"Cos'altro c'era nel 1976?", chiede attraverso il finestrino Hans-Joachim Stuck mettendo in moto, dopo oltre trent'anni, una Golf GTI prima generazione. "Quando si riusciva a guidare una 911 si viveva un'esperienza incredibile. All'improvviso, con l'arrivo della GTI, divenne possibile provare sensazioni simili. Certo, a un altro livello, ma accessibile a chiunque! Offrire questa possibilità fu geniale e lo è ancora oggi, come ci conferma la nuova GTI".

Stuck, uno fra i più grandi piloti internazionali, è uno stretto collaboratore della Volkswagen: in ambito agonistico come pilota e rappresentante della Casa, nel settore prodotto come esperto nello sviluppo del telaio e della catena cinematica. Insieme agli esperti del reparto Ricerca e Sviluppo ha anche definito le ultime regolazioni della Golf GTI. In particolare ha dato il suo contributo come pilota nella 24 Ore del Nürburgring dello scorso anno, dove, al volante della Scirocco, ha rivaleggiato con il Presidente del settore Sviluppo della Volkswagen Ulrich Hackenberg, alla guida di un’altra delle Scirocco in gara.


L'introduzione sul mercato tedesco della sesta GTI è iniziata e nel corso del mese di aprile avrà inizio la vendita in tutta Europa. Nell'estate avanzata seguiranno il Nord America e l'Asia: il successo della GTI è un fenomeno internazionale già da lungo tempo.

La Golf GTI è un fenomeno, un marchio all’interno del marchio Volkswagen, un esclusivo modo di concepire l'automobile, una dichiarazione di stile inconfondibile che nel frattempo ha venduto 1,7 milioni di esemplari. Originale tra le compatte sportive. Sulla nascita della prima GTI (Gran Turismo Injection) si narrano storie spettacolari, al centro delle quali c’è sempre un gruppo di persone che, sfidando la resistenza dell’epoca e dei propri superiori, ha portato la GTI fino alla produzione di serie. Molti elementi di queste storie sono veri, ma su altrettanti aneddoti si è ormai depositata la polvere nebulosa degli anni, sotto cui non sempre si cela la verità. Il fatto è che la Golf GTI è un'idea geniale di pochi uomini. Qui di seguito vi raccontiamo la loro storia e quella della prima GTI.

Tutto inizia, come sempre, con il Maggiolino

Torniamo indietro nel tempo, fino al 1973. La Volkswagen ha appena introdotto sul mercato una versione particolarmente sportiva del Maggiolino. Il "bolide giallo e nero", come veniva chiamato, si distingue dalla versione normale del Maggiolino grazie al cofano motore verniciato di nero, ai pneumatici leggermente maggiorati (5,5 pollici invece di 5), ai sedili sportivi con appoggiatesta e al volante rivestito in vera pelle. Dal punto di vista tecnico nulla era cambiato rispetto alla versione tradizionale: 1.600 cm3 di cilindrata, 50 CV. Nonostante le sue prestazioni relativamente modeste, il “modello aggressivo della Volkswagen” scalda gli animi persino all’interno del Parlamento tedesco.
Nonostante la sua quasi normalità, ha un buon successo di pubblico: i nuovi Maggiolini, mozzafiato solo dal punto di vista estetico, vengono venduti alla velocità della luce e, a Wolfsburg, preparano il terreno per un progetto del quale, nei due anni successivi, è a conoscenza solo un ristretto gruppo di persone all’interno dell’Azienda.

Gli uomini della prima ora si trovano
E’ ancora il 1973, in particolare il 18 marzo. In questo giorno memorabile (visto come sono andate le cose) l'ingegnere Alfons Löwenberg, addetto alla sperimentazione, trasmette una comunicazione interna a un paio di colleghi del reparto “Ricerca e Sviluppo”, detto in breve R&D: "Si dovrebbe riflettere sulla possibilità, da parte della Volkswagen, di portare sulla strada un modello sportivo". Una nuova vettura, contrassegnata con il numero di progetto EA 337 (era questo il codice interno all'Azienda di quella che sarebbe stata la Golf), si trovava già in dirittura d'arrivo nel processo di sviluppo e un modello moderno, a trazione anteriore e in grado di erogare una potenza molto elevata, avrebbe consentito alla Volkswagen di conquistare una fetta completamente nuova di mercato.

