Quando si parla di Golf GTI torna subito alla mente la prima serie, quella che dal 1976 divenne l’emblema della sportiva compatta, amata sia dai giovani di buona famiglia che volevano distinguersi, sia dai cultori della guida sportiva che non possedevano un conto in banca milionario, ma anche dai più abbienti imprenditori che la sceglievano per il classico percorso casa-ufficio.

Poi venne la seconda serie, aumentarono le dimensioni, cambiò il design ma non lo spirito della vettura. Anzi, il 1986 fu l’anno della 16V, sigla che si trasformò subito in un vero e proprio cavallo di battaglia del marketing a cui anche gran parte della concorrenza si rifece. Dagli anni ’90 in poi il fascino e l’interesse verso la sportiva di Wolfsburg sono andati via via scemando, sia per il minor interesse del mercato, sia perché la GTI si è imborghesita.



Come se non bastasse il marchio GTI è stato addirittura sfruttato per distinguere un allestimento in chiave sportiva della TDI 115 Cv, poco dopo esteso alla più potente della Golf con motore a gasolio mai costruita, che con i suoi 150 Cv ha messo ancora più in ombra la GTI a benzina. Ecco perché la quinta generazione della Golf GTI si propone con contenuti più forti, ispirandosi alla prima serie nella caratterizzazione estetica e nello spirito.

Il motore è un 2.0 litri 4 cilindri turbo a iniezione diretta dalla potenza massima di 200 Cv, 60 in più della Golf 2.0 TDI Sportline, quest’ultima tra l’altro costa solo circa 1.200 euro in meno comparando le dotazioni. Riuscirà quindi la nuova nata a far tornare all’antico splendore il glorioso marchio GTI? Difficile dirlo, anche perché sono cambiati i gusti e le esigenze del pubblico. Certo è che questa volta gli ingredienti per ottenere il successo ci sono tutti, o quasi…
Quando si parla di Golf GTI torna subito alla mente la prima serie, quella che dal 1976 divenne l’emblema della sportiva compatta, amata sia dai giovani di buona famiglia che volevano distinguersi, sia dai cultori della guida sportiva che non possedevano un conto in banca milionario, ma anche dai più abbienti imprenditori che la sceglievano per il classico percorso casa-ufficio.

Poi venne la seconda serie, aumentarono le dimensioni, cambiò il design ma non lo spirito della vettura. Anzi, il 1986 fu l’anno della 16V, sigla che si trasformò subito in un vero e proprio cavallo di battaglia del marketing a cui anche gran parte della concorrenza si rifece. Dagli anni ’90 in poi il fascino e l’interesse verso la sportiva di Wolfsburg sono andati via via scemando, sia per il minor interesse del mercato, sia perché la GTI si è imborghesita.



Come se non bastasse il marchio GTI è stato addirittura sfruttato per distinguere un allestimento in chiave sportiva della TDI 115 Cv, poco dopo esteso alla più potente della Golf con motore a gasolio mai costruita, che con i suoi 150 Cv ha messo ancora più in ombra la GTI a benzina. Ecco perché la quinta generazione della Golf GTI si propone con contenuti più forti, ispirandosi alla prima serie nella caratterizzazione estetica e nello spirito.

Il motore è un 2.0 litri 4 cilindri turbo a iniezione diretta dalla potenza massima di 200 Cv, 60 in più della Golf 2.0 TDI Sportline, quest’ultima tra l’altro costa solo circa 1.200 euro in meno comparando le dotazioni. Riuscirà quindi la nuova nata a far tornare all’antico splendore il glorioso marchio GTI? Difficile dirlo, anche perché sono cambiati i gusti e le esigenze del pubblico. Certo è che questa volta gli ingredienti per ottenere il successo ci sono tutti, o quasi…

Capire che si tratta della versione più potente della gamma Golf è facile, soprattutto nel frontale dall’ampia griglia a nido d’ape con l’inconfondibile icona GTI nella parte destra della mascherina dal classico profilo rosso, ma anche l’assetto ribassato di 15 mm, le ruote da 17 pollici, le minigonne e lo spoiler sopra il lunotto sono elementi che conferiscono la dose di grinta indispensabile per una sportiva che se non vuole passare inosservata, intende sempre mantenere una certa sobrietà.

