Toyota GT-One, la valigia del pilota

Fine anni Novanta, Le Mans: un bizzarro regolamento permette di omologare come GT dei veri Prototipi. Basta averne prodotto almeno un esemplare stradale, con tanto di vano per un bagaglio Sulla favolosa Toyota GT-One è il serbatoio della benzina…

1/48

1 di 3

Per quanto incredibile possa sembrare, la Toyota GT-One è una ventennale, o se preferite una youngtimer… ed è stata prodotta in due esemplari. Entrerebbe certamente di diritto anche in una lista chiusa. Le due auto costruite per l’omologazione nelle competizioni si trovano una nel quartier generale di Toyota Motorsport (dove sono state realizzate queste foto) a Colonia e l’altra nel museo della Casa in Giappone.

Ha il sapore del paradosso che una delle auto da corsa più belle e più idolatrate della storia sia stata prodotta dalla Casa che forse più di tutte al mondo si identifica con le “anonymous grey car”, cioè le automobili ultra efficienti e affidabili per uso quotidiano, anonime ma fedelissime berline finché morte non le separi dal proprietario. Ancor più paradossale è che questa auto da corsa abbia prodotto due esemplari… da strada!

È questa la storia della Toyota TS020 (nome interno della versione da competizione) e della quasi gemella GT-One (nome dei due esemplari stradali, comunemente usato dagli appassionati per entrambe le versioni). Eppure così è, perché alla 24 Ore di Le Mans della seconda metà degli anni Novanta il regolamento era tale da favorire le GT sui Prototipi; un regolamento, tuttavia, pieno di “buchi”, o se si preferisce con regole piuttosto morbide. Insomma, poteva essere piegato alla propria volontà abbastanza facilmente, così da permettere, per esempio, che su un’auto da corsa ci dovesse essere uno spazio per una valigia e che fosse accettato che quest’ultimo fosse… il serbatoio della benzina quando era vuoto.

Una storia che ha dell’incredibile, ma invece è tutta vera e che ha prodotto una delle automobili da competizione più belle che si ricordino. Il ritorno delle “GT” A inizio anni Novanta il Campionato del mondo Marche è morto, ucciso dai giochi politici e dalla Formula 1. Dopo i fasti del decennio precedente e il successo del regolamento Gruppo C, nel 1992 si disputa l’ultima edizione del mondiale, la cui categoria scompare sotto i colpi di un regolamento che prevede l’uso degli stessi motori delle F1. Ne approfitta la Peugeot che con la 905 spinta dal V10 3.5 vince nel 1992 e 1993, aggiudicandosi anche la 24 Ore di Le Mans, gara che da sola vale più dell’intero campionato.

La 24 Ore del 1993, senza validità iridata, è probabilmente la meno eccitante della storia della corsa, con soltanto 30 auto iscritte, tutti Prototipi. Peugeot è la grande favorita, a tentare di contenderle la vittoria sono soltanto due Case giapponesi, Mazda e Toyota. Quest’ultima, dal 1987 tenta di conquistare la maratona della Sarthe, senza mai riuscirci. Per la Casa delle tre ellissi la conquista della gara francese sembra un fatto personale, tanta è l’ostinazione dei tentativi. Le Mans se ne fa beffe, visto che è la Mazda a vincere per prima, a sorpresa, nel 1991: il Costruttore più piccolo del Sol Levante è sugli allori, mentre il più grande è sempre nella polvere nonostante gli ingenti investimenti profusi.

Pur di vincere a Le Mans, in Toyota progettano da zero un V10 di 3,5 litri da Formula 1 da accoppiare alla bellissima TS010 progettata da Tony Southgate; senza risultati. Dopo il “biennio Peugeot”, l’Automobile Club de l’Ouest, ente sanzionatorio della 24 Ore, decide per un cambio di regolamento che dia nuova linfa alla gara, portando alla resurrezione delle più economiche GT, che nel frattempo sono diventate protagoniste di un campionato, il BPR (poi FIA-GT), che di fatto sostituisce il mondiale Marche.

Il regolamento della 24 Ore 1994 prevede le categorie Prototipi 1 e 2 e GT1 e GT2, con le GT favorite per la vittoria. Che infatti va a una di queste, che però… è un prototipo! Succede che il noto preparatore tedesco Dauer ottiene da Porsche la licenza per costruire una 962 stradale.

A Weissach trovano in una piega del regolamento la possibilità di omologare la Dauer 962, che è prodotta in pochissimi esemplari ma comunque sufficienti per la categoria GT1, e il gioco è fatto. Involontariamente si tratta di un’anticipazione di quanto accadrà negli anni a venire, con le GT che diventeranno sempre più specialistiche fino ad assumere i contorni di veri e propri prototipi.

E la Toyota sarà grande protagonista di questa evoluzione… al contrario. Nel 1995 la maratona francese è vinta dalla McLaren F1 GTR, supercar stradale che si fa forte del motore BMW V12 da 6 litri, affidabilissimo, in un’edizione in cui i prototipi sono merce rara e la Toyota iscrive la coupé Supra, auto di serie preparata, senza troppe velleità.

