Automobilismo 03-2019

AUTOMOBILISMO.IT | MARZO 2019 58  PORSCHE 911 CARRERA 4S  Motore Ciclo Otto posteriore, a sbalzo, 6 cilindri boxer. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile in aspirazione e scarico, iniezione diretta, doppio turbo e intercooler. Cilindrata 2,981 cc. Alesaggio x Corsa 91 x 76,4 mm. Potenza max 450 Cv (331 kW) a 6.500 giri/min. Coppia max 530 Nm (54 kgm) da 2,300 a 5.000 giri/min. Euro 6 d-TEMP. CO 2 205 g/km. Trasmissione Trazione integrale, cambio a doppia frizione PDK a 8 marce+RM Autotelaio Avantreno a ruote indipendenti tipo McPherson, bracci trasversali, ammor- tizzatori telescopici a gestione elettronica. Retrotreno a ruote indipendenti a bracci multipli, molle elicoidali, controllo ammortizzatori adattivo. Sterzo a cremagliera ad assistenza elettrica variabile. Sterzatura posteriore a controllo elettronico. Freni ante- riori a disco, posteriori a disco. Controllo di stabilità PSM. Cerchi ant. da 8,5Jx20”; post. 11,5Jx21” con pneumatici 245/45 ZR20” e 305/30 ZR21”. Dimensioni e peso Passo 2.450 mm, lunghezza 4.519 mm, larghezza 1.852 mm, altezza 1.300 mm. Peso 1.565 kg. Capacità bagagliaio 132 litri. Capacità serbatoio 64 litri. Prestazioni Velocità massima 306 km/h. Accelerazione 0-100 km/h 3,6 secondi. Consumo medio 8,9 litri/100 km (11,2 km/l). Prezzo 132.051 euro (123.999 euro Carrera S). Porsche 911 Carrera 4S Il vento della 911 torna a soffiare più prepotente che mai con l'ultima variazione sul tema. Una icona dell'automobilismo sportivo che non si smentisce mai proponendo contenuti una volta di più davvero entusiasmanti IMPRESSIONI IMPRESSIONI di Roberto Lucchetti O gni nuova 911 è meglio della precedente, va più forte, accelera meglio, una sfida tecnologica da vincere ogni volta. Ma la Carrera S 2019, ottava generazione, è davvero oltre. Questa volta Porsche ha fatto ben più che sfornare una eccellente sportiva, ha alzato l’asticella. Da oggi se vuoi chiamare davvero sportiva la tua auto devi parago- narti a lei. Fuori d'acchito è la stessa, ma i gruppi ottici sono i nuovi led a matrice attiva da 84 pixel e 300 lux, le maniglie sono elettriche a scomparsa, il tradizionale spoiler posteriore occupa l'intera larghezza dell'auto, sovrastato dai nuovi stop a doppia barra verticale. Ruote da 20 davanti e da 21 dietro, con pneumatici rispetti- vamente 245/35 e 305/30. Dentro la plancia è sottile con lo schermo da 10,25" al centro e una distribuzione dei comandi più razionale rispetto al passato. Il vo- lante multifunzione a tre razze con le palette non è di piccolo diametro e incombe un po', nascondendo parzialmente il cruscotto a 5 indicatori, tutti digitali tranne il contagiri al centro. Peccato non adottare un head up display, che renderebbe la visualizzazione più immediata ed efficace. I sedili sono perfetti e regolabi- li; sulla consolle centrale la corta levetta del PDK a 8 marce, i comandi del clima e dell'infotainment, che co- 450 CV E 2 TURBO L'ultima Carrera ha una potenza massima di 450 Cv, grazie anche alla presenza di due turbocompressori. Cilindrata di tre litri, fasatura variabile e iniezione diretta completano il quadro. me al solito prevede solo connessioni Apple. La scocca impiega la nuova piattaforma MMB con meno acciaio e più alluminio, ma l'auto pesa 55 kg in più a causa del nuovo PDK e del filtro antiparticolato. Il 3 litri boxer ha ora turbine simmetriche con wastegate azionate elettricamente. Eroga 450 Cv a 6.500 giri e 530 Nm, costanti da 2.300 a 5.000 giri. La velocità massima è di 306 km/h (308 la trazione posteriore). Lo 0-100 si copre in 3,6 secondi, che scendono a 3,5 in Sport Plus. E' una bellissima giornata al circuito Ricardo Tormo, a Valencia; niente casco, divieto di escludere il PSM. La 911 è facile e intuitiva, te la senti subito cucita addosso. Come d'abitudine (in pista) mi preparo a usare le palet- te per scalare come si deve prima delle curve ma, prima sorpresa, il PDK fa meglio di me in automatico. Questo cambio è straordinario, sembra collegato al tuo cervello. Regimi e doppiette ottimali, nessun calo di coppia; ti puoi concentrare su frenate e traiettoria perché il re- sto è assolutamente perfetto. Il migliore che abbia mai provato. Lo sterzo segue nell'elenco dei pregi, diretto eppure morbido, preciso ma progressivo. Non ti accorgi della sterzatura posteriore, la 911 semplicemente volta come un razzo e metti le ruote esattamente dove devi senza fatica, mentre il motore sale di giri con una ri- sposta all'acceleratore che se non proprio da aspirato è attualmente quello che più gli si avvicina. Sento ogni piccolo spostamento, nella staccata in fondo al lungo curvone che fai tutto in accelerazione vibra, si scompo- ne leggermente ma resta lì, in traiettoria. Se penso che questa, tutto sommato, è solo la versione base, posso immaginare come andranno le prossime GT. Finito il turno in pista c'è lo stradale. Prendo la Carrera 4S e vado, tranquillo, con il motore che ronfa in coppia e spinge già forte a basso regime. Nel tratto di autostrada allungo e supero di botto i 250, ma qui il limite è di 120 e non puoi andare così forte; insistendo però i 300 li prendi dopo una manciata di secondi. Meglio evitare rischi, rallento, eppure il contachilometri indica 150. L'effetto Carrera è una sorta di straniamento; entri in un'altra dimensione, dove tutto si muove più rapida- mente. E nel ruolo di Flash hai delle responsabilità, quindi meglio fare attenzione, perché i comuni mortali non si rendono conto che sei così veloce. Un canto al piacere della guida. Che mi auguro non sia l'ultimo.