I destinatari della comunicazione dapprima mostrano delle riserve. Soltanto lo specialista di autotelai Herbert Horntrich e il responsabile dello sviluppo Hermann Hablitzel, si interessano almeno all'inizio all’idea di Löwenberg. Quest’ultimo non si dà per vinto e coinvolge altre persone, come per esempio l'addetto al marketing Horst-Dieter Schwittlinsky e l'allora responsabile dell'ufficio stampa Anton Konrad. Ed è proprio Konrad, che per anni era stato amministratore delegato dell’Associazione di Formula Vee e pilota di vetture da corsa per hobby, a entusiasmarsi per l'idea di Löwenberg. Konrad sa che quel germoglio tenero che risponde al nome di sportività deve essere coltivato con la massima discrezione all’interno dell'Azienda, perché i costi di sviluppo del nuovo modello, che sarebbe stato introdotto sul mercato nel 1974 con il nome di “Golf”, gravano già in modo notevole sulle casse della VW.


Incontro segreto

Così, Konrad invita il fondatore del gruppo di lavoro segreto "Golf sportiva" a casa sua. Davanti a birra e tartine, in perfetto stile cospiratore, Hablitzel, Horntrich, Konrad, Löwenberg e Schwittlinsky considerano le diverse possibilità. Hablitzel, a quel punto, è pienamente coinvolto dal progetto. Con la sua tacita approvazione, Löwenberg e Horntrich si mettono presto al lavoro: prendono un prototipo di Scirocco, lo muniscono di un telaio rigidissimo, lo ribassano drasticamente, montano sul motore da 1.5 litri 85 CV della Scirocco un carburatore a doppio corpo che porta la potenza a 100 CV e completano il tutto con unimpianto di scarico che emette un suono “potente”.

Il Prototipo n° 1 va oltre l’obiettivo

Era un "mostro ruggente" ricorda oggi Konrad. Il gruppo di lavoro segreto è presto d'accordo: così non va. La Golf sportiva, infatti, doveva essere sì sportiva, ma rimanere comunque discreta. Così Löwenberg e Horntrich creano una versione più "civile", che ammette qualche compromesso ma è comunque bella e veloce. Il risultato fa un'impressione decisamente migliore al gruppo segreto rispetto al tentativo precedente, così Hablitzel si fa coraggio e racconta tutto al Presidente del settore Sviluppo della Volkswagen, il Professor Ernst Fiala, chiedendogli un parere. Il giudizio è distruttivo: "È troppo costosa, siete matti", dichiara Fiala tagliando corto.

Ciononostante, Hablitzel e la sua squadra non si scoraggiano. Il prototipo su piattaforma Scirocco viene giustificato, ufficialmente, come "base per la sperimentazione del telaio", ma in via ufficiosa continua il suo processo di sviluppo. Löwenberg lavora di fino sul motore, Horntrich adatta il telaio ai pneumatici maggiorati previsti per la vettura, il cui formato – 205/60 HR 13 – fa sembrare vecchia persino una Porsche 911. La quintessenza delle vetture sportive teutoniche, infatti, nel 1974 viaggia ancora con pneumatici 185/70.

Nella primavera del 1975 il Consiglio di Amministrazione dà l’ok

Non c'è da stupirsi se la "base per la sperimentazione del telaio" suscita grande scalpore quando Hablitzel & Co., nella primavera del 1975, offrono al Consiglio di Amministrazione una dimostrazione pratica dei propri progetti d'attualità sulla pista di prova di Ehra-Lessien. Persino il Professor Fiala viene colpito favorevolmente dalla Golf sportiva con l’equipaggiamento della Scirocco – e a quel punto fa le cose per benino. A fine maggio il reparto Sviluppo riceve una commessa ufficiale: si richiede una variante sportiva della Golf.

La Golf diventa GTI

Nel frattempo anche l'Azienda comincia a fiutare buone possibilità di posizionamento sul mercato per la Golf sportiva e, per il Salone Internazionale dell'Auto di Francoforte, la Volkswagen ha bisogno di un prodotto di richiamo. All'improvviso il progetto acquista dinamismo da tutti i punti di vista e nascono sei prototipi con configurazioni diverse: dalla "sputafuoco" caratterizzata dalla massima sportività alla versione più sobria e confortevole. Il capo progettista Herbert Schäfer è responsabile del design dei dettagli più raffinati che devono distinguere la futura GTI dalle varianti meno potenti, come per esempio le modanature rosse della calandra, lo spoiler anteriore di dimensioni maggiori, le sobrie modanature in plastica sui passaruota, la cornice nera opaca del lunotto posteriore, l'imperiale nero, il pomello della leva del cambio a forma di pallina da golf e i sedili sportivi con rivestimento a quadretti.