L’anno seguente vince un prototipo senza tetto (barchetta, o Sport se si preferisce) iscritto dal noto Reinhold Joest: telaio TWR derivato dalla Jaguar XJR-14 del 1991 e motore Porsche 3.0 biturbo. Un’auto decisamente curiosa: il telaio era un fondo di magazzino, a cui fu eliminato il tetto.

Porsche infatti commissionò il lavoro a Tom Walkinshaw dicendo di non avere budget per un progetto ex-novo; poi la Casa tedesca decise di lasciar perdere ritenendo che il suo motore fosse penalizzato dai regolamenti, e il materiale fu acquisito dal Joest Racing. Il bello è che lo stesso telaio (però completo di tetto) fu usato anche dalla Mazda per la sua 787B vincente del 1991… La TWR-Porsche vincerà anche nel 1997, con la Toyota assente. Tutto questo per dire che in quegli anni di transizione il regolamento di Le Mans è poco codificato, volendo anche un po’ confuso, ma ha il pregio di lasciare spazio a una bella creatività.

Il regolamento FIA per la classe GT1 fin dal 1994 prevede che le auto derivino da una produzione limitatissima, 25 esemplari, che può anche esistere in minima parte al momento dell’omologazione. È sufficiente che vi sia l’intenzione di produrre il modello da cui deriverà l’auto da corsa. Ciò naturalmente si presta alle interpretazioni più fantasiose ed a realizzare delle auto che sono più prototipi che GT.

Tale è la Porsche 911 GT1/96, versione estrema della nota 911, prodotta in un solo esemplare stradale (venduto a 1,5 milioni di marchi tedeschi), più due da competizione. Della versione successiva, 911 GT1/98, se ne produrranno invece 22 esemplari stradali e 11 da competizione in totale.

Anche Mercedes, che produce 25 esemplari della sua CLK-GTR, ha un corrispettivo almeno teorico nella gamma di serie. Diverso è il discorso di Toyota, che non ha alcuna gran turismo in produzione da cui fare una derivazione, nemmeno di facciata.

Il regolamento GT1 è però modificato per il 1998 e diventa sufficiente per l’omologazione un solo esemplare “street-legal”, a testimonianza della possibilità di avere una produzione in tal senso: “Dovevamo costruire un esemplare stradale - racconta John Day, responsabile della logistica e custode dell’heritage della Toyota Motorsport -; il regolamento diceva che l’auto dovesse essere disponibile per chiunque, entro un anno dall’ordine, a un prezzo non superiore a un milione di dollari”.

Toyota costruisce soltanto due esemplari targati della GT-One (denominata TS020 come auto da gara), che diventa la più estrema delle GT. Il telaio è prodotto da Dallara, mentre l’aerodinamica è frutto dello studio di Andrè De Cortanze, il francese che ha disegnato le Peugeot 905 vincenti nel 1992 e 1993. Anche l’assemblaggio è realizzato al di fuori del Giappone: nell’antenna tecnologica del Toyota Team Europe, con base a Colonia in Germania, la quale si occupa anche del progetto del telaio.

Il motore invece è tutto Toyota, l’RV36V-R, 8 cilindri a V di 90° da 3,6 litri, bialbero a 32 valvole, sovralimentato con due turbo Garrett e accreditato di 600 Cv a 6.000 giri (la stessa potenza dichiarata da tutti i Costruttori, ma in realtà è superiore a 700 Cv); è derivato da quello usato sulla Gruppo C di fine anni ‘80, alleggerito e adattato all’uso con i restrittori regolamentari all’ammissione usati per bilanciare la competitività delle auto.

La tecnica costruttiva della GT-One è del tutto simile a quella delle F1, con scocca in nido d’ape di alluminio rivestito di pelli di carbonio e motore con funzione portante. Le sospensioni sono a schema push-rod con doppio braccio trasversale e puntone di reazione, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barre antirollio sulle quattro ruote; i freni sono a disco carboceramici. Della versione da competizione se ne assemblano in tutto cinque esemplari: la Toyota TS020 è a tutti gli effetti un prototipo, e la GT-One il suo esemplare “da omologazione”:

“Le sole differenze - continua Day - sono i dischi freno in acciaio, l’altezza da terra leggermente superiore, i rapporti del cambio più lunghi e lo scarico catalizzato.

Tutto il resto è uguale, a partire dal motore”. Questo per quanto riguarda la meccanica, ma all’interno l’abitacolo è più rifinito di quello da corsa, anche se in un modo che appare molto artigianale e realizzato con un investimento molto contenuto: il cielo, le porte e il cruscotto sono rivestiti di Alcantara, il pianale ha una morbida moquette rossa ma il piantone dello sterzo è quello di una Toyota Corolla, le cinture sono normalissime a tre punti, i comandi dell’aerazione sembrano fatti di Lego e il pulsante di avviamento è nascosto in profondità sotto il cruscotto, il sedile di guida è regolabile ma il comando è duro; insomma, non c’è la sensazione di essere seduti su una supercar: “La costruzione era affidata a un solo meccanico -interviene Day- a cui fu affidata una TS020 già costruita e dicendogli di farne una versione omologabile.”

