EPOCA: BMW-Veritas RS

Non è la Veritas! In effetti si tratta di una “replica”, però molto ben fatta. E, soprattutto, derivante da una BMW 328, anche se “kubelwagen” La storia della piccola Casa tedesca, non priva di gloria, è uno spaccato della Germania, non soltanto automobilistica, del dopoguerra...

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All’ultima edizione della “Leggenda di Bassano” la nostra attenzione è stata attirata da alcune auto iscritte, tra cui una BMW-Veritas RS di bell’aspetto, originale ma chiaramente usata spesso. In effetti, l’appassionatissimo proprietario tedesco, Peter Pfoertner, ci confermava trattarsi di un “pezzo” piuttosto interessante, anche se… più BMW che Veritas.

Infatti Peter ci teneva a chiarire subito trattarsi di una replica”, anche se chiaramente ben fatta. E, soprattutto, che sotto la carrozzeria argentea si nascondeva una seconda storia interessante: quella di una BMW 329, allestita per usi militari.

Il che ci dà la possibilità di raccontare due storie in una: quella di quest’auto, e di com’era prima, e anche quella della Veritas, marca germanica che visse da protagonista, benché soltanto in patria, gli anni immediatamente seguenti la seconda guerra mondiale, e la cui storia è quella della difficile rinascita dell’automobilismo tedesco e della Germania in generale.

Dunque la “nostra” auto nasce come BMW 329 “Kubelwagen”, veicolo militare di appoggio a una divisione corazzata di stanza a Würzburg, in Baviera; incredibilmente, Pfoertner possiede ancora il registro della manutenzione, dove è indicata la data dell’ultimo “tagliando”: 1° novembre 1944.

Vale la pena sottolineare che oggi si conoscono soltanto quattro telai originali di BMW 329: due fanno parte della Collezione Silberhorn di Norimberga, uno in Svezia e questo divenuto una Veritas. Allo stringersi della morsa di Alleati e Russi, la macchina segue i destini della sua divisione per poi essere probabilmente requisita dai vincitori e finire in Norvegia, dove un tale Alf Stenerud l’acquista dall’esercito USA presso un aeroporto occupato.

Stenerud trasforma la Kubelwagen in una sportiva a due posti e la tiene fino al 1998. Gli ultimi vent’anni però la macchina è semi abbandonata all’aperto, nel retro della sua casa. A quel punto è acquistata da un collezionista di veicoli militari, il britannico Stephen Lamonby, che la vuole riportare alla configurazione originale; ma nei cinque anni seguenti il progetto non parte.

Nel 2003 la macchina passa a Mark Garfitt, all’epoca presidente del Club BMW storico di Gran Bretagna, il quale quattro anni dopo la mette in vendita dopo averne ricostruito la storia con approfondite ricerche condotte insieme al noto esperto e autore di libri a tema BMW, Rainer Simons.

L’annuncio di vendita parla di una BMW 309 Kubelwagen del 1935 modificata in biposto special. Uso assiduo Passa un anno e il rottame (la carrozzeria originale non esisteva più, e quella nuova era malridotta) è acquistato da Steve Goddard in società con il noto restauratore britannico Simon Isles.

I due decidono di fare una “recreation” BWM-Veritas RS, dato che non avendo la carrozzeria originale l’auto non potrà più essere tale, usando il più possibile pezzi originali BMW e Veritas. Il lavoro termina nel 2012 con l’immatricolazione dell’auto e l’ottenimento del passaporto della Federazione Internazionale dell’Automobile.

Un anno dopo la nuova BMW-Veritas è acquistata da Pfoertner, che la immatricola come veicolo d’epoca e nei due anni seguenti ne affida il motore alle cure dell’esperto svedese di BMW Atterberg, il quale monta un blocco 6 cilindri BMW d’anteguerra con testa Veritas con specifiche da competizione. Pfoertner usa la sua Veritas “recreation” assiduamente tra il 2015 e il 2021, percorrendo circa 18.000 chilometri in varie gare, salite ed eventi di durata, tra cui la Mille Miglia, il Gran Premio Nuvolari, la Vernasca Silver Flag e, appunto, la Leggenda di Bassano.

Negli anni la manutenzione ordinaria e straordinaria lo porta a montare un vero motore BMW 328 del 1949, quello di cui attualmente è dotata la macchina, con una testa BMW Classic nuova, portata alle specifiche Veritas con valvole di aspirazione da 40 mm e di scarico da 36 mm, albero motore forgiato da competizione, bielle Carillo, pistoni Cosworth e preparazione: bilanciatura, messa a punto e tutti gli accessori obbligatori, come la coppa dell’olio racing Feierabend ed il radiatore olio esterno.

La preparazione è quella delle Veritas nei primi anni Cinquanta, per una potenza di circa 120 Cv a 5.200 giri con coppia di circa 16 kgm a 4.100 giri. L’allestimento prevede anche differenziale Drexler, cambio ZF M40 (preso da una Volvo, è il modello successivo a quello montato dalle Veritas a suo tempo), freni a tamburo Veritas Alfin riprodotti al pari delle bellissime ruote Reichenzeller Kronprinz con motivo forato che montano pneumatici Dunlop Racing 6.00x16.

La macchina pesa a vuoto 780 kg. Vederla dal vivo è un bello spettacolo, elegante e con il sei cilindri rapido a salire di giri e con una sonorità molto grintosa come un vero motore da corsa e le cambiate secche e rapide. Molto coinvolgente. La storia della Veritas è quella della Germania del dopoguerra, trasportata in ambiente automobilistico.

Una Germania che non ha accesso all’estero, forzatamente autarchica, controllata, e oltretutto di fatto già divisa (ufficialmente dal 1949) in due nazioni distinte, tra Ovest ed Est. La Veritas sarà l’unico tentativo professionale tedesco possibile nelle competizioni automobilistiche nel periodo immediatamente successivo la fine del conflitto. Erede dei fasti delle Auto Union e Mercedes d’anteguerra, e della macchina di un Reich che pochi anni dopo avrà rivelato a tutti, i tedeschi in primis, la sua vera natura.

La Veritas non sarà mai un vero Costruttore, nonostante un modesto tentativo come vedremo, eppure sarà in grado di avere una presenza di rilievo e credibile, di livello internazionale, pur gareggiando quasi soltanto sul suolo nazionale.

Bureau Veritas
La Veritas nasce da uomini ex-BMW: Ernst Loof, che lavorò sia nel reparto corse sia allo stile della Casa bavarese, responsabile della linea aerodinamica della 328 Mille Miglia; Lorenz Dietrich, ex-dirigente; e Georg Meier, motociclista di vaglia nelle gare d’anteguerra.

Loof nel 1946 acquista una 328 MM e la affida a Herrmann Lang per disputare la prima gara del dopoguerra, la salita di Ruhenstein, che Lang vince. Loof è la figura centrale della nuova ditta, che però non ha una vera sede: egli stesso vive comprando BMW 328 incidentate per costruire auto nuove.

Una, in particolare, la farà con carrozzeria aerodinamica simile a quella della macchina che vinse la Mille Miglia nel 1940: è il prototipo della Veritas. Loof però trova una spalla nell’amico Dietrich, il quale ha buone relazioni con gli occupanti francesi che gli permettono di usare una vecchia officina nella zona di Baden, nel sud-ovest della Germania; per ringraziarli, rinomina l’attività come Bureau Veritas.

Quest’ultima era una società nata ad Anversa nel 1828, poi trasferitasi a Parigi, che si occupava originariamente, tra le altre cose, di informare gli assicuratori delle buone e cattive qualità delle navi che frequentavano i porti principali dei Paesi Bassi. Nel marzo 1947 si avviò un’attività di produzione di auto da corsa, che vede tra i protagonisti alcuni dei principali piloti tedeschi di prima della guerra.

Il primo è Karl Kling, che già il 31 agosto 1947 corre ad Amburgo con una Veritas auto costruita: Kling è amico di Loof, il quale gli ha passato i suoi disegni per consentire a Kling di costruirsi l’auto, in attesa di trovare una sede per la ditta. Ad Amburgo si schierano altre due Veritas, ma nessuna arriva al traguardo e vince una BMW. A fine anno l’attività è avviata e all’inizio del 1948 si corre a Hockenheim la prima gara stagionale: alla partenza ci sono quattro Veritas ufficiali più quella di Kling.