Messa a punto tecnica

Herbert Schuster, il nuovo responsabile della sperimentazione, dichiara subito di volersi occupare personalmente dello sviluppo del telaio perché, sostiene, è una "cosa da capi". Per tagliare i costi, riduce le dimensioni delle ruote da 6,0 a 5,5 pollici e restringe i pneumatici fino a raggiungere il formato 175/70 HR 13, ma in compenso inserisce barre antirollio all'avantreno e al retrotreno e sviluppa una configurazione di sospensioni e ammortizzatori che rappresenta la sintesi perfetta di comfort e sportività. In collaborazione con Audi nasce, intanto, il modernissimo motore da 1.6 litri a iniezione da 110 CV.

Anteprima mondiale all'edizione 1975 del Salone Internazionale dell'Auto

L'ex gruppo segreto porta a termine la propria creatura con un tempismo perfetto. Quando, l'11 settembre 1975, la 46ª edizione del Salone Internazionale dell'Auto di Francoforte apre i battenti, una meraviglia rossa festeggia il proprio debutto sullo stand Volkswagen: è la concept car della Golf GTI. "La Volkswagen più veloce di tutti i tempi", recita lo slogan pubblicitario, senza però promettere troppo: la GTI dovrebbe accelerare da 0 a 100 km/h in 9 secondi, lasciandosi alle spalle vetture più grandi e più costose. Il prezzo, annunciato con prudenza ("sotto i 13.000 Marchi"), rimane comunque inferiore di 5.000 Marchi rispetto ai principali concorrenti tedeschi. Risultato: il pubblico del Salone è così entusiasta che il Consiglio di Amministrazione non può fare altro che dare il via libera alla produzione di una serie limitata di 5.000 esemplari.

Inizia la mania GTI

Alla fine la GTI costa 13.850 Marchi, nel momento in cui viene introdotta sul mercato nel 1976. Ciononostante, i Concessionari ne comprano, già il primo anno, una quantità dieci volte maggiore rispetto a quella prevista. Non c’è da stupirsi: "Dare la scalata a un passo alpino con la GTI è certamente una delle imprese più affascinanti che un automobilista possa immaginare", scrive entusiasta la rivista specializzata "auto motor und sport". Oggi, a 33 anni di distanza, non resta altro da aggiungere.
 
Storia della Golf GTI

Dal 1976 al 2009 – dati essenziali della storia della GTI
1,7 milioni di GTI – la sportiva compatta di maggior successo nel mondo

Il mese di giugno del 1976 vide l'avvio della produzione in serie della prima Golf GTI. Quantità prevista della prima edizione limitata: 5.000 GTI. Ma le cose andarono diversamente. La Golf GTI 110 CV che raggiungeva i 182 km/h conquistò una nuova Clientela e fondò la classe GTI. Gli originali 5.000 esemplari divennero, in cinque generazioni di GTI, oltre 1,7 milioni. Nessun'altra sportiva compatta nel mondo può anche solo avvicinarsi a questo successo. Le tappe fondamentali della Golf GTI fino alla presentazione sul mercato della sesta generazione sono riassunte qui di seguito:

1976:        Debutto della prima generazione della Golf GTI
(1.6 con 110 CV )
1979:        Restyling
1982:        Aumento di cilindrata e potenza della Golf GTI
(1.8 con 112 CV)
1983:        Introduzione della "Pirelli GTI"
       
1984:         Debutto della seconda generazione della Golf GTI
(1.8 con 112 CV )
1984:        Introduzione della marmitta catalitica
(107 CV invece di 112 CV)
1985:         Restyling, doppi proiettori anteriori e doppio terminale di scarico
1986:        Debutto della Golf GTI 16V
(1.8 con 139 CV o 129 CV con marmitta catalitica)
1990:        Introduzione della Golf GTI G60
(1.8 con 160 CV)
1991:        Debutto della terza generazione della Golf GTI
(2.0 con 115 CV )
1992:        Introduzione della Golf GTI 16V
(2.0 con 150 CV)
1996:         Presentazione del modello speciale per il 20° anniversario "20 years edition"
       (2.0 con 115 CV e 150 CV nonché per la prima volta come 1.9 TDI con 110 CV)

1998:         Debutto della quarta generazione della Golf GTI
(1.8 T con 150 CV, 2.3 V5 con 150 CV
e 1.9 TDI con 110 CV);
successivamente 2.3 V5 con 170 CV,
1.9 TDI con 115 CV e 130 CV)
2000:        Introduzione della Golf GTI TDI più potente fino al quel momento
(1.9 TDI con 150 CV)
2001:         Introduzione della Golf GTI "25 years edition GT"
(1.8 T con 180 CV)

2004:         Debutto della quinta generazione della Golf GTI
(2.0 TSI con 200 CV e cambio DSG opzionale a 6 marce)
2006:         Presentazione del modello speciale per il 30° anniversario "Golf GTI Edition 30"
(2.0 TSI con 230 CV)
2007:         Presentazione del modello speciale "Golf Pirelli GTI"
(2.0 TSI con 230 CV)

