Il confronto con la “mitica” 205 GTi degli anni ’80 viene quasi spontaneo osservando la nuova 208, ma i tempi sono cambiati e le esigenze della clientela pure. Le esasperazioni di un tempo oggi non sono più possibili, a cominciare da quel sovrasterzo in rilascio che da un lato faceva battere più forte il cuore agli amanti della guida sportiva, ma dall’altro ha creato non pochi grattacapi ai possessori della 205 GTi, in particolare nella sua massima evoluzione 1.9. La 208 è diventata per così dire più civile, forse meno coinvolgente dal punto di vista strettamente emotivo ma senza ombra di dubbio più efficiente in assoluto. L’assetto è infatti reattivo quanto basta per togliersi delle belle soddisfazioni sui tracciati misti, la dotazione è completissima e il motore convince più per generosità di coppia e fruibilità che non per la sua capacità di allungo.
TECNICA
Dalla 208 normale la GTi si distingue per alcuni particolari, tra cui la taratura sportiva di molle e ammortizzatori, oltre che per le barre antirollio maggiorate, la traversa anteriore e la culla posteriore irrigidite. La carreggiata anteriore è stata inoltre maggiorata di 10 mm, quella posteriore di 20, mentre l’impianto frenante impiega dischi anteriori autoventilanti da 302 mm di diametro e posteriori pieni da 249 mm. Come per le altre 208, la scocca è stata alleggerita rispetto alla precedente 207 grazie all’impiego di traversa frontale e componenti di assorbimento anteriori in alluminio, mentre il padiglione è saldato con tecnologia laser e si è fatto largo impiego di lamiere ad elevato limite elastico. Il motore della GTi è un’unità ampiamente collaudata sia in casa Peugeot sia dalla Mini, essendo in buona sostanza lo stesso 4 cilindri turbo di 1,6 litri montato sulla Cooper S.
Tra le sue caratteristiche di spicco figura innanzitutto la sovralimentazione affidata alla tecnologia Twin Scroll, che consiste in una particolare conformazione del collettore per massimizzare l’energia sulla girante, rendendo così particolarmente pronto il motore ai comandi dell’acceleratore. In sostanza, invece di convogliare direttamente i 4 collettori di scarico verso la girante del compressore, il sistema tiene separate le uscite dei cilindri 2 e 3 da 1 e 4 per sfruttare in modo ideale la dinamica delle colonne dei gas di scarico all’interno del collettore a vantaggio appunto della forza che si genera sul turbocompressore azionato dai gas di scarico. La particolare efficienza del motore deriva comunque anche dall’impiego dell’iniezione diretta, oltre che da alcune peculiarità tra cui la pompa dell’olio a portata variabile e quella dell’acqua che funziona solo quando il motore è in temperatura, anche se non si possono certo trascurare la distribuzione bialbero a camme in testa con bilancieri a basso attrito e il variatore di fase continuo sull’albero a camme di aspirazione.
MOTORE Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 5, 4 cilindri in linea, 5 supporti di banco. Distribuzione bialbero in testa, 16 valvole. - Monoblocco e testata in lega leggera. - Raffreddamento a liquido. - Alimentazione a iniezione diretta, turbocompressore a gas di scarico, intercooler. - Catalizzatore a 3 vie con sonda Lambda. - Potenza max 200 Cv (147 kW) a 5.800 giri/min. - Potenza specifica 125,2 Cv/litro (92,0 kW/litro). - Coppia max 28,0 kgm (275 Nm) da 1.700 a 4.000 giri/min. - Cilindrata 1.598 cc; alesaggio 77,0 mm; corsa 85,8 mm. - Circuito di raffreddamento n.d.; olio motore 4,0 litri. Alternatore 80 A, batteria 65 Ah.
POTENZA MASSIMA RILEVATA al motore: Cv 207.5 a 5.915 giri/min
COPPIA MASSIMA RILEVATA : 27,7 kgm a 2.935 giri/min
In allegato in alto il listino e la scheda tecnica in formato XLS. Qui tre brevi video della 208 GTi durante i test al banco:
