PROVA: Mazda MX-30 e-SKYACTIV, fuori dal coro

Promossa a pieni voti per piacevolezza e divertimento alla guida come per contenuto tecnologico e livello di sicurezza offerto, è migliorabile sul fronte dell’abitabilità e accessibilità posteriore e rimandata a settembre per la limitata autonomia che costringe a vederla più come seconda auto, limitandone il forte l’appeal iniziale...

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Prima elettrica del Marchio giapponese, la MX-30 sorprende fin da subito per numerosi aspetti, primo fra tutti il suo nome. Se, infatti, in Mazda gli Sport utility vengono normalmente denominati con la sigla CX, questo nuovo modello a batteria preferisce fregiarsi del badge MX, quello che a Hiroshima indica i modelli più iconici e di rottura, sia per riportare in auge una tradizione storica del Brand quanto per indicare questo ulteriore e importante cambiamento.

Rottura e anticonformismo che ritroviamo anche nella silhouette degli esterni, altro elemento che ha fatto parlare molto di sé. In primis perché il costruttore dagli occhi a mandorla ha preferito adottare le portiere laterali che si aprono a libro, svelando l'assenza del montante centrale, esattamente come avveniva per la Mazda RX8, una scelta sicuramente molto scenografica ma un po’ meno comoda rispetto alle soluzioni più classiche.

In secondo luogo per la scelta di linee molto più robuste, bombate e meno filanti rispetto alle Mazda di ultima generazione. Una silhouette da Suv coupé insomma sicuramente di effetto e abbastanza futuristica che trasmette eleganza e alla fine non spiace con solo qualche piccola remora per le vistose protezioni in plastica sui passaruota e per il voluminoso paraurti posteriore.

Le stesse scelte ardue ma di effetto le si ritrovano anche negli interni della crossover elettrica di Hiroshima dove a farne da padrone è la tematica ecologica. L’abitacolo spazioso e arioso all’anteriore ma un po’ angusto e poco luminoso al posteriore è, infatti, impreziosito da una plancia lineare dal design minimal, componenti in materiali plastici riciclati, finiture in sughero su tunnel e portiere e rivestimenti dei sedili in ecopelle.

Scelte “green” che comunque non diminuiscono il senso di qualità generale con forme e consistenze molto piacevoli che restituiscono un certo effetto “wow”. Sul fronte tecnologico vi sono poi il gradevole schermo touch da 7 pollici per la regolazione della climatizzazione e lo schermo dell’infotainment da 8,8 pollici, non touch ma gestibile tramite controller centrale, forse un po’ piccolo nelle dimensioni e leggermente troppo incassato nella plancia. Il quadro strumenti può contare su uno display compatto affiancato da indicatori a lancetta che riportano il livello di carica, la temperatura delle batterie e l’erogazione della potenza.

Buona, infine, la dotazione di serie che arriva a includere sempre e comunque navigatore satellitare, Apple CarPlay e Android Auto, head up display, videocamera posteriore, slot USB per la ricarica veloce, presa da 220V, sensori di parcheggio e tutti i principali Adas oggi disponibili sul mercato. Batteria da 35,5 kWh Lunga 4.395 mm, larga 1.795 mm e alta 1.555 mm, la Mazda MX-30 altro non è che una crossover coupé con dimensioni simili alla CX-30 da cui deriva.

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A pulsare sotto la sua pelle troviamo un motore elettrico sincrono in corrente alternata (brushless a magneti permanenti) da 107 kW (145 Cv) e 271 Nm che vanta un raffinato sistema di raffreddamento a liquido ed è declinato a spingere tramite una trazione esclusivamente anteriore una Suv coupé del peso tutto sommato contenuto (1.645 kg). Con questi numeri MX-30 scatta da 0 a 100 orari in 9,7 secondi raggiungendo, laddove consentito, i 140 km/h di velocità massima.