2008:         Prima mondiale della sesta generazione della Golf GTI
in ottobre, al Salone dell'Auto di Parigi come concept car
2009:         Debutto della sesta generazione della Golf GTI,
; inizio della fase di introduzione sul mercato in Europa
(2.0 TSI con 210 CV e cambio DSG opzionale a 6 marce)

Il fascino della Golf GTI VI generazione, per Stuck nasce ancora una volta: "È estremamente importante che la GTI sia sovralimentata come quella precedente. Il suo motore high-tech è perfettamente attuale. È più parsimonioso di un motore di cilindrata maggiore ma, grazie al turbocompressore, è comunque molto sportivo". Anche la sovralimentazione fa parte della tradizione della Golf GTI: nella seconda generazione la sigla G60 identificava un motore quattro cilindri sovralimentato con compressore meccanico (160 CV). In seguito, fu la quarta generazione della "Golf GTI 132 k" (questa è l'esatta denominazione) che in effetti diede il via all'era dei motori GTI turbocompressi.

A quell'epoca la tecnologia e i tempi erano già maturi. La versione dotata di 180 CV è stata presentata nel 2001 in edizione limitata (3.000 esemplari), in occasione del 25° compleanno della GTI. In realtà esisteva già prima un motore turbo 150 CV, ma non aveva ancora la grinta della versione del 25esimo anno. Con l'introduzione della quinta Golf GTI venne impiegato un motore turbo quattro cilindri completamente nuovo, dotato di 200 CV. Per il 30esimo compleanno della GTI venne creata la versione celebrativa "Edition 30" con motore turbo 230 CV. Poco dopo, questo nuovo motore fu impiegato anche nella GTI Pirelli.

Con 210 CV il motore TSI della nuova Golf GTI si posiziona, in termini di prestazioni, tra la GTI ultima serie e la GTI Edition 30. Anche se i dati di potenza e cilindrata possono far pensare a un ulteriore sviluppo del motore 200 CV, qui invece abbiamo un nuovo propulsore della generazione "EA888", la cui base tecnica è quella della versione 230 CV.
Il motore TSI impiegato nella sesta GTI rappresenta il secondo livello di sviluppo di questi motori molto potenti e reattivi. Rispetto al primo livello dell'"EA888", il propulsore della nuova GTI ottimizzato per il montaggio trasversale presenta fra l'altro una modifica ai pistoni e alle fasce elastiche, una pompa dell'olio regolata, una nuova pompa del vuoto, una nuova pompa ad alta pressione per il carburante e un nuovo sensore delle masse d'aria. Il motore della più potente Golf attualmente disponibile rispetta i valori limite della norma sui gas di scarico Euro 5.

Il nuovo motore 210 CV è migliore, in particolare per quanto concerne le emissioni e i consumi, rispetto ai due precedenti quattro cilindri della GTI 200 e 230 CV. In dettaglio, il motore TSI da 1.984 cm3 della nuova GTI si accontenta in media di soli 7,3 litri di carburante per 100 chilometri. Per la GTI da 200 CV occorrono 8,0 litri mentre la GTI da 230 CV arriva a 8,2 litri. Pertanto per la sesta GTI si ottiene un'autonomia teorica di 750 km fra due pieni.

Con 170 g/km, il nuovo motore si fa notare anche per l’abbattimento delle emissioni di CO2. Secondo Hans-Joachim Stuck inoltre "la nuova GTI raggiunge quell'equilibrio secondo cui durante la settimana convince come seria auto da lavoro, riuscendo poi a trasformarsi in una saetta sul Nürburgring durante il week-end". A questo proposito va sottolineato che la Golf GTI originale del 1976 aveva 110 CV, raggiungeva i 182 km/h e fu la prima a offrire questa doppia personalità.

La nuova GTI garantisce, al massimo livello, quella caratteristica che, oltre al design, è la più importante per tutti gli acquirenti di GTI: la dinamica. Già a 1.700 giri, il motore sviluppa una coppia massima di 280 Nm. Valore che resta disponibile in modo costante fino a 5.200 giri. Stuck continua: "Tradotto nella pratica ciò significa una reattività assoluta in ogni situazione". La potenza massima del motore a quattro valvole (con rapporto di compressione 9,6:1) è sempre costante fra 5.300 e 6.200 giri.

E tutto ciò garantisce un carattere potente, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 6,9 secondi, mentre lo sprint dei 0-1000 metri richiede 27,3 secondi. Altrettanto impressionante è l'elasticità del propulsore: in quinta, la nuova GTI accelera in soli 7,5 secondi da 80 a 120 km/h. E nello stesso test in sesta ne impiega solo 9,5. La spinta si esaurisce alla velocità massima di 240 km/h, cui corrisponde un regime di rotazione del motore di 5.900 giri.

