a cura di Redazione Automobilismo - 09 giugno 2019

Tuning assetto: perché più basso e più rigido?

Quando si elabora un'auto si è soliti partire dall'assetto, modificandolo, abbassandolo e irrigidendolo. Ma vi siete mai chiesti il perché questo viene fatto? Quali sono i reali benefici di questa modifica? Cerchiamo di scoprirlo insieme.

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Per prima cosa va detto che un buon lavoro di modifica dell'assetto prevede che venga non solo abbassato ma anche irrigidito e sopratutto che l'intervento sulla meccanica prenda in considerazione la modifica sia delle molle che degli ammortizzatori in modo che questi possano lavorare sempre nel loro punto di ottimo. Installare, infatti, molle più basse e rigide senza modificare le caratteristiche degli ammortizzatori nella maggior parte dei casi porta soltanto a un miglioramento dal punto di vista estetico della vettura senza un reale e apprezzabile miglioramento della dinamica della stessa.

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Avere un baricentro più basso da terra determina un minore trasferimento di carico, un minore rollio, un maggiore grip laterale e un superiore piacere di guida tanto nei cambi di direzione quanto nelle fasi di percorrenza di curva. E tutto questo come mai avviene? La spiegazione sta nell’effetto del trasferimento di carico sugli pneumatici. Su un veicolo fermo agisce, infatti, solo la sua forza peso che si ripartisce sulle ruote in maniera più o meno omogenea a seconda della posizione del baricentro. Semplificando possiamo dire che il peso si distribuisce equamente tra i lati destro e sinistro del mezzo e quindi il carico verticale sarà uguale su ogni singola ruota. Quando però entriamo in curva la forza centrifuga porta ad un trasferimento di carico dall'interno verso l'esterno curva che genera una riduzione di carico verticale sulle ruote interne e un eguale aumento di carico sulle ruote esterne. Peccato però che la stessa cosa non avvenga per la forza di attrito che intercorre tra pneumatici e asfalto perché il coefficiente che lega la forza laterale esplicabile dallo pneumatico al carico verticale agente su di esso non è costante. Infatti, per uno pneumatico non è vero che se raddoppiamo il carico verticale allora la forza di attrito raddoppierà ma se aumentiamo il carico verticale allora la forza laterale esprimibile dallo pneumatico aumenterà, ma non proporzionalmente.

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Quindi il trasferimento di carico che avviene una volta entrato in curva, genera si un eguale trasferimento di carico dall'interno verso l'esterno ma non genera purtroppo un eguale trasferimento di tenuta o grip laterale tra l'interno e l'esterno. O meglio, sebbene la quantità di carico verticale perso dalla ruota interna sia pari a quella guadagnata dalla ruota esterna, la perdita di aderenza della ruota interna non è controbilanciata da un pari aumento di aderenza della ruota esterna. Pertanto, complessivamente, l’assale subirà una diminuzione della massima aderenza disponibile rispetto a prima che avvenisse il trasferimento di carico cioè rispetto a prima che la vettura entrasse in curva. Come se non bastasse, maggiore sarà il trasferimento di carico tra interno ed esterno, maggiore sarà la perdita di forza laterale esplicabile dall’assale rispetto al caso statico. Riducendo però l'altezza da terra del baricentro si riesce a diminuire il braccio al quale la forza centrifuga si applica e quindi a ridurre l'effetto del trasferimento di carico che si ha quando si entra in curva, andando così ad incrementare l'aderenza laterale a disposizione dell'assale. Non va però dimenticato che un risultato simile si potrebbe ottenere anche allargando la carreggiata perché si andrebbe ad aumentare il braccio a disposizione delle ruote per controbilanciare il momento ribaltante dovuto alla forza centrifuga così da ridurre il trasferimento di carico tra la ruota interna e quella esterna e incrementare l'aderenza laterale a disposizione dell'assale.

Ovviamente anche un assetto con molle e barre di rollio più rigide gioca un ruolo importante nel contenimento del rollio di una vettura in ingresso curva perché questa vettura sarà in grado di trasferire maggiore carico dalla ruota interna verso quella esterna, innescando però un minore coricamento (rollio) della cassa. Sarà quindi sufficiente raggiungere un minor angolo di rollio per avere lo stesso spostamento di carico. Riducendo il rollio si riesce anche a limitare quanto più possibile la variazione degli angoli caratteristici (camber, caster e convergenza), l'escursione della sospensione e la variazione delle forze scambiate tra pneumatico e strada, incrementando in questo modo il grip laterale dello pneumatico. L'auto sarà perciò più reattiva e più precisa nei cambi di direzione, avrà una maggiore tenuta laterale e sarà in grado di affrontare un curva a una maggiore velocità.

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