Idem per gli interni, simili a quelli delle Golf normali, ma improntati alla sportività grazie a elementi che sono stati concepiti anche per adattarsi al meglio all’utilizzo sportivo. Come i sedili, avvolgenti che rendono complicata l’accessibilità ma contengono il corpo nella guida impegnata, dove il volante a tre razze rivestito in pelle e dal diametro ridotto è molto gradevole da impugnare e la pedaliera in alluminio facilita le manovre di punta-tacco.

Non mancano poi finiture in alluminio su plancia, porte e pomello del cambio, oltre al rivestimento quadrettato dei sedili, a dire il vero fin troppo appariscente, ma dal forte richiamo alla GTI del 1976. Per il resto, è una Golf con relativi pregi e difetti: spazio notevole, baule capiente, distribuzione razionale dei comandi, ma anche plastiche dall’aria un po’ dimessa, soprattutto nella zona inferiore della plancia.

La dotazione di serie è sempre all’altezza, anche se avremmo preferito qualche indicazione in più come temperatura o pressione olio oltre alle consuete informazioni fornite dal computer di bordo che si gestisce attraverso la levetta a destra del piantone dello sterzo, regolabile in tutti i sensi per garantire una posizione di guida ottimale in combinazione con le ampie e precise registrazioni manuali dei sedili sportivi.

Oltre che per l’intuitività con cui si azionano i vari comandi che lo gestiscono, il climatizzatore automatico bi-zona si è fatto apprezzare per l’ottima portata d’aria e per le numerose bocchette, così come nell’uso si ha modo di apprezzare numerose finezze come l’apertura a scatti delle porte, per evitare il contatto con eventuali vetture parcheggiate a fianco, il telecomando delle porte con un pulsante per sbloccare il portellone, il tergilunotto che si aziona automaticamente inserendo la retromarcia con i tergicristalli in funzione.
Capire che si tratta della versione più potente della gamma Golf è facile, soprattutto nel frontale dall’ampia griglia a nido d’ape con l’inconfondibile icona GTI nella parte destra della mascherina dal classico profilo rosso, ma anche l’assetto ribassato di 15 mm, le ruote da 17 pollici, le minigonne e lo spoiler sopra il lunotto sono elementi che conferiscono la dose di grinta indispensabile per una sportiva che se non vuole passare inosservata, intende sempre mantenere una certa sobrietà.

Idem per gli interni, simili a quelli delle Golf normali, ma improntati alla sportività grazie a elementi che sono stati concepiti anche per adattarsi al meglio all’utilizzo sportivo. Come i sedili, avvolgenti che rendono complicata l’accessibilità ma contengono il corpo nella guida impegnata, dove il volante a tre razze rivestito in pelle e dal diametro ridotto è molto gradevole da impugnare e la pedaliera in alluminio facilita le manovre di punta-tacco.

Non mancano poi finiture in alluminio su plancia, porte e pomello del cambio, oltre al rivestimento quadrettato dei sedili, a dire il vero fin troppo appariscente, ma dal forte richiamo alla GTI del 1976. Per il resto, è una Golf con relativi pregi e difetti: spazio notevole, baule capiente, distribuzione razionale dei comandi, ma anche plastiche dall’aria un po’ dimessa, soprattutto nella zona inferiore della plancia.

La dotazione di serie è sempre all’altezza, anche se avremmo preferito qualche indicazione in più come temperatura o pressione olio oltre alle consuete informazioni fornite dal computer di bordo che si gestisce attraverso la levetta a destra del piantone dello sterzo, regolabile in tutti i sensi per garantire una posizione di guida ottimale in combinazione con le ampie e precise registrazioni manuali dei sedili sportivi.