Come per i modelli precedenti, anche la nuova GTI viene offerta con il cambio a 6 marce a doppia frizione (DSG) in alternativa al cambio manuale a 6 marce (che prevede, di serie, l'indicatore che suggerisce quando cambiare marcia per contenere i consumi). Equipaggiata con il DSG, la GTI raggiunge una velocità massima di 238 km/h (a 5.920 giri). Come la GTI con cambio manuale, anche la versione DSG raggiunge i 100 km/h dopo 6,9 secondi. Il suo consumo medio di 7,4 litri/100 km (173 g/km CO2) raggiunge quasi l'ottimo valore della versione a cambio manuale (7,3 litri).

Ma i numeri da soli non possono trasmettere il piacere di guida garantito dal cambio a doppia frizione. Stuck continua: "Il DSG è incredibilmente veloce e preciso. E il modo in cui la Golf GTI con DSG faccia autonomamente la "doppietta" quando si scala una marcia è sempre una grande gioia per ogni conducente sportivo". Si prevede che circa il 30% dei Clienti GTI ordineranno questa Volkswagen con il DSG.

Il motore e l'impianto di scarico della nuova Golf GTI entrano in scena con un suono tutto loro, tipico del modello. Un sound che da un lato suona molto sportivo, ma che dall'altro non infastidisce, in particolare sui lunghi percorsi. L'impianto di scarico della GTI, di sviluppo completamente nuovo, regola il livello di rumorosità verso l'esterno. Di tale impianto sono visibili solo i due terminali cromati, integrati esternamente a sinistra e a destra nel posteriore della GTI. All'interno un complesso sistema di scarico dei gas garantisce il tipico sound GTI. È stato comunque possibile ridurre il peso e la contropressione dell'impianto, con conseguente influsso sulle prestazioni e sui consumi.
Inoltre, il cosiddetto "sound generator" fa in modo che le sonorità della GTI giungano nell'abitacolo con un mix perfetto.

Di solito il concetto di "situazione limite" decade quando si sondano le riserve di sicurezza di un telaio. E solo con un pilota quale Hans-Joachim Stuck ci si rende conto invece di quanto le situazioni limite della nuova Golf GTI siano ridotte. Alcuni giri ad Hockenheim, al Nürburgring o un paio di chilometri nelle Alpi Marittime, sulle stradine sopra Nizza sono sufficienti all'ex pilota di Formula 1 e campione mondiale endurance, per descriverci analiticamente perché la Golf GTI si trovi al livello di auto sportive chiaramente più costose e, aspetto decisivo, perché sia in grado di entusiasmare anche chi normalmente guida quelle auto.

Stuck: "Si nota immediatamente la precisione con cui la GTI segue i comandi dello sterzo. Una dote che si riflette direttamente nella qualità di guida. Per il telaio in sé bisogna dire che non si avverte alcun fastidioso caricamento laterale. Grazie alla quasi totale assenza di oscillazioni e inclinazioni, si ottiene un comportamento molto sicuro. Ma la GTI non è solo sportivamente tosta, bensì anche confortevole. Proprio con la nuova regolazione elettronica delle sospensioni DCC (optional), la GTI offre una sintesi ideale di elevato comfort e proprietà ottimali di manovrabilità. Esistono numerose auto sportive che sono semplicemente troppo dure".

La sesta Golf GTI è dotata di un telaio sportivo; davanti è stata ribassata di 22 millimetri, dietro di 15 millimetri. Molle, ammortizzatori e barra antirollio posteriore sono stati rivisti completamente. La sospensione anteriore è di tipo McPherson con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici. Al retrotreno c’è invece un efficace sistema multilink capace di limitare al massimo gli interventi dell’ESP. L'impianto frenante è caratterizzato da un rendimento molto stabile. Le pinze dei freni sono verniciate di rosso.

Nella nuova GTI troviamo di serie, per la prima volta in una Volkswagen, il differenziale a bloccaggio elettronico trasversale XDS, che definisce percorrenza delle curve e trazione in modo completamente nuovo. Tecnicamente l'XDS non è altro che un ampliamento funzionale del bloccaggio elettronico del differenziale (EDS) integrato nell'ESP.
Affrontando una curva in velocità, non appena l'elettronica rileva che la ruota anteriore interna alla curva non è sufficientemente "carica" e slitta, l'impianto idraulico dell'ESP crea una pressione frenante in modo mirato su tale ruota per ripristinare la trazione ottimale. L'XDS agisce quindi da differenziale a bloccaggio elettronico trasversale con il quale si compensa il tipico sottosterzo delle trazioni anteriori che si manifesta nelle curve affrontate a velocità elevata.
Risultato: grazie all'XDS il comportamento su strada è chiaramente più preciso e neutro e ricorda un'auto con trazione integrale piuttosto che una con trazione anteriore. Hans-Joachim Stuck: "In aggiunta alle buone caratteristiche della GTI, l'XDS le garantisce una stabilità su strada incredibilmente elevata. Con conseguente maggiore divertimento alla guida, grazie all'assenza di sottosterzo. Chi ha le capacità, potrà risultare ancora più attivo alla guida di quest'auto. Per il conducente normale l'XDS è comunque un'importantissima caratteristica di sicurezza, dal momento che la GTI non gli riserverà alcuna cattiva sorpresa".

