GTI
riprende l’avantreno Mc Pherson e il retrotreno a bracci multipli della
altre Golf, ma molle e ammortizzatori hanno una taratura più
rigida,
l’altezza da terra è stata ridotta di 15 mm e le barre
stabilizzatrici
posteriori sono più rigide del 20%. Differente anche la taratura del
servosterzo elettromeccanico, così come i freni maggiorati
sfruttano
dischi anteriori autoventilanti da 312 mm, mentre quelli posteriori pieni
hanno un diametro di 286 mm.
All’altezza della situazione anche la
dotazione di sicurezza, che contempla il sistema elettronico di
controllo della stabilità Esp, gli appoggiatesta anteriori
attivi,
3 appoggiatesta posteriori e 6 air bag, oltre all’Abs con
sistema
Dual Brake Assist.
Cambio 6m
La nuova GTI è sì una sportiva, ma non
estrema come sembra. Basta analizzare la curva di potenza, sempre molto
regolare e priva di quei picchi tipici dei vecchi turbo. Il risultato è
una prontezza di risposta ai comandi del gas simile a quella di un aspirato
di grossa cilindrata, con una progressione costante a prescindere dal regime
del motore e dalla pressione sull’acceleratore, tanto da rendere a volte
difficile percepire una potenza di oltre 200 Cv.
Se a questo si aggiunge che sulle nostre
bilance la GTI ha evidenziato una massa di ben 1.420 kg con il pieno di
carburante, si capisce come mai le prestazioni della Golf con cambio manuale
siano risultate inferiori rispetto a quelle di 2 temibili concorrenti come
Honda Civic Type R e Renault Mégane Sport non tanto negli scatti ma soprattutto
in velocità massima.
Mentre la tedesca ha impiegato infatti
7,32 secondi nello 0-100 km/h, Honda e Renault si sono attestate rispettivamente
sui 6,60 e 6,62 secondi. La Golf, poi, nonostante un lungo lancio, ha raggiunto
una velocità massima di soli 221,2 km/h con il motore fermo a 5.390 giri,
1.000 giri sotto il regime di potenza massima, rimanendo così ben al di
sotto dei 235 km/h dichiarati dalla Casa ma non riuscendo neppure a tenere
il passo di Civic e Mégane, che si sono attesta rispettivamente a 234,5
e 231,5 km/h.
In compenso la particolare erogazione
del motore turbo Vw, oltre a rendere più piacevole e rilassante la guida
quotidiana grazie alla possibilità di ridurre sensibilmente l’uso del
cambio, assicura riprese al vertice della categoria. Si potrebbe quasi
considerare la GTI più una sorta di granturismo che non a una sportiva
vera e propria, ma questo solo finchè non si affronta un misto e si scopre
la seconda anima della più potente delle Golf ora in listino.
Basta infatti percorrere una curva per
capire l’indole della GTI, agilissima nei cambi di direzione, veloce nel
raggiungere la traiettoria desiderata e altrettanto precisa nel mantenerla
anche in virtù di uno sterzo pronto e fedele nel trasmettere al guidatore
le condizioni di aderenza delle ruote. Pneumatici dalla spalla ribassata
che esaltano la precisione in percorrenza di curva, dove l’erogazione
progressiva del motore in questo caso aiuta a contenere i sottosterzi di
potenza tipici delle auto a trazione anteriore con più di 200 Cv.
Un po’ sotto la media invece i freni,
ben modulabili ma meno potenti rispetto alla concorrenza, come testimoniano
i 67,1 metri rilevati da 130 km/h se confrontati con i 63,1 e 64,7 metri
di Mégane Sport e Civic Type R. Buono invece il cambio manuale a 6 marce,
caratterizzato da innesti precisi ma non troppo contrastati. Confort buono:
a 130 km/h la rumorosità rilevata sulla Golf è risultata più bassa di 2,2
e 2,9 decibel rispetto a quella della francese e della giapponese, ma anche
per la risposta delle sospensioni sullo sconnesso, mai troppo brusca.
La
nuova GTI è sì una sportiva, ma non estrema come sembra.
Basta analizzare
la curva di potenza, sempre molto regolare e priva di quei picchi tipici
dei vecchi turbo. Il risultato è una prontezza di
risposta ai comandi
del gas simile a quella di un aspirato di grossa cilindrata, con una
progressione costante a prescindere dal regime del motore e dalla pressione
sull’acceleratore, tanto da rendere a volte difficile percepire
una
potenza di oltre 200 Cv.
Se a questo si aggiunge che sulle nostre
bilance la GTI ha evidenziato una massa di ben 1.420 kg con il
pieno
di carburante, si capisce come mai le prestazioni della Golf con cambio
manuale siano risultate inferiori rispetto a quelle di 2 temibili concorrenti
come Honda Civic Type R e Renault Mégane Sport non tanto negli scatti
ma soprattutto in velocità massima.
Mentre
la tedesca ha impiegato infatti 7,32 secondi nello 0-100 km/h, Honda e
Renault si sono attestate rispettivamente sui 6,60 e 6,62 secondi.
La Golf, poi, nonostante un lungo lancio, ha raggiunto una velocità
massima di soli 221,2 km/h con il motore fermo a 5.390 giri, 1.000 giri
sotto il regime di potenza massima, rimanendo così ben al di sotto
dei 235 km/h dichiarati dalla Casa ma non riuscendo neppure a tenere
il passo di Civic e Mégane, che si sono attesta rispettivamente a 234,5
e 231,5 km/h.
