PRIMO CONTATTO : FERRARI 812 COMPETIZIONE

Quando si tratta di modelli esclusivi e speciali, in Ferrari hanno una certa esperienza. Basti pensare alla 488 Pista o alla 812 TdF. Modelli unici, spesso più leggeri, più veloci ed anche esteticamente più sfacciati. L' ultima arrivata, in ordine di tempo è la 812 Competizione...

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Quando si tratta di modelli esclusivi e speciali, in Ferrari hanno una certa esperienza. Basti pensare alla 488 Pista o alla 812 TdF. Modelli unici, spesso più leggeri, più veloci ed anche esteticamente più sfacciati. L' ultima arrivata, in ordine di tempo è la 812 Competizione, una versione più raffinata ed affinata della 812 Superfast. Ma se pensate che sia solo un' evoluzione di quest' ultima, vi sbagliate.

Qualche dettagli estetico in più, un nome corsaiolo e tutto finito. Giusto?! Niente di tutto ciò. Siamo stati a Fiorano a provarla e in Ferrari hanno speso centinaia di ore nella galleria del vento per dar vita ad un progetto iniziato ben tre anni fa. Il modello è, tecnicamente parlando, terribilmente serio.

Non è elettrificata, non è ibrida, ma è puro piacere di guida. Un piacere che nasce, come spesso in Ferrari, dal motore. Un V12 aspirato da 830 cv che affianca all’impressionante potenza un’erogazione esaltante, un timbro unico che i puristi dei dodici cilindri di Maranello ben conoscono.

Per aumentare la potenza e portare il regime massimo a quota 9.500 giri/min, sono state riprogettate varie aree del propulsore: è stata ottimizzata la fluidodinamica dei suoi sistemi di aspirazione e combustione e sono stati ridotti gli attriti interni.

Componenti chiave del motore tra cui bielle, pistoni, albero motore e sistema di distribuzione sono stati riprogettati. Le bielle in titanio riducono del 40% il peso rispetto all’acciaio a parità di resistenza meccanica; i nuovi spinotti rivestiti in diamond-like carbon (DLC) riducono invece il coefficiente di attrito (e di conseguenza l’usura) a tutto vantaggio di prestazioni e consumi.

L'albero motore è stato qui alleggerito del 3% rispetto alla Superfast e collettore d'aspirazione e polmone sono più compatti, il che ha portato ad accorciare i condotti e a erogare così più potenza agli alti regimi.

Le camme rivestite in DLC azionano ora le valvole grazie alla tecnologia a dito a strisciamento in acciaio e DLC, derivata dall’esperienza in F1 e sviluppata appositamente al fine di disporre di profili di alzata più performanti.

Il V12 offre così una progressione rapidissima e continua, senza interruzioni fino al regime massimo di rotazione. Non solo, tecnici e ingegneri Ferrari hanno sviluppato una nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell’olio su tutto il campo di funzionamento del propulsore.

I terminali di scarico sono a vista, per sottolineare la loro funzione e la natura racing della nuova arrivata ed anche il cambio a 7 marce e doppia frizione Getrag, è stato ottimizzato con una riduzione del 5% del tempo di cambiata ed una mappatura differente grazie agli ulteriori 500 giri/min a vostra disposizione garantiti dal nuovo V12.

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Il V12 "140 HB", questa la sua denominazione, è il più potente motore aspirato omologato in serie a Maranello. Altrettanto evoluta e ricercata, la dinamica del veicolo. L’asse posteriore indipendente è dotato di un nuovo sistema di gestione elettronica che permette all’attuatore destro e sinistro di muoversi separatamente.

Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0, così lo chiamano in Ferrari, integra servosterzo anteriore e asse posteriore elettronico a ruote sterzanti indipendenti (fino a un massimo di 1,5 gradi).

Proprio quest' ultimo ha permesso l' adozione di una generosa gommatura (275/35 Michelin Pilot Cup2R) all' anteriore per inserimenti ancora più fulminei e precisi. Ferrari si è sentita sicura di passare a uno pneumatico anteriore da 275/35 nella consapevolezza che l'asse posteriore ha il qui supporto giusto per tenere le cose sempre sotto controllo.

La maggiore potenza ha comportato anche un aumento della potenza termica, con conseguente aggravio dei requisiti di raffreddamento. Frontalmente, dunque, troviamo due ampie bocche laterali, sempre in fibra di carbonio ed un una lama centrale sul cofano che aiuta a far defluire meglio l' aria e, come ci spiega Flavio Manzoni, accorcia visivamente il frontale.

Altrettanto innovativo il retrotreno, con un enorme diffusore a tutta larghezza, silenziatori e parte terminale dello scarico totalmente riprogettati ed un spoiler è più alto rispetto a quello della 812 Superfast.

