PROVA: AUDI RS E-TRON GT, TUTTA DA GUIDARE

La nuova granturismo sportiva elettrica è disponibile anche nella versione high-performance RS da 646 Cv capace di staccare lo 0-100 km/h in un tempo di soli 3,3 secondi, potendo contare su un’autonomia fino a 472 km...

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La nuova granturismo sportiva elettrica è il primo modello elettrico della Casa di Ingolstadt realizzato su una piattaforma progettata all’origine per le vetture a batteria e non derivata da un’architettura tradizionale, come avvenuto per le Sport utility e-tron ed e-tron Sportback.

La nuova sportiva è disponibile in due varianti: la e-tron GT quattro con prezzi a partire da 107.300 euro e la più sportiva RS e-tron GT disponibile con un listino base di 149.850 euro. La formula è quella della berlina-coupé dall’evidente vocazione sportiva, disegnata per ottenere la massima efficienza: grazie a una meticolosa ricerca aerodinamica, gli ingegneri della Casa tedesca sono infatti riusciti a ottenere un Cx di 0,24.

I dettagli di stile sono quelli tipici del Dna Audi, soprattutto nel taglio del design gruppi ottici, ma troviamo anche particolari evidentemente grintosi come le carreggiate molto larghe e la forma degli angoli del single frame anteriore. La vettura è lunga 4,99 metri con un passo di 2,9 metri e larga 1,96 metri, mentre l’altezza è limitata a 1,41 metri: questo significa che la GT è più bassa di quasi 2 centimetri rispetto alla A7 Sportback.

Il bagagliaio ha una capacità di 350 litri, ai quali si aggiungono gli 81 litri nel vano anteriore, mentre l’abitabilità nella zona posteriore è favorita dagli stessi incavi nelle batterie presenti anche sulla Taycan.

Gli interni sono stati disegnati attorno al guidatore, all’Audi li chiamano monoposto, con una netta divisione tra i due sedili anteriori data dall’ampia consolle centrale, che accoglie nella parte più bassa anche le bocchette di aerazione e i comandi fisici del climatizzatore con pompa di calore di serie: dettagli che diversificano nettamente l’impostazione da quella della Porsche Taycan, realizzata sul medesimo pianale.

La strumentazione digitale Virtual Cockpit da 12,3 pollici è nettamente separata dal display dell’infotainment MMI Touch da 10,1 pollici orientato verso il guidatore. Il sistema multimediale include i comandi vocali, i servizi Audi Connect e l’hotspot wi-fi, ma soprattutto adotta funzionalità specifiche, come la navigazione in funzione dei punti di ricarica.

Le due versioni della e-tron GT differiscono essenzialmente per le prestazioni: entrambe adottano un motore per asse e batterie da 93,4 kWh raffreddate a liquido con tecnologia 800 volt, ma i livelli di potenza sono molto diversi.

La e-tron GT quattro eroga 476 Cv e 630 Nm mentre la RS raggiunge i 598 Cv e 830 Nm: entrambe possono contare su un boost temporaneo di 2,5 secondi, disponibile quando viene attivato il launch control. La potenza massima può così salire rispettivamente a 530 e 646 Cv.

Il motore anteriore da 238 Cv è identico per entrambe, ma quello posteriore eroga 435 Cv sulla GT e 456 Cv sulla RS ed è collegato a una trasmissione a due rapporti che lavora in maniera analoga a quella della Taycan per fornire sia il migliore spunto da fermo, sia la possibilità di marciare ad alte velocità.

La GT tocca i 100 km/h da fermo in 4,1 secondi e raggiunge i 245 km/h, mentre la RS dichiara 3,3 secondi e 250 km/h. In merito all’autonomia all’Audi dichiarano un valore previsionale massimo di 488 km nel ciclo Wltp per la GT quattro e di 472 km per la RS.

La ricarica delle batterie può avvenire con il caricatore di bordo da 11 kW o con i sistemi rapidi fino a 270 kW: quest’ultimi consentono di recuperare fino a 100 km in cinque minuti e di passare dal 5 all’80% della carica in 23 minuti.