Oltre che per l’intuitività con cui si azionano i vari comandi che lo gestiscono, il climatizzatore automatico bi-zona si è fatto apprezzare per l’ottima portata d’aria e per le numerose bocchette, così come nell’uso si ha modo di apprezzare numerose finezze come l’apertura a scatti delle porte, per evitare il contatto con eventuali vetture parcheggiate a fianco, il telecomando delle porte con un pulsante per sbloccare il portellone, il tergilunotto che si aziona automaticamente inserendo la retromarcia con i tergicristalli in funzione.

La tecnica base della GTI è naturalmente quella della quinta generazione Golf, anche se numerose modifiche sono state necessarie per adeguare la vettura alle maggiori prestazioni garantite dal nuovo motore benzina sovralimentato di 2 litri.

La principale novità riguarda l’adozione dell’iniezione diretta che, a differenza dei normali motori con iniettori montati sui condotti di aspirazione, utilizza un sistema di alimentazione che immette direttamente la benzina nelle camere di scoppio grazie a iniettori installati sulla testata e alimentati da un pompa azionata dall’albero a camme che invia la benzina a un condotto comune a tutti i cilindri.

Gli iniettori dosano così con maggiore precisione la quantità di carburante da immettere nelle camere di scoppio, che in questo caso raggiunge una pressione massima di 110 bar contro i circa 4 bar dei motori tradizionali. Il risultato è quindi una polverizzazione più fine e precisa della benzina che ottimizza la combustione e di conseguenza le prestazioni e le emissioni. La base di questo motore è comunque comune a quella del 2.0 FSI che già equipaggia altre vetture del Gruppo, ma numerosi componenti sono stati modificati per resistere alle maggiori sollecitazioni.

Tra questi i contralberi che ruotano in senso opposto a quello dell’albero motore con una velocità doppia in modo da neutralizzare le vibrazioni, il condotto di aspirazione con valvole di regolazione del flusso di carico che realizzano una turbolenza ottimale in funzione del regime di rotazione del motore e la testata a 4 valvole con geometria modificata nel lato aspirazione per incrementare ulteriormente la turbolenza. Il risultato finale è un rapporto di compressione di 10:1, da record per un turbo benzina, ma sorprende anche l’andamento molto regolare delle curva di potenza e coppia, che raggiungono rispettivamente valori massimi di 200 Cv e 28,5 kgm già da 1.800 giri.

Dal punto di vista telaistico, la GTI riprende l’avantreno Mc Pherson e il retrotreno a bracci multipli della altre Golf, ma molle e ammortizzatori hanno una taratura più rigida, l’altezza da terra è stata ridotta di 15 mm e le barre stabilizzatrici posteriori sono più rigide del 20%. Differente anche la taratura del servosterzo elettromeccanico, così come i freni maggiorati sfruttano dischi anteriori autoventilanti da 312 mm, mentre quelli posteriori pieni hanno un diametro di 286 mm.

All’altezza della situazione anche la dotazione di sicurezza, che contempla il sistema elettronico di controllo della stabilità Esp, gli appoggiatesta anteriori attivi, 3 appoggiatesta posteriori e 6 air bag, oltre all’Abs con sistema Dual Brake Assist.
La tecnica base della GTI è naturalmente quella della quinta generazione Golf, anche se numerose modifiche sono state necessarie per adeguare la vettura alle maggiori prestazioni garantite dal nuovo motore benzina sovralimentato di 2 litri.

La principale novità riguarda l’adozione dell’iniezione diretta che, a differenza dei normali motori con iniettori montati sui condotti di aspirazione, utilizza un sistema di alimentazione che immette direttamente la benzina nelle camere di scoppio grazie a iniettori installati sulla testata e alimentati da un pompa azionata dall’albero a camme che invia la benzina a un condotto comune a tutti i cilindri.