Un optional per la nuova GTI è la già citata regolazione adattiva del telaio DCC. Essa risponde in modo continuo alle variazioni del fondo stradale e delle situazioni di guida, modificando opportunamente la taratura per garantire in ogni momento il migliore livello di comfort e di handling. Nelle fasi di accelerazione, frenata o sterzata, gli ammortizzatori si induriscono in frazioni di secondo per soddisfare in modo ottimale le esigenze dinamiche di guida e ridurre i già contenuti movimenti di rollio e di beccheggio descritti da Stuck.
Affinché il conducente possa adattare alle proprie esigenze anche il comportamento del sistema, la regolazione DCC della Golf GTI offre anche le modalità "Sport" e "Comfort", oltre al programma "Normale" che prevede un assetto di base bilanciato tra le altre due opzioni. Tali modalità vengono attivate per mezzo di un tasto posto sopra la zona di accensione.  In modalità "Sport", anche il servosterzo viene adeguato all'assetto più dinamico.


Per la prima volta a partire dall'estate avanzata del 2009, anche la Golf GTI sarà dotata di cruise control con regolazione automatica della distanza ACC (Adaptive Cruise Control). Quando l'ACC è attivo, il sistema frena e accelera automaticamente la GTI in una velocità compresa fra i 30 e i 210 km/h. In particolare durante viaggi a velocità costante, ad esempio in caso di limiti di velocità autostradali, l'ACC offre un chiaro plus di comfort e sicurezza.

La regolazione della distanza viene realizzata tramite un sensore laser integrato nello specchietto retrovisore interno, che scandisce permanentemente la distanza rispetto al veicolo che precede e la sua velocità. Questo sistema funziona anche in curva. L’ACC si gestisce tramite una leva posta nel piantone dello sterzo. Importante: non appena il sistema ACC raggiunge i propri limiti, invia al conducente segnali ottici e acustici che gli richiedono di riprendere il controllo.

Park Assist Generation II

Un'ulteriore tecnologia di fascia alta della nuova Golf GTI è il sistema di parcheggio intelligente "Park Assist". Qui viene impiegata la seconda generazione di tale sistema, che rende possibile il parcheggio in retromarcia (parallelo al senso di marcia) quasi completamente automatico. Il conducente aziona solo il pedale del gas, il freno e la frizione (quest'ultima solo nella versione con cambio manuale), mentre la Golf sterza sotto comando dei sensori, inserendosi nello spazio precedentemente misurato. Se in passato tale spazio doveva essere almeno 1,4 metri più lungo del veicolo, ora bastano 1,1 metri. Questo sistema consente di parcheggiare anche con numerose manovre, visto che è lui ad assumersene l'onere. Non appena si interviene manualmente sullo sterzo, il Park Assist si disattiva. Se la GTI viene ordinata con questo sistema, esso sarà comprensivo anche del segnalatore di distanza anteriore e posteriore "Park Pilot" e dell'assistente di avviamento in salita.

Proiettori bi-xeno con luce di svolta

Come optional per la Golf GTI, la Volkswagen offre i proiettori bi-xeno di nuova creazione, comprensivi di luce di svolta dinamica. A seconda del raggio di sterzata, i proiettori principali ruotano verso l'esterno fino a 13 gradi e verso l'interno fino a 7 gradi. Il design dei proiettori rispecchia strettamente il carattere sportivo della GTI. Infatti i moduli doppi posti all'interno (xeno all'esterno, luci di posizione / lampeggiatori all'interno) sono tutti dotati di una cappa cromata, che genera un'ottica estrema. In basso nel paraurti sono disposti i fendinebbia, sempre di serie e a disposizione verticale, anch'essi creati espressamente per la GTI.

