Automobilismo 05-2018

AUTOMOBILISMO.IT | OTTOBRE 2019 126  FERRARI F8 TRIBUTO  Motore Ciclo Otto, centrale longitudinale, 8 cilindri a V, alesaggio 86,5 mm, corsa 83 mm, cilindrata 3.902 cc. Potenza max 720 Cv (530 kW) a 7.000 giri/min, coppia max 770 Nm (78,5 kgm) a 3.250 giri/min. Euro 6d, CO 2 292 g/km Trasmissione Trazione posteriore, cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti+RM Autotelaio Carrozzeria 2 porte, 2 posti. Avantreno a ruote indipendenti, doppi triangoli oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote indipen- denti, multilink. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore. Sterzo con servocomando elettrico. Freni anteriori e posteriori a disco autoventilanti carboceramici, sistema antibloccaggio. cerchi in lega leggera da 20". Pneumatici ant 245/35, post 305/30 Dimensioni e peso Passo 2.650 mm, lunghezza 4.611 mm, larghezza 1.979 mm, altezza 1.206 mm. Peso 1.330 kg (a secco). Capacità bagagliaio 200 litri. Capacità serbatoio 78 litri Prestazioni Velocità massima 340 km/h. Accelerazione 0-100 km/h 2,9 secondi. Consumo medio 10,9 l/100 km (9,2 km/l) Prezzo 236.000 euro Ferrari F8 Tributo L'erede della 488 GTB ha tutte le carte in regola per segnare un nuovo capitolo nella storia della Casa del Cavallino, anche grazie ai numerosi contenuti tecnologici ereditati dalla 488 Pista, tra cui il V8 biturbo da 720 Cv di potenza massima IMPRESSIONI IMPRESSIONI di Fabio Suvero M igliorare un modello come la 488 GTB non era facile, ma questa è ormai diventata la specialità dei progettisti della Casa del Cavallino. Certo, questa volta il compito è stato relativamente facile, perché gli inge- gneri hanno attinto a piene mani dall’esperienza della 488 Pista, non a caso i 720 Cv di potenza e 770 Nm di coppia della F8 coincidono esattamente con i dati della Pista. In realtà, analizzando con più attenzione la car- tella stampa si scopre che, per rispondere alla normativa Euro6d sulle emissioni, al V8 biturbo di 3,9 litri è stato associato il filtro antiparticolato, una sorta di “tappo” che ha costretto a riprogettare sia il sistema di aspira- zione, sia quello di scarico, anche per non mortificare quel sound che da anni costituisce una sorta di marchio di fabbrica della Casa del Cavallino. Ma anche il team di designer si è dovuto rimboccare le maniche, non solo per concepire una linea attraente almeno come quello della progenitrice, ma anche per soddisfare le esigenze dei tecnici, che richiedevano un maggiore carico aerodinamico, un migliore scambio termico e una minore resistenza all’avanzamento. Co- me sempre, nella definizione del design della nuova V8 +10% DI EFFICIENZA AERODINAMICA Il design è stato influenzato dall'aerodonamica, con il risultato di un miglioramento del 10% dell'efficienza. La resistenza all'avanzamento è stata invece ridotta del 5%. a motore centrale si è fatto ampio ricorso alla galleria del vento, che ha portato importanti risultati riassu- mibili in tre numeri basilari: +10% di carico verticale, -5% di resistenza all’avanzamento e +7% di efficienza di raffreddamento del motore. Chiaramente le prestazioni figurano sempre tra i principali target di progetto, non a caso la F8 Tributo accelera da 0 a 100 km/h e da 0 a 200 km/h rispettivamente in 2,9 e 7,8 secondi (3,0 e 8,3 secondi nel caso della 488 GTB), raggiungendo poi una punta massima di 340 km/h, 10 km/h in più della 488. Per quanto riguarda handling e piacere di guida, oltre a ricordare che il tempo sul giro sulla pista di Fiorano è passato da 1’23”,0 a 1’22”,5 preferiamo in questa sede descrivere le sensazioni provate al posto di guida. Elettronica affinata Partiamo dal motore, che già ci aveva sorpreso per la quantità di coppia disponibile fin dai regimi più bassi e l’assenza di ritardo di risposta. Nel caso della F8 la principale difficoltà sta nell’evitare i tagli del limitatore, perché raggiungere gli 8.000 giri è istantaneo, soprat- tutto nelle prime 4 marce, "sparate" con una rapidità disarmante da un cambio a doppia frizione dagli innesti in stile racing una volta selezionato il programma Race attraverso il manettino sul volante. Un nuovo 3 razze ripreso dalla 812 Superfast che aziona uno sterzo mil- limetrico nelle risposte, sempre piuttosto leggero, ma garante di un dialogo molto diretto con le ruote ante- riori, che anche al limite faticano ad allontanarsi dalla traiettoria disegnata idealmente dal pilota. La trazione è sempre elevata, anche grazie all’evoluzione del controllo di trazione, che sulla 488 GTB andava disattivato per sfruttare l’enorme potenziale del motore. Ora l’elettro- nica lavora meglio, agisce senza disturbare il pilota, e più si guida in modo corretto e pulito, più intuisce le in- tenzioni di chi siede al posto di guida, assecondandolo con un accenno di sovrasterzo da sfruttare per chiudere meglio le curve più lente. Sul veloce entra invece in gioco l’aerodinamica, ma qui il problema più grosso non sono tanto gli incredibili limiti della F8, quanto le velocità che si raggiungono in spazi brevissimi e senza quasi rendersene conto.