Gli iniettori dosano così con maggiore precisione la quantità di carburante da immettere nelle camere di scoppio, che in questo caso raggiunge una pressione massima di 110 bar contro i circa 4 bar dei motori tradizionali. Il risultato è quindi una polverizzazione più fine e precisa della benzina che ottimizza la combustione e di conseguenza le prestazioni e le emissioni. La base di questo motore è comunque comune a quella del 2.0 FSI che già equipaggia altre vetture del Gruppo, ma numerosi componenti sono stati modificati per resistere alle maggiori sollecitazioni.

Tra questi i contralberi che ruotano in senso opposto a quello dell’albero motore con una velocità doppia in modo da neutralizzare le vibrazioni, il condotto di aspirazione con valvole di regolazione del flusso di carico che realizzano una turbolenza ottimale in funzione del regime di rotazione del motore e la testata a 4 valvole con geometria modificata nel lato aspirazione per incrementare ulteriormente la turbolenza. Il risultato finale è un rapporto di compressione di 10:1, da record per un turbo benzina, ma sorprende anche l’andamento molto regolare delle curva di potenza e coppia, che raggiungono rispettivamente valori massimi di 200 Cv e 28,5 kgm già da 1.800 giri.

Dal punto di vista telaistico, la GTI riprende l’avantreno Mc Pherson e il retrotreno a bracci multipli della altre Golf, ma molle e ammortizzatori hanno una taratura più rigida, l’altezza da terra è stata ridotta di 15 mm e le barre stabilizzatrici posteriori sono più rigide del 20%. Differente anche la taratura del servosterzo elettromeccanico, così come i freni maggiorati sfruttano dischi anteriori autoventilanti da 312 mm, mentre quelli posteriori pieni hanno un diametro di 286 mm.

All’altezza della situazione anche la dotazione di sicurezza, che contempla il sistema elettronico di controllo della stabilità Esp, gli appoggiatesta anteriori attivi, 3 appoggiatesta posteriori e 6 air bag, oltre all’Abs con sistema Dual Brake Assist.  

La nuova GTI è sì una sportiva, ma non estrema come sembra. Basta analizzare la curva di potenza, sempre molto regolare e priva di quei picchi tipici dei vecchi turbo. Il risultato è una prontezza di risposta ai comandi del gas simile a quella di un aspirato di grossa cilindrata, con una progressione costante a prescindere dal regime del motore e dalla pressione sull’acceleratore, tanto da rendere a volte difficile percepire una potenza di oltre 200 Cv.

Se a questo si aggiunge che sulle nostre bilance la GTI ha evidenziato una massa di ben 1.420 kg con il pieno di carburante, si capisce come mai le prestazioni della Golf con cambio manuale siano risultate inferiori rispetto a quelle di 2 temibili concorrenti come Honda Civic Type R e Renault Mégane Sport non tanto negli scatti ma soprattutto in velocità massima.

Mentre la tedesca ha impiegato infatti 7,32 secondi nello 0-100 km/h, Honda e Renault si sono attestate rispettivamente sui 6,60 e 6,62 secondi. La Golf, poi, nonostante un lungo lancio, ha raggiunto una velocità massima di soli 221,2 km/h con il motore fermo a 5.390 giri, 1.000 giri sotto il regime di potenza massima, rimanendo così ben al di sotto dei 235 km/h dichiarati dalla Casa ma non riuscendo neppure a tenere il passo di Civic e Mégane, che si sono attesta rispettivamente a 234,5 e 231,5 km/h.

In compenso la particolare erogazione del motore turbo Vw, oltre a rendere più piacevole e rilassante la guida quotidiana grazie alla possibilità di ridurre sensibilmente l’uso del cambio, assicura riprese al vertice della categoria. Si potrebbe quasi considerare la GTI più una sorta di granturismo che non a una sportiva vera e propria, ma questo solo finchè non si affronta un misto e si scopre la seconda anima della più potente delle Golf ora in listino.