Un’altra differenza tra la GT-One stradale e la TS020 da gara è data dal serbatoio della benzina, più piccolo sulla prima. Cosa che nel 1998 causa una controversia regolamentare, tra la Casa giapponese e le concorrenti. Il regolamento delle GT1 prevede infatti che l’auto abbia uno spazio per i bagagli: per ottenerlo, sulla GT-One tagliano il serbatoio per ottenere un vano per una valigia alle spalle dei sedili, e per questo le concorrenti accusano la Toyota di voler piegare le regole a proprio vantaggio:

“Era del tutto regolare – dice John Day – altrimenti non l’avrebbero omologata”. Il problema, per gli altri, è che gli uomini Toyota dichiarano che sull’auto da competizione il vano per la valigia è il serbatoio stesso, quando è vuoto di benzina… d’altra parte nel regolamento non è scritto che la valigia debba essere trasportata, ma soltanto che possa essere alloggiata! Cambio fragile Alla 24 Ore di Le Mans 1998 Toyota iscrive tre auto, ciascuna con un pilota di F1 in equipaggio: Ukyo Katayama, Martin Brundle e Thierry Boutsen.

Brundle riesce a mettere la sua in prima fila sulla griglia di partenza, di fianco alla Mercedes CLK che stabilisce la pole; le altre due fanno segnare il 7° e 8° tempo. Sono iscritte anche Porsche, con due GT1 e due Prototipi, Nissan, Ferrari, BMW con due Prototipi. In gara però sono sfortunate: soltanto una vede la bandiera a scacchi, in nona posizione; il punto debole è il cambio, che dà noie a tutte le tre auto, costringendo al ritiro quella di Boutsen mentre è al comando quando manca poco più di un’ora al termine della corsa. Le Toyota sono le più veloci in pista, ma non abbastanza affidabili. Vince la Porsche 911 GT1-98.

Per il 1999 cambiano le regole: non è più necessario avere l’esemplare di omologazione, tanto che a Le Mans la categoria diventa GTP, dove “P” sta proprio per prototipo. La GT-One targata diventa immediatamente obsoleta: “Quando cambiarono le regole – ricorda ancora John Day – decidemmo di non produrre delle GT-One da vendere, sarebbe stata soltanto una perdita di soldi. Saremmo stati obbligati a vendere a un prezzo non superiore al milione di dollari un’auto che a noi sarebbe costata circa il doppio.” La macchina targata sarebbe dovuta finire dal demolitore, invece fu tenuta all’interno del team, a Colonia, in una specie di piccolo museo da cui è stata tirata fuori per scattare queste foto. Da allora non è stata quasi mai avviata, ha percorso in tutto circa 25 km; è praticamente nuova, anche se ormai avrebbe bisogno di essere rimessa in condizioni marcianti, ma andrebbe smontata completamente e Toyota Motorsport preferisce mettere i soldi nei progetti di corse. Se anche si assegnasse un budget alle auto del museo, le auto da competizione avrebbero la precedenza.

Converti tipo blocco

E la GT-One non la è… Comunque siamo riusciti a farla partire e percorrere qualche centinaia di metri all’interno dell’azienda, per scattare qualche foto in movimento. Servono parecchie acrobazie per mettersi al volante dell’auto: prima entra la gamba sinistra, facendola passare sopra l’enorme ingombro del telaio e poi sotto il volante, quindi entra la gamba destra e ci si lascia lentamente scivolare sul sedile di pelle.

È come essere nella cabina di pilotaggio di un aereo da caccia. L’interno della GT-One mostra che doveva essere costruito con un budget limitato. I pedali sono così vicini che a malapena si percepisce quale si sta toccando. Comunque anche da ferma questa macchina è di una bellezza straordinaria.

E magari un giorno verrà riportata al suo antico splendore da John Day: “Dovrebbe funzionare di nuovo ed essere visibile dagli appassionati - afferma John - ma è molto difficile trovare il budget per revisionarla. Magari lo farò nel mio tempo libero.” La linea della Toyota GT-One: da un punto di vista squisitamente sportivo è ampiamente superata rispetto alla Toyota TS 050 che ha vinto l’ultima 24 Ore di Le Mans; ma come gran turismo “storica” è di una bellezza strepitosa.

L’apertura all’interno del parafango, per esempio, è una soluzione per evitare che si crei pressione dentro lo stesso, che sarebbe nociva per l’aerodinamica.

Tuttavia, non si può non notare che concettualmente la GT-One ha una chiara valenza storica: discendono anche da lei le supercar estreme che hanno creato un vero segmento di mercato: Bugatti, Ferrari, Lamborghini, McLaren, Pagani, Porsche e altre ancora.

Le ultime news video

© RIPRODUZIONE RISERVATA