Super Volkswagen o Porsche "vorrei ma non posso"? La 914 fu entrambe le cose, e con un’immagine così poco definita finì per raccogliere meno consensi....(28 immagini)
Introduzione
Super Volkswagen o Porsche "vorrei ma non posso"? La 914 fu entrambe le cose, e con un’immagine così poco definita finì per raccogliere meno consensi di quanto meritasse. Oggi si sta prendendo una rivincita: grazie alla linea ancora attuale, alla raffinata disposizione meccanica e ai pochi esemplari rimasti. Le quotazioni perciò sono in grande crescita.
La Volkswagen – Porsche Gmbh...
Nella prima metà degli anni Sessanta, dalle intuizioni e dai rapporti personali
tra Heinz Nordhoff e Ferry Porsche, responsabili delle due società, nasce
quindi l’idea di una sportiva da sviluppare
in comune, con componenti derivati dalle rispettive gamme in modo da contenere
i costi, ma con un’immagine abbastanza forte e precisa da apparire convincente
per un pubblico sempre
più esigente. L’improvvisa morte di Nordhoff, nella primavera del 1968,
rischia a un certo punto di mettere in forse l’iniziativa: la nuova dirigenza
Volkswagen, poco interessata alla vettura, è titubante rispetto al nuovo
progetto, che procede nell’incertezza per alcuni mesi. All’inizio del
1969, a progetto praticamente concluso, si crea una società ad hoc, la
Volkswagen – Porsche Gmbh, incaricata dello
sviluppo della nuova vettura che sarebbe poi stata commercializzata, in
Europa e negli Stati Uniti, attraverso le normali reti commerciali delle
due Case (ma negli USA dalla sola Porsche).
Per l’assemblaggio è invece confermata la Karmann, già costruttrice della
precedente generazione di sportive Volkswagen. Da qui escono tutte le quattro
cilindri, mentre le /6 sono assemblate
direttamente dalla Porsche a Stoccarda.
Al Salone di Francoforte del 1969 è quindi presentata la nuova vettura,
disponibile con due motori boxer, un quattro cilindri di origine Volkswagen
e un sei cilindri prelevato dalla Porsche 911
T. Per la disposizione meccanica la soluzione si è presentata quasi da
sola: sulla piattaforma e le sospensioni anteriori della 911, si monta
il motore longitudinale posteriore, però in posizione centrale,
con freni a disco su entrambi gli assi.
Il motore...
Per i motori la scelta cade sul quattro cilindri da 1,7 litri a iniezione
adottato dalla Volkswagen 411, opportunamente rivisto dalla Porsche (80
CV), e sul sei cilindri da due litri a carburatori già
della 911 2.0 T da 110 CV. Entrambi trovano facilmente posto all’interno
di una carrozzeria completamente inedita, studiata dalla Guelot di Ulm.
Essa è aperta, bassa e molto larga, con un robusto
roll-bar centrale e può essere chiusa da un tetto rigido facilmente asportabile,
che trova posto nel bagagliaio posteriore. La precisazione è d’obbligo
visto che, data la disposizione meccanica,
i vani per riporre i bagagli sono due, rendendo più pratica una vettura
che, per la sua configurazione, ha un abitacolo a due posti “secchi”.
Prezzo non popolare...
Gli elementi tipici Porsche non sono molti: il cofano anteriore basso incuneato
tra i parafanghi, molto meno evidenti rispetto alla 911, la fanaleria avvolgente
posteriore, i cerchi in lega a stella Fuchs ottenibili a richiesta sulla
sei cilindri. Il prezzo non è popolare: la 1.7 parte da 2.350.000 lire,
con la più ricca versione “S” a 2.450.000 lire, mentre la “/6” con
motore Porsche vero costa addirittura 3.780.000 lire, ben oltre il 50%
in più della “/4” e pericolosamente vicino ai poco più dei 4 milioni
necessari per mettersi in garage una 911 T, che assicura un comportamento
stradale più gratificante benché molto impegnativo.
