Quando parti sembra quasi la macchina di serie, ma non appena il turbo inizia a “soffiare” come si deve la spinta è diversa, molto diversa. Dopo i 3.500 giri non è solo il concerto di turbo, scarico e valvola pop-off a differenziarla nettamente dalla macchina di serie, ma la velocità con cui schizzano verso l’alto gli aghi di contagiri e tachimetro è davvero impressionante.
Ancora di più dopo aver premuto il tasto Sport, quando la coppia trasmessa brutalmente alle ruote anteriori diventa più difficile da gestire, non tanto per la difficoltà dei pneumatici nel trasferire a terra qualcosa come 310 Nm, quanto per lo sterzo che si irrigidisce e il muso che serpeggia da una parte all’altra della carreggiata. Sulle prime questo comportamento mette un po’ in soggezione, poi ci si abitua, si impara a impugnare con forza la corona del volante a tre razze e ci si diverte a domare questa sorta di toro scatenato.
Non bisogna mai distrarsi, è vero, ma scorgere lo stupore del malcapitato di turno che tenta di sfidare al semaforo il Cinquone è davvero un gioco tanto divertente quanto gratificante. Così come piace scoprire che il Cinquone non è solo motore. I freni anteriori con pinze Brembo a 4 pistoncini che stringono dischi autoventilanti da 305 mm di diametro rallentano sempre a dovere questo piccolo mostro accreditato di 232 km/h di velocità massima, ma anche in curva la soddisfazione è davvero totale.
Sul lento c’è parecchio grip, il sottosterzo non infastidisce come suggerirebbe una “tutto avanti” che eroga più di 200 cavalli di potenza e il rollio praticamente inesistente galvanizza nella guida. Sul veloce invece bisogna prestare parecchia attenzione, perché assetto rigido e passo cortissimo (2.300 mm) sono ingredienti che si riflettono inevitabilmente in un retrotreno parecchio sensibile ai trasferimenti di carico.
Rilasciare il gas in appoggio corrisponde quindi a una immediata chiusura da parte del muso, una caratteristica che da un lato aiuta a disegnare traiettorie ancora più redditizie, dall’altro impone anche una non comune sensibilità per contrastare una tendenza al sovrasterzo rara da riscontrare su altre vetture stradali. Comunque c’è sempre il controllo di stabilità pronto a intervenire in caso di necessità, anche se non bisogna mai dimenticare che l’elettronica arriva fino a un certo punto, poi subentrano le dure e inesorabili leggi della fisica. L’assetto, realizzato in collaborazione con Eibach e Bilstein, è comunque regolabile in altezza, ma a richiesta si possono avere anche gli ammortizzatori regolabili sia in estensione sia in compressione per adattare il comportamento della vettura ai vari tracciati e ai gusti personali del cliente.
A cui sono riservate anche svariate personalizzazioni interne, come la scelta dei colori del rivestimento in Alcantara dei sedili, la possibilità di impreziosire con materiali pregiati la plancia e i pannelli porta, anche attingendo dai numerosi particolari realizzati in fibra di carbonio. Certo, cucirsi addosso un Cinquone S su misura significa dover sborsare cifre spesso e volentieri nell’ordine dei 70.000 euro (la S base costa 60.722 euro), ma chi si avvicina a questo tipo di prodotto in genere è più preoccupato della scelta del miglior abbinamento tra colore degli interni e della carrozzeria che non alla cifra da sborsare.