Se esiste una perfezione totale dell'ergonomia, la troviamo nella nuova GTI. Stuck: "Come atmosfera non manca nulla di ciò che è presente anche in una berlina di lusso. E ciononostante, l'interno è sportivo senza compromessi. Cominciamo dai sedili. Offrono un elevato comfort per lunghi viaggi, ma sono perfettamente adatti anche ad una corsa di 24 ore. La GTI è molto confortevole e molto ergonomica. Nei sedili, tutto è regolabile, ma non si è costretti a regolare tutto. Basta salire e in pochissime mosse si ottiene la posizione perfetta".
La Golf GTI è allestita di serie con sedili sportivi rivestiti con tessuto a quadretti, come in origine. A richiesta sono disponibili sedili in pelle ("Vienna"). Nei sedili è integrato un supporto lombare, regolabile con una leva laterale. Per quanto riguarda la sicurezza, sono presenti gli appoggiatesta siglati WOKS ottimizzati per il "whiplash", ovvero il "colpo di frusta", capaci di limitare i danni derivanti da questo trauma in caso di incidente.
Naturalmente la GTI è dotata di pedaliera sportiva in acciaio inox spazzolato, di una leva del cambio specifica per GTI in alluminio e di volante sportivo rivestito in pelle con emblema GTI. Il volante, la cuffia della leva del cambio e la leva del freno a mano rivestiti in pelle presentano impunture rosse, naturalmente l'imperiale e il rivestimento dei montanti del tetto sono neri. Naturalmente, perché questa Golf è una GTI e gli elementi elencati sono tipici delle GTI. Come gli inserti "Black Stripe" applicati alle portiere e alla strumentazione (modanature nere lucide in metallo). In ogni caso anche la GTI, con le sue eleganti superfici e le sue preziose caratteristiche, elimina ogni limite di classe sia alla vista che al tatto.

Il prestigio e la configurazione dei materiali, dettagli come le applicazioni cromate opache o i pregiati strumenti circolari danno l'impressione di sedersi realmente su un veicolo del segmento immediatamente superiore e in un'auto sportiva di gran lunga più costosa. Un bagagliaio che va da 350 a 1.305 litri di capienza consente al conducente di una GTI di affrontare senza intoppi ogni situazione della quotidianità.
 

La nuova Golf GTI è nata sotto la guida di Walter de' Silva (Responsabile Design del Gruppo Volkswagen), Klaus Bischoff (Responsabile Design della marca Volkswagen) e Marc Lichte (Responsabile Progettazione degli esterni). E tutto ciò che de' Silva, Bischoff e Lichte hanno realizzato insieme, dovrebbe rendere onore alla prima GTI. "Volevamo un design GTI che dichiarasse la coerenza con il passato, un'auto potente ma con un vero e proprio stile", riassume Walter de' Silva. "E irrinunciabile era comunque l'obiettivo di evocare il carattere della prima GTI", dichiara Klaus Bischoff. "Per questo la nuova GTI doveva avere una linea pulita, priva di elementi "pesanti", ad esclusione dello spoiler posteriore, importante per l'aerodinamica", sottolinea Marc Lichte.


Già la prima generazione della GTI presentava uno sviluppo orizzontale della calandra del radiatore e dei proiettori. Mitica è la cornice rossa della griglia, che esaltava la larghezza della GTI originale. Tuttavia, il principio di base del design era condiviso con le versioni meno aggressive della Golf. La V generazione della GTI doveva invece rappresentare volutamente un contrappunto ai suoi omologhi meno potenti. Per questo motivo il team di Lichte scelse oltre cinque anni fa la griglia nera lucida a forma di V. Anche la nuova versione fonde in sé gli elementi stilistici di queste due icone GTI. La GTI V contribuisce con dettagli quali la tipica griglia del radiatore a nido d'ape e il cofano motore a V che si protrae oltre i proiettori. Ma il netto orientamento orizzontale risale chiaramente alla GTI I.
L'intero paraurti, la calandra del radiatore e la parte interna dei proiettori sono tutti di nuova concezione. La griglia verniciata di nero lucido nella parte esterna è nuovamente piatta; ma nella parte superiore e inferiore è circondata da un profilo rosso. A sinistra dell'emblema VW si trova la scritta GTI (fino alla terza generazione si trovava sempre a destra).

Immediatamente sotto c’è il paraurti in tinta con la carrozzeria. Più in basso troviamo, al centro, una presa d'aria molto ampia che, ai lati, presenta tre sottili elementi orizzontali che la collegano ai fendinebbia dallo sviluppo verticale. Grandi e disposti agli estremi, contribuiscono ad allargare il look della zona inferiore del paraurti. Grazie a questa soluzione stilistica e alla grafica di base orizzontale della parte anteriore, la Golf GTI lunga 4,21 metri assume un aspetto più ampio (1,78 metri), ribassato (1,47 metri) e dinamico di qualunque altra auto di questa classe.


