Alfa Romeo Giulia TI 1600, come te nessuna

Se non in assoluto, è sicuramente uno dei numeri di telaio di Giulia TI più bassi tra quelli conosciuti, riferito ad una produzione datata all’inizio del 1963. Questo significa che l’esemplare del nostro servizio appartiene al primissimo lotto di vetture prodotte ancora al Portello, rimaste inalterate rispetto alle Giulia TI preserie presentate alla stampa alla fine di giugno 1962.

Segni particolari: rivestimenti interni in un vistoso tessuto damascato, freni a tamburo, gli anteriori a tre ceppi, e leva del cambio al volante, elementi che cambieranno nell’estate 1963 e nella primavera ’64, quando in sequenza compariranno, in teoria a richiesta ma in pratica come dotazione di serie, i rivestimenti in panno, i freni a disco e il cambio a cloche. Furono i primi passi di una lunghissima evoluzione, che consentì di porre presto rimedio agli inevitabili guai di gioventù e di venire incontro alle richieste degli utenti e degli appassionati, sempre più numerosi man mano che le virtù della nuova berlina venivano conosciute.

Da essa prenderà origine una delle più fortunate, desiderate e amate famiglie di automobili, capace di far dimenticare la Giulietta, altro grande fenomeno della motorizzazione di massa italiana, ma della quale riprenderà la genialità progettuale e la fecondità di variazioni sul tema, tutte legate da identica passione per l’auto e per la guida sportiva. Sconcerto iniziale Quando il 27 giugno 1962 la Giulia TI viene presentata alla stampa all’Autodromo di Monza, l’accoglienza è calorosa, ma non tutti sono così convinti. La linea è molto originale, essenzialmente squadrata ma caratterizzata dai notevoli arrotondamenti di parabrezza e lunotto.

Due profonde scalfature, una lungo la linea di cintura e l’altra sul perimetro laterale del tetto comunicano subito una ricercatezza di particolari che sembra eccessiva. E poi c’è la coda, per tutti davvero shoccante: un taglio netto, con lo specchio incassato e incorniciato da un labbro di notevoli dimensioni. È una soluzione mai vista su una berlina di grande serie. Solo il frontale tranquillizza, perché è personale sì ma dotato di una certa eleganza, con il classico scudetto Alfa Romeo ben visibile e di proporzioni contenute. Come dire? Criticarla apertamente non si può, qualcuno il dubbio di non aver capito che forse si tratta di un colpo di genio ce l’ha, pur tuttavia lo sconcerto è generale.

Ma basta poco, giusto il tempo di abituarsi ad una linea così inconsueta, perché le perplessità si trasformino presto in aperta accettazione e subito dopo in entusiasmo. Progetto innovativo Sugli aspetti tecnici di dubbi non ce ne sono, se non per alcuni particolari che presto verranno corretti. Su tutti la presenza dei freni a tamburo, anche se all’avantreno nella sofisticata versione a tre ceppi, già sperimentata sulle Giulietta Sprint Veloce, SS e SZ, potenti sì ma di precaria regolazione, e il cambio al volante, assai poco sportivo. Se per i freni a disco l’indecisione nel montarli è comprensibile perché dovuta al ritardo con cui l’Alfa Romeo sta completando le sperimentazioni necessarie per l’applicazione alla grande produzione di serie, per il comando del cambio la scelta è molto criticata.

La manovrabilità è abbastanza buona, ma la presenza della quinta marcia incute qualche timore e non agevola certo la rapidità d’azione. È inoltre del tutto incoerente con l’impostazione sportiva della berlina, che esalta alla grande lo spirito tipico della Casa del Portello cui nessuno del resto rinuncerebbe mai. La Casa madre ha incautamente deciso di omologare la Giulia TI come una sei posti, nell’intento di ottenere maggiori consensi volendo accontentare anche chi privilegia un utilizzo più tranquillo e familiare della vettura. Ma il calcolo si rivela presto sbagliato, perché la panca anteriore, per di più con due schienali separati, non riesce ad ospitare comodamente tre persone e non offre nemmeno il necessario ancoraggio laterale, indispensabile nella guida brillante cui la vettura è chiaramente destinata.

Insomma è il classico tentativo di conciliare due esigenze contrapposte, destinato inevitabilmente a non soddisfarle entrambe. Nel complesso però quello che appare subito evidente è la grande innovatività del progetto. La profilatura aerodinamica accuratamente studiata assicura prestazioni velocistiche di tutto rispetto, le migliori in assoluto della categoria a fronte di consumi del tutto accettabili. La scocca è progettata secondo nuovi criteri di sicurezza, con una struttura differenziata che garantisce il progressivo assorbimento degli urti frontali e posteriori, mantenendo la solida rigidità dell’abitacolo a protezione dei passeggeri.