A focalizzare l’attenzione è però il lunotto, qui completamente chiuso per la prima volta su una vettura di serie. Tre coppie di elementi profilati, sempre in fibra di carbonio, ridistribuiscono il campo di pressione del retrotreno, mentre una telecamera proietta le immagini sul retrovisore interno.

Dal vivo, sembra più corta, più larga e più minacciosa della "normale" Superfast. In pista a Fiorano, la 812 Competizione è una forza della natura. Calati a bordo dei sedili sportivi alti con guscio in fibra di carbonio che offrono un contenimento esemplare, ci si trova circondati da fibra di carbonio a vista, per i pannelli porta, corona del volante appiattita, tunnel centrale.

Il tutto è familiare a chiunque abbia guidato la 812 Superfast, con un tripudio di Alcantara e fibra di carbonio ed i suoi schermi multifunzione e l'ampio contagiri centrale, anche se il selettore del cambio qui è nuovo e dal sapore retrò.

La Competizione rimane una imponente berlinetta a trazione posteriore a motore V12 anteriore incredibilmente potente. Nonostante transaxle e sterzo integrale, è' un omaggio alla guida nel senso più puro del termine. Il V12 è reattivissimo sin dai bassissimi regimi, è generoso anche ai medi, ma è agli alti che regala il meglio di sé, con un' accelerazione che diventa semplicemente brutale, selvaggia.

L'urlo acuto del V12 vi accompagna in una progressione esaltante, sino a quando i led sulla parte superiore della corona del volante iniziano a lampeggiare ed il limitatore vi impone di cambiare marcia. La velocità con cui guadagna giri il V12, la sua reattività ai comandi del gas, rendono la "Competizione" semplicemente unica in una un mondo di hypercar ibride o elettriche.

La guida rimane coinvolgente ed esaltante, ma anche ancora molto fisica ed i suoi quasi 1.500 kg di peso richiedono rispetto. Un 'apertura di gas in anticipo a ruote sterzate e gomme ancora fredde ed il sovrasterzo è garantito.

Con il controllo di trazione disattivato ci sono quasi 700 Newtonmetri, l'80% dei quali già a 2.500 giri / min tutti sulle gomme posteriori. Asse posteriore sterzante o meno, occorre essere molto, molto rapidi nelle correzioni. In meno di 3 secondi siete a 100 km/h in poco più di sette a 200 km/h.

Presa la dovuta confidenza, la 812 Competizione si conferma precisa e velocissima. L'inserimento in curva è fulmineo grazie all' asse posteriore sterzante certo, ma anche alla consueta precisione e prontezza dello sterzo Ferrari.

Tenuta e motricità, anche nelle curve più strette, sono semplicemente impressionanti per una coupé a motore anteriore da 1,5 tonn, con un V12 da sei litri e mezzo. Nessuno potrebbe mai definire un'auto da 830 CV facile ed intuitiva, ma la 812 Competizione ti incoraggia ad osare sempre di più man mano che la tua fiducia aumenta ed è un modo semplicemente meraviglioso di celebrare il suo superbo ed ancora attualissimo V12".

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812 Competizione – Scheda tecnica

MOTOPROPULSORE

Tipo V12 – 65°

Cilindrata totale 6496 cm3

Alesaggio e corsa 94 mm x 78 mm

Potenza massima 610 kW (830 cv) a 9250 giri/min.

Coppia massima 692 Nm a 7000 giri/min.

Regime massimo 9500 giri/min.

Rapporto di compressione 13,5:1

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza 4696 mm

Larghezza 1971 mm

Altezza 1276 mm

Passo 2720 mm

Carreggiata anteriore 1672 mm

Carreggiata posteriore 1645 mm

Peso a secco 1487 kg

Rapporto peso a secco/potenza 1,79 kg/cv

Distribuzione dei pesi 49% ant. / 51% post.

Capacità serbatoio 92 litri

PNEUMATICI E CERCHI

Anteriore 275/35 ZR 20” 10” J

Posteriore 315/35 ZR 20” 11,5” J

FRENI

Anteriore 398 x 223 x 38 mm

Posteriore 360 x 233 x 32 mm

TRASMISSIONE E CAMBIO

Cambio F1 a doppia frizione e 7 rapporti

CONTROLLI ELETTRONICI

PCV (Passo Corto Virtuale) 3.0 – Ruote posteriori sterzanti indipendenti); ESC; ABS prestazionale/EBD; F1-Trac; E-Diff3; SCM-E con doppio solenoide; SSC (Side Slip Control) 7.0

PRESTAZIONI

Velocità massima > 340 km/h

0-100 km/h 2,85 s

0-200 km/h 7,5 s

Tempo sul giro di Fiorano 1’ 20”

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