Mercedes-Benz SL, sulle ali della storia

INTRO

SUCCESSI

È ancora un trionfo, con le quattro auto ai primi quattro posti: Lang è il vincitore seguito da Riess, Helfrich e Kling (attardato da una perdita d’olio). Nelle prove di questa gara vengono anche utilizzati motori sovralimentati, poi scartati per non essere sufficientemente redditizi. La stagione si chiude in novembre con la traversata dell’Oceano per sbarcare finalmente in America, dove le Mercedes-Benz 300 SL affrontano gli oltre 3.000 chilometri della Carrera Panamericana. Questa volta gli eroi sono Kling e il co-pilota Hans Klenk. I due vincono la corsa nonostante un impatto contro un avvoltoio, mentre la vettura corre a oltre 200 km all’ora, che frantuma il parabrezza e trasforma il viso di Klenk in una maschera di sangue. Per il 1953, Rudolf Uhlenhaut appronta un nuovo prototipo della SL con carrozzeria in magnesio e telaio con il passo accorciato di 100 mm per favorire una migliore distribuzione dei pesi. Il motore, con basamento in alluminio, è dotato di iniezione diretta e raggiunge la potenza massima di 214 Cv.

Con interventi su molti elementi, la vettura pesa quasi 90 kg meno delle precedenti W 194. Questo prototipo, soprannominato “pialla del falegname” per via del disegno del frontale, viene usato intensamente sui tracciati di Hockenheim, Monza e Solitude, dove fa segnare ottime prestazioni. L’auto, però, non avrà un seguito produttivo. Per le gare riservate alle Sport, infatti, Mercedes- Benz deciderà di realizzare una vettura derivata direttamente dalla nascente F1. Terminata la stagione 1953, i programmi sportivi Mercedes-Benz si concentrano proprio sul ritorno nella massima serie previsto per il 1954. La carriera della 300 SL nelle competizioni prosegue quindi nel 1955 con le versioni W 198 di normale produzione. Queste si aggiudicheranno la propria categoria nella Mille Miglia, Werner Engel sarà Campione Europeo Turismo, Armando Zampiero sarà Campione Italiano Vetture Sport e Paul O’Shea vincerà l’American Sports Car Championship. Max Hoffman Buona parte della meccanica della 300 SL W 198 deriva dal modello da corsa: il motore è sempre il 6 cilindri in linea da 2.996 cc che, con l’adozione dell’iniezione diretta, eroga 215 Cv a 5.800 giri, per una velocità di punta di 235 km/h. Tra l’agosto di quell’anno e il maggio 1957, dalla fabbrica di Stoccarda escono 1.400 esemplari, 29 dei quali con carrozzeria in lega leggera e uno sperimentale con la scocca in plastica

La 190 SL, la cui presenza è messa un po’ in ombra al salone di New York da quel seducente gabbiano di lamiera che è la 300 SL coupé, riprende le linee caratteristiche della 300, votate però al turismo e ad una minore esasperazione stilistica. La 190 SL ha due posti (il terzo posteriore trasversale è optional) e capote in tela. Ma si può anche scegliere per l’hard top, con o senza capote in tela aggiuntiva. La sigla di progetto W 121 indica la stretta parentela con la 190 berlina che sarà presentata nel 1956. La grande differenza rispetto alla 300 SL sta ovviamente nel motore. La 190 monta un 4 cilindri in linea 1.9, con albero a camme in testa e 105 Cv. La produzione di questo modello termina nel 1963 dopo 25.881 esemplari usciti dallo stabilimento tedesco di Sindelfingen. Sull’onda del successo della 300 SL ali di gabbiano, nel 1957 Mercedes-Benz presenta la versione roadster del modello. Così come accaduto per la nascita delle SL stradali, anche questa terza evoluzione si deve ai suggerimenti dell’importatore americano Maximilian Hoffman. Tra le principali differenze rispetto alla coupé, ci sono il telaio meno corsaiolo, che permette l’utilizzo di porte normali, e sospensioni posteriori riviste adottando l’asse oscillante monosnodo del modello 220A con baricentro ribassato e dotato di molla di compensazione.