Basta infatti percorrere una curva per capire l’indole della GTI, agilissima nei cambi di direzione, veloce nel raggiungere la traiettoria desiderata e altrettanto precisa nel mantenerla anche in virtù di uno sterzo pronto e fedele nel trasmettere al guidatore le condizioni di aderenza delle ruote. Pneumatici dalla spalla ribassata che esaltano la precisione in percorrenza di curva, dove l’erogazione progressiva del motore in questo caso aiuta a contenere i sottosterzi di potenza tipici delle auto a trazione anteriore con più di 200 Cv.

Un po’ sotto la media invece i freni, ben modulabili ma meno potenti rispetto alla concorrenza, come testimoniano i 67,1 metri rilevati da 130 km/h se confrontati con i 63,1 e 64,7 metri di Mégane Sport e Civic Type R. Buono invece il cambio manuale a 6 marce, caratterizzato da innesti precisi ma non troppo contrastati. Confort buono: a 130 km/h la rumorosità rilevata sulla Golf è risultata più bassa di 2,2 e 2,9 decibel rispetto a quella della francese e della giapponese, ma anche per la risposta delle sospensioni sullo sconnesso, mai troppo brusca.
La nuova GTI è sì una sportiva, ma non estrema come sembra. Basta analizzare la curva di potenza, sempre molto regolare e priva di quei picchi tipici dei vecchi turbo. Il risultato è una prontezza di risposta ai comandi del gas simile a quella di un aspirato di grossa cilindrata, con una progressione costante a prescindere dal regime del motore e dalla pressione sull’acceleratore, tanto da rendere a volte difficile percepire una potenza di oltre 200 Cv.

Se a questo si aggiunge che sulle nostre bilance la GTI ha evidenziato una massa di ben 1.420 kg con il pieno di carburante, si capisce come mai le prestazioni della Golf con cambio manuale siano risultate inferiori rispetto a quelle di 2 temibili concorrenti come Honda Civic Type R e Renault Mégane Sport non tanto negli scatti ma soprattutto in velocità massima.

Mentre la tedesca ha impiegato infatti 7,32 secondi nello 0-100 km/h, Honda e Renault si sono attestate rispettivamente sui 6,60 e 6,62 secondi. La Golf, poi, nonostante un lungo lancio, ha raggiunto una velocità massima di soli 221,2 km/h con il motore fermo a 5.390 giri, 1.000 giri sotto il regime di potenza massima, rimanendo così ben al di sotto dei 235 km/h dichiarati dalla Casa ma non riuscendo neppure a tenere il passo di Civic e Mégane, che si sono attesta rispettivamente a 234,5 e 231,5 km/h.

In compenso la particolare erogazione del motore turbo Vw, oltre a rendere più piacevole e rilassante la guida quotidiana grazie alla possibilità di ridurre sensibilmente l’uso del cambio, assicura riprese al vertice della categoria. Si potrebbe quasi considerare la GTI più una sorta di granturismo che non a una sportiva vera e propria, ma questo solo finchè non si affronta un misto e si scopre la seconda anima della più potente delle Golf ora in listino.

Basta infatti percorrere una curva per capire l’indole della GTI, agilissima nei cambi di direzione, veloce nel raggiungere la traiettoria desiderata e altrettanto precisa nel mantenerla anche in virtù di uno sterzo pronto e fedele nel trasmettere al guidatore le condizioni di aderenza delle ruote. Pneumatici dalla spalla ribassata che esaltano la precisione in percorrenza di curva, dove l’erogazione progressiva del motore in questo caso aiuta a contenere i sottosterzi di potenza tipici delle auto a trazione anteriore con più di 200 Cv.

