Cadillac SRX 4.6 V8
Introduzione
Dopo il boom delle Suv potrebbe essere
il momento delle crossover? La differenza è minima. Se
le prime
possono giocare su una maggiore polivalenza asfalto-terra, queste ultime
sono ancora meno fuoristradistiche, a beneficio di una
guidabilità più
efficace sull’asfalto. Ma allora perché non acquistare
una classica
station wagon a trazione integrale bensì una crossover? Tentiamo di dare
una risposta a questa domanda dopo aver guidato per un centinaio di
chilometri in anteprima la Cadillac SRX, un modello ma anche una
tipologia
di vettura inediti per il nostro mercato.
Partiamo
per la prova tralasciando il giudizio, soggettivo, sulla linea, ricca di
analogie con la nuova gamma Cadillac composta da una berlina, la CTS, e
una coupé-cabrio, la XLR. Di quest’ultima la SRX ha ereditato il
cuore,
un moderno ed efficace 8 cilindri a V “Northstar”.
Tanto potente
(325 Cv) quanto elastico, grazie al sistema di fasatura
variabile
delle 32 valvole e al controllo elettronico della farfalla
dell’iniezione.
Secondo quanto dichiarato dalla Casa Usa, la velocità massima si attesta
sui 220 km/h, lo scatto 0-100 viene coperto in 7,4s e il
consumo medio è di 7,6 km/l.
Una delle particolarità di questa crossover
sono le sospensioni “Magnetic Ride Control”. Il
sistema
si basa su ammortizzatori che variano continuamente la loro taratura
attraverso un liquido arricchito da particelle metalliche. Queste,
attraverso un impulso elettrico, si allineano variando la resistenza del
liquido nella cartuccia dell’ammortizzatore e di conseguenza la rigidezza
di quest’ultimo. All’atto pratico la vettura ha un rollio molto
contenuto,
senza essere troppo secca sulle asperità del fondo stradale, a beneficio
di un ottimo confort generale.
Disponibile
nel nostro Paese solo nell’allestimento più completo, lo Sport
Luxury,
la SRX puo contare su dotazioni di prestigio come i sedili elettrici
in pelle, l’hi-fi Bose, il clima automatico con regolazione
separata fronte/retro, la regolazione elettrica dei pedali e sei
air bag. A pagamento, il tetto in vetro panoramico (2.850
euro) e la terza fila di sedili (elettrici, a 1.600 euro).
Una considerazione sul prezzo: la nuova
Cadillac con il V8, e qualche optional, sfiora i 65.000 euro, una
cifra allineata a quella delle dirette concorrenti europee come
nel caso delle varie Bmw X5 4.4, la Mercedes ML 500 e la
Porsche Cayenne S. Da ottobre arriverà la più economica
3.6,
spinta da un V6 con 258 Cv, disponibile in due allestimenti:
Sport Luxury (50.950 euro) e Elegance (46.950).
Dopo il boom delle Suv potrebbe essere
il momento delle crossover? La differenza è minima. Se
le prime
possono giocare su una maggiore polivalenza asfalto-terra, queste ultime
sono ancora meno fuoristradistiche, a beneficio di una
guidabilità più
efficace sull’asfalto. Ma allora perché non acquistare
una classica
station wagon a trazione integrale bensì una crossover? Tentiamo di dare
una risposta a questa domanda dopo aver guidato per un centinaio di
chilometri in anteprima la Cadillac SRX, un modello ma anche una
tipologia
di vettura inediti per il nostro mercato.
Partiamo
per la prova tralasciando il giudizio, soggettivo, sulla linea, ricca di
analogie con la nuova gamma Cadillac composta da una berlina, la CTS, e
una coupé-cabrio, la XLR. Di quest’ultima la SRX ha ereditato il
cuore,
un moderno ed efficace 8 cilindri a V “Northstar”.
Tanto potente
(325 Cv) quanto elastico, grazie al sistema di fasatura
variabile
delle 32 valvole e al controllo elettronico della farfalla
dell’iniezione.
Secondo quanto dichiarato dalla Casa Usa, la velocità massima si attesta
sui 220 km/h, lo scatto 0-100 viene coperto in 7,4s e il
consumo medio è di 7,6 km/l.
Una delle particolarità di questa crossover
sono le sospensioni “Magnetic Ride Control”. Il
sistema
si basa su ammortizzatori che variano continuamente la loro taratura
attraverso un liquido arricchito da particelle metalliche. Queste,
attraverso un impulso elettrico, si allineano variando la resistenza del
liquido nella cartuccia dell’ammortizzatore e di conseguenza la rigidezza
di quest’ultimo. All’atto pratico la vettura ha un rollio molto
contenuto,
senza essere troppo secca sulle asperità del fondo stradale, a beneficio
di un ottimo confort generale.