Ad alimentare il propulsore “a elettroni” ci pensa una piccola batteria (Panasonic) agli ioni di litio da 35,5 kWh e 355 Volt, racchiusa in un contenitore d'acciaio ad alta resistenza fissato al pianale a tutto vantaggio della rigidezza d'insieme. Tale accumulatore, raffreddato a liquido, può essere ricaricato oltre che alla presa di ricarica domestica anche alle colonnine in corrente alternata (AC) a 6,6 kW dove servono 4 ore e mezza per un pieno o in quelle a corrente continua (DC) fino a 50 kW dove servono circa 40 minuti per ripristinare l’80% della carica.

Se il quadro strumenti è ancora in stile retrò con due lancette analogiche e un modesto display digitale al centro, il climatizzatore si avvale, invece, di un bel display touch al centro della plancia che ben si sposa con il display dell’infotainment non touch posto nella parte alta della consolle. Ancora numerosi i tasti fisici presenti a bordo, come quelli sulle due razze del volante, sulla consolle centrale e a sinistra del volante.

Alle plastiche morbide e alla elegante pelle che riveste la parte alta della plancia fanno seguito i materiali riciclati che spiccano nella parte alta dei pannelli porta, i rivestimenti in ecopelle dei sedili e gli inserti in sughero riciclato che caratterizzano buona parte della consolle centrale, del tunnel e delle maniglie delle portiere. Un ambiente elegante ma allo stesso tempo ecologico.

La posizione di guida a noi più congeniale la si ritrova facilmente grazie soprattutto alle ampie regolazioni elettriche presenti sul bordo laterale del sedile, assenti su quello del passeggero. Lo spazio non manca di certo e si riesce facilmente a raggiungere qualsiasi pulsante o comando sia fisico che digitale. Nonostante le ruote alte la seduta è più simile a quella di una berlina.

L’ambiente interno è quel perfetto mix di eleganza e rispetto per l’ambiente. Ai materiali nobili come i rivestimenti in pelle dei sedili e le plastiche morbide della parte alta della plancia si affiancano elementi ecologici come il sughero, che impreziosisce il tunnel centrale, i materiali riciclati, che rifiniscono i pannelli porta, e il tessuto che caratterizza la parte centrale delle sedute.

Se davanti lo spazio non manca di certo è una volta passati al posteriore dove lo spazio si fa un po’ più angusto. Sul divanetto posteriore, infatti, si sta comodi solo in due e sul fronte dell’altezza il tetto spiovente da coupé di sicuro non agevola quelli più alti. Per fortuna non è presente il tunnel della trasmissione a dare fastidio ai passeggeri posteriori.

Il bagagliaio non risente della presenza del pacco batterie. Con un vano abbastanza regolare, una bocca di accesso ampia, una soglia di carico non eccessivamente alta ma un leggero scalino fra soglia e piano di carico, vanta una capacità di carico minima di 366 litri che si riduce a 341 litri se si opta per la versione top di gamma da noi provata con impianto audio Bose.

SCELTA RAGIONATA

La compatta crossover elettrica giapponese è fatta di scelte per certi versi controcorrente e si basa su una particolare filosofia: contenere il più possibile le emissioni anche in fase di produzione e smaltimento.

Non per niente gli ingegneri giapponesi hanno pensato bene che una piccola batteria agli ioni di litio da 35,5 kWh fosse quel giusto compromesso tra peso aggiuntivo (solo 310 kg), inquinamento prodotto per realizzare e smaltire il pacco batteria, costo per realizzarla e massima autonomia chilometrica garantita - soli 200 km dichiarati secondo il ciclo Wltp – una percorrenza più da city car che da crossover ma che in Mazda reputano più che sufficiente per i quotidiani tragitti casa-lavoro. Un accumulatore che la Casa di Hiroshima ha deciso di garantire per 8 anni e 160.000 chilometri, un parametro pensato per coprire gran parte della vita media di un’auto.