La tenuta di strada è quanto di meglio si possa trovare in una berlina. Le sospensioni sono molto evolute rispetto a quelle della Giulietta, da cui la Giulia sostanzialmente deriva. Anteriormente la geometria è stata ridisegnata, con gli ammortizzatori non più coassiali ai molloni ma arretrati e spostati all’esterno, due grossi puntoni di reazione e una barra stabilizzatrice per contenere oscillazioni e movimenti. Tutto il sistema di sterzo, scatola compresa, è arretrato, soluzione utile a diminuire i rischi in caso di urto frontale.

Anche la sospensione posteriore è profondamente rivista, con un sistema di ancoraggio trasversale solidale con la scocca e gli ammortizzatori coassiali ai molloni leggermente avanzati e alloggiati sui bracci di spinta scatolati. Il risultato è un assetto meno “sospeso”, più piatto e con meno rollio rispetto alla Giulietta ed estremamente efficace, anche se a costo di una complessiva maggiore rigidità. Il motore è forse l’elemento più tradizionale, perché riprende molto fedelmente l’impostazione del noto bialbero Alfa Romeo, con la grossa differenza della cilindrata, che passa dai precedenti 1.290 cc agli attuali 1.570 cc.

Numerosi però sono gli affinamenti portati, tra cui i più evidenti sono la coppa dell’olio alettata in fusione d’alluminio e il disegno dei collettori di scarico sdoppiati, per i quali si è fatto tesoro delle esperienze acquisite con le versioni più spinte del motore Giulietta. L’architettura meccanica, a 8 anni dal debutto, rimane tuttora la più avanzata della categoria, a ulteriore dimostrazione di quanto fosse all’avanguardia quel piccolo quattro cilindri bialbero che aveva suscitato l’ammirazione generale quando nel 1954 la Giulietta Sprint fu presentata al pubblico.

Entusiasmi crescenti
Dopo meno di un anno dal lancio, il fenomeno Giulia incomincia a manifestarsi in tutto il suo enorme potenziale. La stampa specializzata ne è entusiasta e il pubblico dimostra di apprezzare moltissimo il grande passo in avanti compiuto rispetto alla Giulietta. La nuova vettura dell’Alfa Romeo ha fatto invecchiare di colpo le dirette concorrenti, surclassandole in tutto. Nelle prestazioni ovviamente, allora tra i primissimi criteri di valutazione, visto che la Giulia è la berlina 1600 più potente e più veloce del mondo.

Nella sofisticazione progettuale, evidenziata molto bene dalla grande ricerca effettuata sull’efficienza aerodinamica, per cui tutto appare finalizzato a ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento. Acquistano allora un significato preciso particolari come l’inclinazione e l’arrotondamento del parabrezza, gli incavi che corrono lungo la fiancata dentro cui sono alloggiate le maniglie delle portiere, quelli lungo il tetto, il lunotto ricurvo e sovrastato da una leggera tegolatura. E soprattutto quella coda tronca, mal digerita all’inizio ed ora diventata un ammiratissimo segno distintivo. Un design così precisamente calibrato banalizza gli esercizi di stile fini a se stessi della concorrenza.

Le prove su strada ne testimoniano alla grande la validità: tutte le riviste registrano velocità massime effettive intorno ai 175 km/h a fronte dei 165 dichiarati, con un consumo che in proporzione si rileva contenuto. Altro tema rilevante è la ricerca sulla sicurezza. La scocca a struttura differenziata segna un notevole progresso ed entusiasma soprattutto i tecnici americani, in quegli anni più sensibili all’argomento rispetto agli europei. Le campagne pubblicitarie tengono conto di tutto questo e si concentrano per alcuni anni in particolare proprio su alcuni aspetti: il rendimento aerodinamico, con il celebre slogan “L’ha disegnata il vento”, e la sicurezza, sia passiva (capacità di assorbimento degli urti e cellula di protezione per i passeggeri) sia attiva (potenza, tenuta di strada, efficienza meccanica).

Non le prestazioni velocistiche fini a se stesse, dunque, ma finalizzate ad un uso più maturo oltre che brillante dell’auto. Evoluzione costante Si diceva dei difetti di gioventù. A parte alcuni problemi di motore manifestatisi nei primi mesi di produzione, dovuti soprattutto ad una eccessiva porosità nella fusione delle teste in alluminio ed alla ridotta capacità di pescaggio della pompa dell’olio, come sappiamo le grandi pecche subito segnalate sono state i freni a tamburo e il comando del cambio al volante. Con il trasferimento della produzione nel nuovo stabilimento di Arese, poco alla volta le soluzioni arrivano insieme a piccoli aggiornamenti nell’allestimento. Nella primavera del ’63 i rivestimenti di sedili e portiere sono in panno e cambiano leggermente di foggia e dimensioni le maniglie interne.

Nell’agosto dello stesso anno arrivano i freni a disco, dopo che lunghi test hanno convinto della loro validità: sulle quattro ruote per la berlina, e solo all’avantreno per le derivate Sprint, Spider e SS, tutte ancora di impostazione Giulietta. Per il cambio con comando a cloche bisogna aspettare il maggio del ’64, contestualmente alla presentazione della Giulia 1300, che con carrozzeria semplificata ospita la meccanica della Giulietta TI appena potenziata, ancora col cambio a 4 marce ma già con leva al pavimento. La Giulia TI ha vita piena e grande successo commerciale fino alla primavera del 1965, quando il lancio della Giulia Super, ulteriore e deciso passo in avanti, le toglie rapidamente spazio. Ma ormai la famiglia Giulia è in piena evoluzione e diventerà uno dei fenomeni più memorabili dell’industria automobilistica italiana.