Disponibile
nel nostro Paese solo nell’allestimento più completo, lo Sport
Luxury,
la SRX puo contare su dotazioni di prestigio come i sedili elettrici
in pelle, l’hi-fi Bose, il clima automatico con regolazione
separata fronte/retro, la regolazione elettrica dei pedali e sei
air bag. A pagamento, il tetto in vetro panoramico (2.850
euro) e la terza fila di sedili (elettrici, a 1.600 euro).
Una considerazione sul prezzo: la nuova
Cadillac con il V8, e qualche optional, sfiora i 65.000 euro, una
cifra allineata a quella delle dirette concorrenti europee come
nel caso delle varie Bmw X5 4.4, la Mercedes ML 500 e la
Porsche Cayenne S. Da ottobre arriverà la più economica
3.6,
spinta da un V6 con 258 Cv, disponibile in due allestimenti:
Sport Luxury (50.950 euro) e Elegance (46.950).
Al volante
Il V8 Northstar, ancora in versione
Euro3, manifesta una notevole vivacità ai bassi
regimi e
un allungo corposo fino alla soglia del limitatore, posta a
7.000
giri. Sfruttare tutto il regime d’utilizzo è molto
gratificante
ma i più pignoli rimarranno un po’ delusi dalla
tonalità di
scarico: più simile a quella di un 6 cilindri in linea che a un
V8 con una cubatura di quasi 5 litri.
Rimaniamo
molto ben impressionati anche dall'automatico a 5 rapporti. I cambi
marcia sono pressoché impercettibili e il kick-down rapido e
efficace
in fase di sorpasso. Il comando può essere utilizzato in posizione
“drive” o, spostando la leva alla destra della griglia in
modalità
sequenziale con i 5 rapporti che rimangono selezionati fino alla soglia
del limitatore di giri.
La
grande stabilità offerta dal Magnetic Ride Control trova un limite
solo nel sottosterzo a ingresso di curva. Una reazione abbastanza
decisa che trae origine sia dalle dimensioni (passo di 2.960 mm, altezza
da terra di 203 mm e peso di 2.015 kg), sia dalla curiosa scelta tecnica
di differenziare le misure delle gomme.
Il rotolamento è lo stesso, per non affaticare
il differenziale centrale, ma davanti ci sono degli stretti e alti
235/60-18,
dietro dei larghi 255/55-18. Dunque l’anteriore della vettura
risulta più leggero e maneggevole ma una certa cedevolezza della
spalla si trasforma in una deriva che amplifica il sottosterzo. Nessun
problema in termini di sicurezza, i vari controlli di stabilità
svolgono
bene i loro compiti, ma quasi una sorta di avvertimento al raggiungimento
del limite per una vettura che non dimentichiamo dispone di 325 Cv.
Il V8 Northstar, ancora in versione Euro3, manifesta una notevole vivacità ai bassi regimi e un allungo corposo fino alla soglia del limitatore, posta a 7.000 giri. Sfruttare tutto il regime d’utilizzo è molto gratificante ma i più pignoli rimarranno un po’ delusi dalla tonalità di scarico: più simile a quella di un 6 cilindri in linea che a un V8 con una cubatura di quasi 5 litri.
Rimaniamo molto ben impressionati anche dall'automatico a 5 rapporti. I cambi marcia sono pressoché impercettibili e il kick-down rapido e efficace in fase di sorpasso. Il comando può essere utilizzato in posizione “drive” o, spostando la leva alla destra della griglia in modalità sequenziale con i 5 rapporti che rimangono selezionati fino alla soglia del limitatore di giri.
La grande stabilità offerta dal Magnetic Ride Control trova un limite solo nel sottosterzo a ingresso di curva. Una reazione abbastanza decisa che trae origine sia dalle dimensioni (passo di 2.960 mm, altezza da terra di 203 mm e peso di 2.015 kg), sia dalla curiosa scelta tecnica di differenziare le misure delle gomme.
Il rotolamento è lo stesso, per non affaticare il differenziale centrale, ma davanti ci sono degli stretti e alti 235/60-18, dietro dei larghi 255/55-18. Dunque l’anteriore della vettura risulta più leggero e maneggevole ma una certa cedevolezza della spalla si trasforma in una deriva che amplifica il sottosterzo. Nessun problema in termini di sicurezza, i vari controlli di stabilità svolgono bene i loro compiti, ma quasi una sorta di avvertimento al raggiungimento del limite per una vettura che non dimentichiamo dispone di 325 Cv.