I successivi aggiornamenti riguardano l’hard-top rimovibile (optional dal 1958 con lunotto più avvolgente), l’adozione di freni a disco Dunlop sulle quattro ruote (1961), motore con basamento in lega (1962). La produzione di questa pietra miliare Mercedes termina l’8 febbraio 1963 dopo 1.858 esemplari. Nello stesso anno va in pensione anche la 190 SL dopo quasi 26.000 esemplari venduti. La scomparsa delle 300 e 190 non lascia a bocca asciutta gli amanti della serie SL. Il Salone di Ginevra 1963 è infatti lo scenario nel quale appare la nuova 230 SL (W 113), disponibile nelle versioni roadster con capote in tela o con l’hardtop e, dal marzo 1967, nella terza variante definita hard-top coupé con più spazio alle spalle dei sedili anteriori. La meccanica della 230 SL deriva dalla berlina 220 SE. Il motore è 2,3 litri da 150 Cv a 5.500 giri ed è abbinato al cambio a 4 rapporti.

Dal gennaio 1966 sono disponibili un nuovo cambio manuale ZF a 5 marce e uno automatico (che diventerà quello più richiesto). Al termine del febbraio 1967, la Pagoda –venduta fino a quel momento in oltre 19mila esemplari– adotta il motore da 2,5 litri adottando la denominazione 250 SL. Meno di un anno più tardi, la cilindrata sale ancora per raggiungere i 2,8 litri per 170 Cv (versione 280 SL). Al termine della produzione, avvenuta nel marzo 1971, gli esemplari costruiti raggiungono le 48.912 unità. La successiva serie R 107 della saga SL arriva nella primavera 1971. È la 350 SL da 200 Cv, alla quale si affianca (per il mercato USA) la 350 SL 4.5. Questa sarà la base per la 450 SL del 1973 dotata per la prima volta di un motore 8 cilindri. Nella longeva carriera della R 107 si susseguono tante versioni, a 6 o 8 cilindri. Nel 1974 arriva la 280 SL da 185 Cv. Dopo la bellezza di quasi 240mila esemplari prodotti (dei quali oltre 62mila nella variante coupé, prodotta dal 1971 al 1981), nel 1989 si assiste a un ennesimo passaggio del testimone. Al Salone di Ginevra arrivano le nuove SL (R 129) nelle varianti 300, 300 SL-24 e 500 SL, seguite nel 1992 dalla poderosa 600 SL a 12 cilindri. Con esse, il concetto “Sport Licht” entra nell’epoca contemporanea e punta al secolo con le versioni dei prossimi decenni, a partire dalla nuova R 231.

La saga delle Mercedes-Benz SL non si è ancora interrotta. Dal 1952 a oggi, la “Sport Licht” di Stoccarda ha vissuto un’evoluzione continua, sia meccanica sia stilistica. Ecco perché la stella a tre punte festeggia quest’anno il 60° compleanno del suo fiore all’occhiello. Lo fa in grande stile, lanciando sul mercato un ulteriore aggiornamento. La Mercedes- Benz 300 SL proposta in versione stradale nel 1954 è stata persino nominata “Auto sportiva del secolo”, ma dopo di lei sono arrivate altre sette serie, compresa quest’ultima identificata con la sigla R 231. Andando per ordine, le prime evoluzioni della vettura nata nel 1952 sono rappresentate dai modelli per la produzione in serie 300 SL (sigla di progetto W 198 - foto 2) e 190 SL roadster (serie W 121, 3), entrambi presentati il 6 febbraio 1954 in occasione del New York Auto Show. Tre anni più tardi (1957) è la volta della 300 SL Roadster (W 198 II, 4), costruita parallelamente alla 190 ma tecnicamente legata alla sua omonima coupé, dalla quale si distingue -oltre che per il taglio del tetto- per l’adozione delle porte laterali convenzionali. Nel 1963 appare quindi la SL della serie W 113 (5), presto soprannominata “Pagoda” per via della particolare forma del tetto. Nel 1971 ecco la SL R 107 (la cosiddetta “panzerwagen”, ndr, 6), modello che detiene il record di produzione poiché costruito in varie versioni per i successivi 18 anni. Nel marzo 1989 arriva la serie R 129 (7) destinata a traghettare l’ormai mitica Mercedes-Benz “Sport Licht” nel nuovo millennio. E’ del 2001, infatti, la nuova SL targata R 230 (la prima con capote apribile in lamiera, 8), soppiantata questa primavera dalla R 231.