In compenso la particolare erogazione del
motore turbo Vw, oltre a rendere più piacevole e rilassante la guida
quotidiana grazie alla possibilità di ridurre sensibilmente l’uso
del
cambio, assicura riprese al vertice della categoria. Si potrebbe quasi
considerare la GTI più una sorta di granturismo che non a una sportiva
vera e propria, ma questo solo finchè non si affronta un misto e si
scopre
la seconda anima della più potente delle Golf ora in listino.
Basta infatti percorrere una curva per
capire l’indole della GTI, agilissima nei cambi di direzione,
veloce
nel raggiungere la traiettoria desiderata e altrettanto precisa nel
mantenerla
anche in virtù di uno sterzo pronto e fedele nel trasmettere al guidatore
le condizioni di aderenza delle ruote. Pneumatici dalla spalla ribassata
che esaltano la precisione in percorrenza di curva, dove l’erogazione
progressiva del motore in questo caso aiuta a contenere i sottosterzi di
potenza tipici delle auto a trazione anteriore con più di 200
Cv.
Un
po’ sotto la media invece i freni, ben modulabili ma meno potenti rispetto
alla concorrenza, come testimoniano i 67,1 metri rilevati da 130
km/h se confrontati con i 63,1 e 64,7 metri di
Mégane
Sport e Civic Type R. Buono invece il cambio manuale a 6 marce,
caratterizzato da innesti precisi ma non troppo contrastati. Confort
buono: a 130 km/h la rumorosità rilevata sulla Golf è
risultata più
bassa di 2,2 e 2,9 decibel rispetto a quella della francese e della giapponese,
ma anche per la risposta delle sospensioni sullo sconnesso, mai troppo
brusca.
Cambio DSG
Non ci sono dubbi, il piacere di una
bella cambiata veloce è impagabile, coordinare al meglio frizione, gas
e leva del cambio è infatti una delle manovre che fanno la differenza tra
un guidatore e l’altro. Ma è altrettanto innegabile che nel traffico potersi
dimenticare di frizione e cambio attivando la modalità automatica, pur
potendo disporre di un comando velocissimo in manuale, è un vantaggio non
da poco.
Non che si tratti di una novità assoluta,
anzi, ma le soluzioni finora proposte dalle vare Case rappresentano sempre
una sorta di compromesso: da un lato gli automatici tradizionali con
convertitore
di coppia, tanto confortevoli in automatico quanto lenti e poco gratificanti
in manuale, dall’altro i cambi meccanici elettro-attuati, cioè l’esatto
contrario. Il DGS va oltre, e non solo in teoria.
In automatico non si avverte alcuna
inerzia passando da una marcia all’altra, il comportamento è simile a
quello di un cambio a variazione continua ma senza i tipici slittamenti,
con scalate pronte se il motore è troppo basso di giri ma effettuate sempre
in modo così dolce da rendere la guida fluida e progressiva anche in città.
In manuale, il cambio a doppia frizione sorprende invece non solo per l’
eccellente
rapidità di esecuzione, ma per la dolcezza e la progressività con cui avvengono
le cambiate, tanto da rendere quasi difficile percepire le reali prestazioni
di questo dispositivo.
Per dimostrarlo ci vengono in soccorso
i numeri: la Golf GTI con cambio manuale guidata da un collaudatore
professionista
ha impiegato 15,19 secondi per raggiungere i 400 metri con partenza da
fermo, la GTI con cambio DGS consente a qualsiasi guidatore di effettuare
lo stesso test in 14,92 secondi.
Non ci sono dubbi, il piacere di una
bella cambiata veloce è impagabile, coordinare al meglio
frizione,
gas e leva del cambio è infatti una delle manovre che fanno la differenza
tra un guidatore e l’altro. Ma è altrettanto innegabile
che nel traffico
potersi dimenticare di frizione e cambio attivando la modalità
automatica,
pur potendo disporre di un comando velocissimo in manuale, è un vantaggio
non da poco.
Non
che si tratti di una novità assoluta, anzi, ma le soluzioni
finora
proposte dalle vare Case rappresentano sempre una sorta di compromesso:
da un lato gli automatici tradizionali con convertitore di coppia, tanto
confortevoli in automatico quanto lenti e poco gratificanti in manuale,
dall’altro i cambi meccanici elettro-attuati, cioè
l’esatto contrario.
Il DGS va oltre, e non solo in teoria.
In
automatico non si avverte alcuna inerzia passando da una marcia
all’altra,
il comportamento è simile a quello di un cambio a variazione continua ma
senza i tipici slittamenti, con scalate pronte se il motore è troppo
basso
di giri ma effettuate sempre in modo così dolce da rendere la guida
fluida
e progressiva anche in città. In manuale, il cambio a doppia frizione
sorprende invece non solo per l’eccellente rapidità di esecuzione,
ma
per la dolcezza e la progressività con cui avvengono le cambiate,
tanto
da rendere quasi difficile percepire le reali prestazioni di questo dispositivo.
Per dimostrarlo ci vengono in soccorso
i numeri: la Golf GTI con cambio manuale guidata da un collaudatore
professionista ha impiegato 15,19 secondi per raggiungere i 400 metri
con partenza da fermo, la GTI con cambio DGS consente a qualsiasi guidatore
di effettuare lo stesso test in 14,92 secondi.