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Su strada la nuova super sportiva elettrica entusiasma su qualsiasi tipo di tracciato, ben sostenuta da una trazione integrale precisa e istantanea, facilitata dallo sterzo integrale con le ruote posteriori sterzanti in fase o controfase.

Il livello di sofisticatezza arriva al punto che la velocità di reazione del posteriore cambia a seconda della modalità di guida, così come sono efficaci anche le sospensioni con ammortizzazione adattiva grazie alla tripla camera d’aria.

RS e-tron GT riesce a essere grintosa ma al tempo stesso si lascia guidare con dolcezza e questo la rende davvero alla portata anche di chi privilegia una guida non esageratamente spinta e che può fare affidamento su una trazione integrale che mantiene il DNA della quattro pur con una nuova veste “digitale”, così come il guidatore più smaliziato può comunque contare su un’elettronica perfetta nell’essere invasiva solo quando serve davvero e in extremis.

In Dynamic, ad esempio, l’auto lascia anche un po’ di margine per divertirsi senza dover necessariamente disattivare i controlli dato che c’è una trazione integrale che privilegia il motore posteriore, quello più potente dei due.

Efficiency rappresenta l’eccezione, unico caso in cui la necessità di contenimento dei consumi in autostrada - dove un’auto già bassa di suo si appiattisce al suolo abbassandosi di 22 mm - da priorità alla trazione anteriore.

L’attenzione alla guida è testimoniata anche dalla precisa scelta di non consentire il massimo livello di rigenerazione (equivalente a una decelerazione di 0,3 g) al solo rilascio del pedale del “gas”. Trattandosi di un’auto spiccatamente sportiva, Audi ha preferito evitare qualsiasi trasferimento di carico involontario (ad esempio perché ci si dimentica che abbiamo attivato la modalità rigenerativa massima) e associare quindi quella risposta solo ad una situazione in cui il conducente è nel pieno controllo tramite pedale del freno.

RS e-tron GT pesa più di 2.400 chilogrammi che su strada non si sentono in condizioni normali e con una guida mai eccessiva. Restando nei limiti del codice, infatti, risulterà difficile percepire il peso fra i tornanti in salita: il motore spinge con coppia in abbondanza.

E risulterà altresì difficile percepirlo in discesa perché RS e-tron GT è perfettamente bilanciata in tutte le sue caratteristiche, freni inclusi. La scelta delle celle è differente da quella fatta da Tesla che prosegue con le cilindriche: qui si utilizzano quelle a sacchetto (pouch) e un circuito di climatizzazione indiretto. Piuttosto che attraversare le singole celle, le canalizzazioni con il liquido di raffreddamento sono poste alla base e si occupano di mantenere la batteria il più possibile tra i 30 e i 35° C. In totale sono quattro i circuiti di raffreddamento di Audi e-tron: da un lato possono essere messi in comunicazione, dall’altro garantiscono la temperatura d’esercizio ideale per le componenti che gestiscono: batteria, motori e rotori, elettroniche di potenza e caricatore.

La refrigerazione attiva, quella che si occupa anche del climatizzatore per l’abitacolo, può essere collegata tramite una valvola al circuito della batteria quando viene richiesta un’elevata potenza di scarica (per le prestazioni) o in occasione della ricarica rapida in corrente continua. La pompa di calore, di serie, si occupa poi di sfruttare il calore generato per ottimizzare i consumi.

Su strada l’anteriore è chirurgico mentre il posteriore danza da una curva all’altra, pennellando l’asfalto. In ogni caso, la GT ti riconcilia con la guida, stupendoti per il livello di confort che riesce a garantire anche nei lunghi viaggi e per la capacità di proiettarti in un lampo a velocità inimmaginabili anche partendo da regimi bassi. Insomma si tratta di una GT in grado di emozionare sempre e non solo quando ti impegni ad andare forte.

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