La MX-30 sorprende fin da subito per la sua estrema somiglianza con le vetture con motore endotermico. Ogni risposta di acceleratore, freno e sterzo risulta sempre omogenea, fluida e piacevole. La spinta c’è ma non è mai esagerata come su altre elettriche. Lo stesso si può dire della frenata rigenerativa che, seppur regolabile su cinque livelli tramite palette al volante, non risulta mai eccessiva.

Una Suv particolarmente piacevole tra le curve che mette in mostra una dinamica di guida divertente e quasi priva di rollio a cui si affianca un assetto confortevole al punto giusto che sa filtrare a dovere asperità e vibrazioni, accentuando il comfort acustico a bordo. Chiudono il cerchio un sound del motore virtuale dalla timbrica molto particolare e un’autonomia che potrebbe essere un po’ troppo limitante per un modello come questo specie se accompagnata da una velocità di ricarica che può fare affidamento al massimo sulle colonnine da 50 kWh.

Complice la coppia disponibile fin dai regimi più bassi, tipica dell’elettrico, la spinta è generosa e lo spunto ai semafori è vivace e sufficiente a farci sgusciare via in mezzo alla giungla urbana. Diversamente dalle altre elettriche non dispone di un’erogazione brusca ma predilige la linearità e di erogazione e la fluidità di marcia.

Lo sterzo, leggero quanto basta per non affaticare in mezzo al traffico cittadino, è comunicativo al punto giusto da assecondare un telaio ben progettato e un assetto dalla corretta taratura e restituire le giuste informazioni di quello che sta avvenendo sotto le ruote. E’ insomma un altro tassello dell’ottimo pacchetto dinamico che rende questa Suv a batteria molto piacevole da guidare.

Sempre pronta e mai brusca la frenata, fa affidamento su un impianto che resiste bene alla fatica, ha un buon mordente e vanta un pedale abbastanza modulabile. Non eccessivo l’intervento della frenata rigenerativa, nemmeno selezionando il valore più elevato.

Lo spunto al semaforo è fulmineo, tipico delle elettriche, ma l’erogazione più lineare che esagerata ed esuberante non mette mai in crisi una già ottima dinamica di guida. Lo 0-100 km/h viene comunque coperto in un valore consono ai cavalli erogati (9,84 secondi). La non esagerata potenza e coppia e l’erogazione lineare danno il meglio di se nello spunto da fermo e non scompongono l’assetto della vettura ma restituiscono valori di ripresa nella norma (80-120 km/h in 7,53 s) ma minori rispetto ad altre concorrenti a batteria.

Come tutte le auto a batteria si avvantaggia di un powertrain che non emette alcun rumore. Se a questo poi ci aggiungi un ottimo lavoro di insonorizzazione da rumori e vibrazioni ti ritrovi che in abitacolo filtrano solo alcuni fruscii aerodinamici, generati dagli specchietti retrovisori alle alte velocità.

VERDETTO FINALE

Innovativa e controcorrente sotto numerosi aspetti, la crossover a batteria di Hiroshima sa distinguersi dalla massa di vetture elettriche fin qui presentate. Non solo perché propone una silhouette tanto elegante quanto innovativa e un abitacolo che è un perfetto mix tra qualità e rispetto per l’ambiente ma soprattutto perché introduce su una vettura a ruote alte a batteria il tipico feeling e piacere di guida di Mazda.

Divertente e piacevole da guidare ma non meno confortevole e silenziosa, è insomma in grado di non fare percepire la differenza da una comune endotermica.

Brioso ma mai esagerato il suo propulsore a elettroni che non disdegna comunque briosi scatti al semaforo. Il suo piccolo pacco batteria la rende una vettura ideale più all’ambiente urbano seppur le sue generose dimensioni esterne e soprattutto la sua buona abitabilità interna e capacità di carico facciano pensare a qualcosa di più.

Caratterizzata da un prezzo allineato alle dirette concorrenti, eccelle per un ricco contenuto di serie e per sistemi di sicurezza e assistenza alla guida da prima della classe. Peccato la scarsa autonomia e la non velocissima fase di ricarica obblighino a considerarla più come una seconda auto e non come l’unica in famiglia.

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