Le auto costruite nell’officina di Baden hanno un telaio tubolare pesante soltanto 36 kg, carrozzeria sport profilatissima e motori BMW 1.5 e 2.0 delle 328, al pari delle sospensioni. L’intera carriera delle auto Veritas sarà in queste due classi di cilindrata, che peraltro sono anche quelle principali dell’epoca, e quasi soltanto in Germania a causa dell’embargo delle ditte tedesche. Soltanto due gare saranno disputate in Francia, nel 1948 a Reims, ma le auto saranno iscritte come Meteor proprio per aggirare questo bando. Comunque Kling si aggiudicherà il campionato di Germania sia nel 1948 sia nel 1949, dominando la classe Sport 2.0.

Il nome Meteor sarà dato al sei cilindri prodotto dalla Heinkel e progettato dallo stesso Loof sulla falsariga del BMW 328, rispetto al quale è più semplice: l’altro ha infatti una complicata distribuzione a tre alberi, che non porta vantaggi tangibili. Il motore Meteor è pensato per equipaggiare soprattutto la monoposto di Formula 2, per la quale c’è grande attesa non soltanto dei piloti ma anche degli appassionati tedeschi che non vedono l’ora di avere di nuovo un’auto da Gran Premio nazionale, in memoria dei fasti andati. Nell’attesa, Toni Ulmen nel 1949 vince il campionato nazionale di F2 usando la solita RS Sport. Alla fine del 1949 il futuro sembra sorridere alla Veritas, che ha ormai una solida reputazione nel mondo delle corse e ha un potenziale bacino di clienti sempre più ampio.

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Progetto folle Tuttavia ci sono anche alcune ombre, la più grande è l’ambizione di Loof di produrre una versione stradale della RS, che promette di essere l’auto di gran lunga più costosa in vendita in Germania (nonché da produrre), la quale ha un mercato interno, a quattro anni dal termine del conflitto, non pronto ad accogliere un prodotto del genere. Non bastasse, si stringe un accordo con la francese Panhard per produrre su licenza la berlina Dyna.

Il risultato è che nel 1950, con il termine finalmente del bando per la partecipazione delle auto tedesche alle gare internazionali e una buona Formula 2 pronta per essere sviluppata e già molto richiesta, il progetto di Loof di costruire in serie RS stradali in breve tempo naufraga portando alla bancarotta, in novembre, anche l’azienda. Loof ci riproverà un anno dopo, con le Veritas-Nürburgring costruite negli ex-garage dell’Auto Union al Nürburgring, ma di nuovo senza successo.

Così come Lorenz Dietrich, che trasferisce a Baden-Baden la produzione delle Dyna-Veritas, proseguendo con numeri limitati per qualche anno. Gli anni a venire saranno difficilissimi, nonostante le Veritas continuino a distinguersi grazie anche a piloti come Paul Pietsch, che nel 1951 vince l’Eifelrennen e la salita a Schauinsland davanti ad Hans Stuck e Stirling Moss, e ancora Ulmen di nuovo campione di Germania nello stesso anno. Ma altre marche si sono affacciate da protagoniste nei Gran Premi, la Ferrari su tutte, ma anche le inglesi e la Gordini. Il mondiale di F1 istituito nel 1950 dopo un paio d’anni cambia regolamento e si disputa con le monoposto di F2, con motori 2 litri, cioè la categoria della Veritas.

Ciò significa che lo sviluppo dei motori di quella cilindrata conosce uno sviluppo rapidissimo, che le auto tedesche non possono sopportare. E nella categoria inferiore, la 1.5, si è affacciata una rivale molto vicina: la Porsche. Poi, nel 1954 il regolamento della F1 cambia ancora, passando ai motori 2.5, che tagliano fuori completamente i Meteor da ogni possibilità di entrare in F1, posto che Veritas ne avesse la possibilità. Ormai è cambiato il mondo, la Mercedes torna alle corse e per la piccola Marca nata dalla BMW con un nome così altisonante non c’è più posto, se non, per i suoi piloti in cerca di possibilità di vittoria, nelle gare della Germania Est.

Di Francesco Pelizzari - Foto Luca Danilo Orsi

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