2015 Audi Q7, video e nuove foto

INTRO

MOTORI

La nuova Audi Q7 è disponibile sul mercato europeo in due potenti ed esclusive motorizzazioni V6, una versione TDI e una TFSI. Grazie all’ulteriore sviluppo cui sono stati sottoposti, le loro emissioni di CO2 sono state ridotte anche di 50 g/km; entrambi i motori soddisfano la norma sui gas di scarico Euro 6. Il potente 3.0 TDI eroga 272 CV (200 kW) di potenza e sviluppa una coppia di 600 Nm.

L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,3 secondi, mentre la velocità massima è pari a 234 km/h. I consumi medi si attestano ad appena 5,7 litri ogni 100 chilometri a fronte di emissioni di CO2 pari a 149 g/km. Il Diesel V6 è stato progettato con costante attenzione alla minimizzazione dell’attrito interno e ad un’efficiente gestione termica. Il 3.0 TDI è estremamente silenzioso grazie anche alla possibilità di azionare i supporti idraulici del motore che garantiscono vibrazioni ridotte e una trasmissione minima del rumore nella vettura.

 

BENZINA
Il 3.0 TFSI eroga una potenza di 333 CV (245 kW) e sviluppa una coppia di 440 Nm; tale motorizzazione permette al grande SUV di passare da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi ed accelerare fino a raggiungere i 250 km/h. Il suo compressore meccanico, utilizzato per la sovralimentazione, viene disattivato nei regimi transitori, una tecnica che contribuisce ai bassi consumi di 7,7 litri per 100 chilometri nel ciclo NEDC (179 g CO2 per km). In seguito verrà lanciata una seconda versione del 3.0 TDI con una potenza di 218 CV (160 kW) e una coppia di 500 Nm. Con questo modello ad alta efficienza le emissioni di CO2 del 3.0 TDI verranno ridotte ulteriormente stabilendo così standard di riferimento in materia di efficienza.

Un ulteriore propulsore è il 2.0 TFSI da 252 CV (185 kW) di potenza ed una coppia di 370 Nm. Questo motore verrà proposto principalmente nei mercati asiatici e negli USA.

 

CAMBIO
Leggero ed efficiente: nella nuova Audi Q7, un cambio tiptronic a 8 rapporti di nuova concezione trasmette la forza del motore alla trazione integrale permanente quattro. Il cambio automatico si innesta dolcemente e raggiunge un rendimento elevato; staccando il piede dall’acceleratore, offre una funzione di disaccoppiamento del motore. Un nuovo sistema di sospensioni consente di far girare il motore a regime estremamente basso al di sotto dei 1.000 giri/min. Il conducente può gestire il tiptronic non solo in modalità automatica, ma anche tramite bilancieri al volante (di serie) o una leva selettrice.

In entrambi i casi i comandi vengono trasmessi in modalità esclusivamente elettrica (“by wire»). Nell’alloggiamento del tiptronic a 8 rapporti è integrato il differenziale centrale autobloccante, il centro nevralgico della trazione quattro®. È molto più leggero e compatto rispetto al ripartitore di coppia del modello precedente e, grazie ai suoi valori ottimizzati di bloccaggio, garantisce straordinari livelli di trazione e dinamica. In condizioni di guida normali, il differenziale centrale distribuisce la potenza all’assale anteriore e posteriore in rapporto 40:60. Se le ruote di un assale perdono aderenza, è in grado di trasmettere in modo rapidissimo e senza decelerare fino al 70% della coppia sull’assale anteriore e fino all’85% sull’assale posteriore.

Il differenziale centrale meccanico lavora direttamente in abbinamento alla gestione selettiva della coppia sulle singole ruote. Quando si imbocca rapidamente una curva, il software di regolazione frena le ruote interne alla curva che accennano a perdere aderenza con interventi calibrati: il comportamento di sterzata del grande SUV diventa ancora più agile e preciso e l’aderenza risulta migliorata.