Negli anni Ottanta, sui piccoli schermi faceva furore il telefilm americano Hazzard. I protagonisti Bo e Luke Duke saltavano a bordo del “Generale Lee”, la Dodge Charger del 1969 con i colori sudisti, passando direttamente dai finestrini come sulle auto della Nascar. Questi fotogrammi ci scorrono davanti agli occhi mentre stiamo per salire sulla Mercedes-Benz 300 SL W 194/2. Certo, l’accostamento tra le due auto è un po’… azzardato, ma le dinamiche sono le stesse. Per accedere all’abitacolo di questa “gullwing” tedesca è come se si passasse dal finestrino. Le sue piccole porte ad ali di gabbiano si aprono soltanto fino alla linea di cintura dell’auto, obbligando a contorsioni rese ancora più complicate dall’altezza delle fiancate. Decisamente più alte rispetto a quelle della muscle-car americana. Per facilitare le operazioni, il volante a quattro razze della W 194 è provvisto di sgancio rapido. Completata la fase acrobatica, ci si trova ben piantati in un piccolo sedile avvolgente.

Lo spazio in abitacolo è esiguo, il tetto ci sfiora la testa ma c’è molto spazio per allungare le gambe. Tra i due sedili c’è il tunnel della trasmissione molto ingombrante e, più avanti, la grande campana del cambio dalla quale spunta la lunga leva di comando, tutta ripiegata perché deve farsi spazio per evitare di piantarsi sotto al cruscotto. Questo si presenta con sei strumenti circolari posizionati di fronte al guidatore. Contagiri e tachimetro sono belli grandi. Più in basso, ai lati del piantone dello sterzo, ci sono quattro piccoli strumenti per il livello del carburante, la pressione dell’olio, la temperatura dell’acqua e la tensione della batteria. Al centro della plancia ci sono vari comandi elettrici (tergicristalli, fari) e un bel cronometro analogico. La finestratura, compreso il parabrezza, non offre molte opportunità per godersi il panorama. Ma siamo su una vettura da corsa, l’importante è vedere l’orizzonte. Dopo aver dato il contatto con mezzo giro di chiave si preme il pulsante dell’avviamento. Il rumore fa paura.

Dallo scarico libero che spunta dalla fiancata destra, proprio in corrispondenza del finestrino del passeggero, si libera il bel rombo rauco del sei cilindri Mercedes. Un po’ irregolare al minimo, bello pieno e rabbioso quando si spinge decisi sul gas. Neanche a dirlo, la messa punto effettuata al Classic Center Mercedes-Benz è chirurgica. Si fa in fretta a ingranare tutte le quattro marce a disposizione. L’accelerazione è buona, il motore gira pieno e senza esitazioni. Con quattro freni a tamburo è meglio non esibirsi in staccate esagerate, anche perché bisogna armeggiare con cura anche il cambio in scalata. La doppietta -oltre alla pura e semplice soddisfazione di farla- è sempre consigliata. L’assetto è piuttosto rigido, molto valido nelle curve in appoggio e preciso per una guida neutra. Se la Mercedes-Benz 300 SL con telaio # W 194 010 00002/52 è tornata a vivere lo si deve anche al lavoro di un italiano. Si chiama Vincenzo Carlucci. Ha quarant’anni ed è nato in Germania, ma i suoi genitori sono di Brindisi. Carlucci lavora alla Mercedes-Benz dal 2000, e dal 2007 è in forze al reparto storico Classic Center di Fellbah. È lui a raccontarci il restauro del secondo esemplare costruito della serie W 194. Semplicemente perché è stato lui ad eseguirlo.