La fiancata della nuova GTI è dominata da una linea caratteristica molto decisa, che si estende dai proiettori fino ai fari posteriori. Su questa linea poggia il tetto modellato nella zona posteriore come una spalla muscolosa. Queste proporzioni conferiscono alla Golf GTI molta forza, già dal punto di vista estetico.
Nella silhouette emergono i paraurti spinti verso l'esterno e le soglie delle porte, uniche per la loro forma, che caratterizzano questa GTI. La Golf GTI V presentava delle soglie nere applicate sui longheroni originali, che si estendevano da un passaruota all'altro. Anche nella GTI VI le soglie sono nere: una cosa in comune con la precedente. Le intelligenti soglie aerodinamiche non sono del tutto una novità, ma risultano decisamente più eleganti e fanno sembrare l'auto più leggera. Inoltre, risaltano ancora di più i cerchi in lega di serie da 17 pollici "Denver" e, come optional, i classici cerchi da 18 pollici torniti lucidi, del tipo "Detroit". Entrambi i modelli sono dei classici per la GTI. Mentre per i cerchi da 17 pollici le cinque aperture a forma di U sono di color argento, quelle dei cerchi da 18 pollici sono in nero brillante.

Difficilmente una parte posteriore è così inconfondibile come quella della nuova Golf GTI. Anche qui, l'ampio paraurti è di nuova concezione. Verso il basso segue un diffusore volutamente nero che garantisce un aumento dell'adesione nell'asse posteriore. Esternamente, rispettivamente a sinistra e a destra, è integrato un terminale cromato dell'impianto di scarico.
È stato rinnovato anche lo spoiler per il bordo del tetto. Il nuovo spoiler posteriore influisce positivamente sulla tenuta di strada in collaborazione con il diffusore, in caso di velocità molto alte. Poiché lo spoiler posteriore è più grande del suo omologo utilizzato nella Golf "normale", prosegue nel lunotto, conferendogli un aspetto più piatto e più largo senza compromettere la visuale nella parte posteriore.

Informazioni per il mercato italiano

Inizio commercializzazione: a partire dall’11 maggio 2009

Motorizzazioni:

2.0 TSI 210 CV, cambio manuale 6 rapporti
2.0 TSI 210 CV, cambio DSG 6 rapporti

Mix motorizzazioni:
60% 2.0 TSI 210 CV cambio manuale 6 rapporti
40% 2.0 TSI 210 CV cambio DSG 6 rapporti

Prezzi: € 26.850 2.0 TSI 210 CV, cambio manuale 6 rapporti
€ 28.650 2.0 TSI 210 CV, cambio DSG 6 rapporti


Golf GTI vendute in Italia: 189.730 (dal 1976 a fine 2008)

Allestimento

Esterni
- Cerchi in lega “Denver” 7 ½ J x 17 con pneumatici 225/45
- Pinze freno verniciate in rosso
- Gruppi ottici anteriori con luci diurne e struttura interna di colore nero
Interni
- Sedili anteriori sportivi, regolabili in altezza e con regolazione lombare
- Pomello leva cambio rivestito in pelle con inserti in alluminio e cuciture rosse
- Volante a 3 razze rivestito in pelle traforata con inserti in alluminio e cuciture rosse
(per DSG comandi del cambio al volante)
- Leva del freno a mano rivestita in pelle con cuciture rosse
- Rivestimento sedili in tessuto con fantasia a quadri
- Inserti decorativi “Black Stripe”
- Dispositivo per carico passante nel sedile posteriore
- Funzione “Easy Entry” (per versione 3 porte)
Equipaggiamento funzionale
- Specchietti retrovisori esterni regolabili e riscaldabili elettricamente con
indicatori di direzione integrati
- Alzacristalli elettrici anteriori (e posteriori per versione 5 porte)
- Chiusura centralizzata con telecomando
- Assistente per partenze in salita (di serie solo per cambio DSG)
- Sensore pioggia, specchietto retrovisore interno fotosensibile
- "Coming-Leaving Home"
- Regolatore di velocità
1
- Computer di bordo “Plus”
- Radio RCD 310 con lettore CD/Mp3, 8 altoparlanti, ingresso Aux-In
- Climatizzatore bizona “Climatronic”
- Assetto sportivo
Equipaggiamento di sicurezza
- Airbag conducente e passeggero
- Airbag laterali anteriori
- Airbag per la testa anteriori e posteriori
- Airbag per le ginocchia per il guidatore
- Appoggiatesta anteriori con sistema di protezione contro il colpo di frusta (WOKS)
- Ancoraggi ISOFIX sul sedile posteriore
- Programma elettronico di stabilizzazione ESP con assistente alla controsterzata,ABS,
EDS, ASR e innovativo differenziale autobloccante elettronico XDS