E non solo: in Europa e nel mondo intero la Giulia in tutte le sue versioni ha conquistato per ben tre lustri innumerevoli estimatori che ancora oggi, a 45 anni dall’uscita di produzione (e con un totale prodotto di 572.646 unità), ne subiscono il fascino. Trentadue anni di letargo Acquistata nel marzo 1963 a Bari, la Giulia TI ritratta in queste pagine ha passato la sua giovinezza e la sua maturità tra il capoluogo pugliese e Altamura, finché il figlio del primo proprietario, ereditata la Giulia nel 1970 alla morte del padre, dopo oltre un ulteriore decennio di utilizzo molto attento e 60.000 km percorsi l’ha ricoverata in garage, l’ha coperta con un telo e non l’ha mai più degnata di uno sguardo.

Un lungo sonno, iniziato nel 1983 e durato fino al 2015, quando Mario e Luigi Ventura, rispettivamente padre e figlio entrambi appassionati collezionisti di Alfa Romeo (Mario a dire il vero è un ex jaguarista recentemente convertito al verbo alfista per… merito di Luigi) tramite amici comuni vengono a sapere dell’esistenza della Giulia e dell’intenzione del suo proprietario di porla in vendita. Incuriositi dalle foto che mostravano un interno diverso da quello normalmente conosciuto e dalla presenza dei freni a tamburo, decidono di andare a vedere di persona la vettura con una rapida trasferta da Bari, loro città di residenza, ad Altamura, dove la Giulia riposa da oltre trent’anni.

Visionata attentamente con l’aiuto di un amico meccanico, la macchina appare subito in buone condizioni di carrozzeria, senza segni di corrosione evidenti, ma la meccanica, col quattro cilindri bloccato, è chiaramente da rifare: è la situazione di partenza ideale per un giusto progetto di restauro. Incoraggiati da un numero di telaio molto basso, i Ventura decidono di procedere con l’acquisto. Tutela dell’originalità Fatto un primo inventario, la Giulia viene ricoverata per qualche anno nel garage di famiglia mentre nel frattempo inizia la ricerca dei ricambi, laboriosa perché l’obiettivo è il rispetto rigoroso dell’originalità.

Lo smontaggio del motore rivela l’origine del bloccaggio: attraverso le porosità dei condotti di aspirazione l’acqua di raffreddamento era trafilata nell’olio e si era con questo emulsionata. Nonostante al momento della messa a riposo il motore fosse stato saggiamente svuotato del liquido di raffreddamento e del lubrificante, l’inevitabile formazione della ruggine col tempo aveva compiuto la sua opera devastatrice ed aveva provocato il bloccaggio dei pistoni nelle canne. La scocca è stata smontata completamente, sverniciata a mano e sabbiata: solo l’alloggiamento della ruota di scorta era deteriorato ed ha richiesto la sua sostituzione.

Una volta riverniciata nel suo colore originale Azzurro Spazio, si procede al rimontaggio delle parti: impianto elettrico ripulito e ricondizionato, ciclistica completamente rivista, motore rimesso a nuovo, cambio ripristinato con accurata revisione dei leveraggi. Più grattacapi ha richiesto il rifacimento dell’impianto frenante, perché come detto i freni a tamburo anteriori a tre ceppi richiedono molta pazienza nella messa a punto, con numerose prove per individuare la giusta regolazione.

La tappezzeria non ha subito molti danni nel tempo, ha solo richiesto un approfondito lavoro di pulitura, così come la moquette, mentre il plafone è stato rivestito a nuovo utilizzando una stoffa di cotone identica all’originale. In rodaggio Terminato il restauro dopo tre anni di intenso lavoro, ora la Giulia è stata rimessa in strada ed ha appena iniziato un indispensabile periodo di rodaggio. Già proprietari - per restare in casa Alfa Romeo - di una 1750 GTV e di una 1900 SS Touring del 1956, i Ventura padre e figlio ne sono giustamente entusiasti: “Il cambio al volante è una lieta sorpresa – tiene a precisare Luigi - all’inizio ero scettico e invece devo dire che rende la guida molto rilassante perché è morbido e non si impunta mai, anche se ovviamente non consente una guida sportiva.

Nel complesso la Giulia TI è un’auto molto maneggevole e anche comoda, richiede solo molta attenzione con i freni a tamburo. E poi è la Giulia n.1, la capostipite, e questa in particolare è tra le più vecchie esistenti: a quanto ne so ne esistono poche altre della stessa serie tra cui una in Sicilia del luglio ’62, un’altra ancora del ’62 in Belgio e un’altra primissima serie in Francia. La sua rarità e i suoi difetti di gioventù rimasti irrisolti la rendono per me ancora più preziosa.”