Un po’ sotto la media invece i freni, ben modulabili ma meno potenti rispetto alla concorrenza, come testimoniano i 67,1 metri rilevati da 130 km/h se confrontati con i 63,1 e 64,7 metri di Mégane Sport e Civic Type R. Buono invece il cambio manuale a 6 marce, caratterizzato da innesti precisi ma non troppo contrastati. Confort buono: a 130 km/h la rumorosità rilevata sulla Golf è risultata più bassa di 2,2 e 2,9 decibel rispetto a quella della francese e della giapponese, ma anche per la risposta delle sospensioni sullo sconnesso, mai troppo brusca.            

Non ci sono dubbi, il piacere di una bella cambiata veloce è impagabile, coordinare al meglio frizione, gas e leva del cambio è infatti una delle manovre che fanno la differenza tra un guidatore e l’altro. Ma è altrettanto innegabile che nel traffico potersi dimenticare di frizione e cambio attivando la modalità automatica, pur potendo disporre di un comando velocissimo in manuale, è un vantaggio non da poco.

Non che si tratti di una novità assoluta, anzi, ma le soluzioni finora proposte dalle vare Case rappresentano sempre una sorta di compromesso: da un lato gli automatici tradizionali con convertitore di coppia, tanto confortevoli in automatico quanto lenti e poco gratificanti in manuale, dall’altro i cambi meccanici elettro-attuati, cioè l’esatto contrario. Il DGS va oltre, e non solo in teoria.

In automatico non si avverte alcuna inerzia passando da una marcia all’altra, il comportamento è simile a quello di un cambio a variazione continua ma senza i tipici slittamenti, con scalate pronte se il motore è troppo basso di giri ma effettuate sempre in modo così dolce da rendere la guida fluida e progressiva anche in città. In manuale, il cambio a doppia frizione sorprende invece non solo per l’ eccellente rapidità di esecuzione, ma per la dolcezza e la progressività con cui avvengono le cambiate, tanto da rendere quasi difficile percepire le reali prestazioni di questo dispositivo.

Per dimostrarlo ci vengono in soccorso i numeri: la Golf GTI con cambio manuale guidata da un collaudatore professionista ha impiegato 15,19 secondi per raggiungere i 400 metri con partenza da fermo, la GTI con cambio DGS consente a qualsiasi guidatore di effettuare lo stesso test in 14,92 secondi.
Non ci sono dubbi, il piacere di una bella cambiata veloce è impagabile, coordinare al meglio frizione, gas e leva del cambio è infatti una delle manovre che fanno la differenza tra un guidatore e l’altro. Ma è altrettanto innegabile che nel traffico potersi dimenticare di frizione e cambio attivando la modalità automatica, pur potendo disporre di un comando velocissimo in manuale, è un vantaggio non da poco.

Non che si tratti di una novità assoluta, anzi, ma le soluzioni finora proposte dalle vare Case rappresentano sempre una sorta di compromesso: da un lato gli automatici tradizionali con convertitore di coppia, tanto confortevoli in automatico quanto lenti e poco gratificanti in manuale, dall’altro i cambi meccanici elettro-attuati, cioè l’esatto contrario. Il DGS va oltre, e non solo in teoria.

In automatico non si avverte alcuna inerzia passando da una marcia all’altra, il comportamento è simile a quello di un cambio a variazione continua ma senza i tipici slittamenti, con scalate pronte se il motore è troppo basso di giri ma effettuate sempre in modo così dolce da rendere la guida fluida e progressiva anche in città. In manuale, il cambio a doppia frizione sorprende invece non solo per l’eccellente rapidità di esecuzione, ma per la dolcezza e la progressività con cui avvengono le cambiate, tanto da rendere quasi difficile percepire le reali prestazioni di questo dispositivo.

Per dimostrarlo ci vengono in soccorso i numeri: la Golf GTI con cambio manuale guidata da un collaudatore professionista ha impiegato 15,19 secondi per raggiungere i 400 metri con partenza da fermo, la GTI con cambio DGS consente a qualsiasi guidatore di effettuare lo stesso test in 14,92 secondi.