Prestazioni
Dalla sua, la 914 /6 ha prestazioni dichiarate eccellenti: velocità massima
di 201 km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in 8 secondi sono dati da GT
supersportiva. Ben più modeste sono le prestazioni
della “/4”, con una punta massima di “soli” 177 km/h (comunque elevata
per gli standard dell’epoca). La gamma così composta rimane in listino
fino al 1973, quando
sono consegnati gli ultimi esemplari a sei cilindri. Nonostante l’anno
precedente abbia visto l’uscita della Volkswagen dalla società,la “/6”
è sostituita da un’altra due litri, ma con motore 4 cilindri,
sempre di derivazione Volkswagen, da 100 CV. A quel punto si modifica anche
la 1.7, che alla fine del 1973 cresce di cilindrata arrivando a 1,8 litri
e 85 CV. Negli ultimi anni la gamma è quindi composta da due modelli quattro
cilindri, 1.8 e due litri, entrambi commercializzati tramite l’organizzazione
commerciale Porsche. Gli sviluppi da 2,4 e 2,7 litri, e persino con motore
V8, tutti sperimentati nel corso della vita della 914, rimangono allo stato
di prototipo o realizzati in tiratura limitatissima. Tutto questo porta,
rispetto ai 30.000 esemplari all’anno preventivati, un totale di produzione
di poco superiore
a 120.000 unità in oltre sei anni di vita.
Perchè comprarla...
Il nome Porsche è sempre garanzia di buone prestazioni, elevata affidabilità
e ottima cura costruttiva. La 914 rispetta in pieno questa regola. Le
prestazioni
assolute non sono da granturismo “vera”, ma il peso contenuto e soprattutto
l’ottima distribuzione dei pesi la rendono un “giocattolo” divertente
e appagante soprattutto sui percorsi più impegnativi. La 914 è poi una
vettura per la quale la motorizzazione conta in maniera preponderante.
Tutte le quattro cilindri sono molto godibili ed equilibrate, adatte a
piacevoli gite da soli o in compagnia grazie al buon confort, ai consumi
non eccessivi
e alla valida affidabilità. Il discorso cambia per le /6. Le prestazioni
sono più cattive, la guida più impegnativa ma anche le soddisfazioni maggiori,
anche se a prezzo di consumi molto più elevati. Le quotazioni sono in crescita
di pari passo con l’interesse del pubblico di appassionati verso
il modello,ma per ora rimangono ancora abbordabili specialmente per le
quattro cilindri. Non
è una Porsche “vera” e non vuole esserlo, ma la linea molto personale
e la raffinatezza della disposizione meccanica ne fanno comunque un oggetto
destinato a rimanere ancora valido e affascinante anche negli anni a
venire.
..e perchè non comprarla
Non è e non vuole essere una 911. Non tanto per le prestazioni, comunque
simili alle 911 contemporanee perlomeno per quanto riguarda le versioni
a sei cilindri, quanto per il comportamento stradale, molto più facile
e intuitivo grazie allo spostamento del motore davanti alle ruote motrici.
Non si pensi però che la meccanica meno raffinata permetta grandi risparmi
nei costi di gestione.
I consumi della quattro cilindri non preoccupano, ma i pezzi di ricambio,
anche se di derivazione Volkswagen, hanno prezzi Porsche. L’età del progetto,
poi, non permette un utilizzo quotidiano. Abituati alle comodità odierne,
si fa fatica a sopportare il caldo d’estate o la scarsa efficienza dei
tergi in caso di pioggia, tanto per citare due aspetti peraltro comuni
a molte altre vetture del periodo.
La configurazione a due posti secchi, nonostante due bagagliai complessivamente
abbastanza ampi, limita ulteriormente la fruibilità. E’ in definitiva
una vettura da appassionati, caratterizzata da una doppia personalità:
le quattro cilindri sono comode e divertenti ma non adatte a chi associa
il nome Porsche a prestazioni assolute, le /6 vanno decisamente più forte
ma i costi di utilizzo e di manutenzione salgono altrettanto rapidamente.
Quanto pagarla...
Soprattutto sul mercato dell’usato, la 914 ha sempre risentito della concorrenza
delle 911 di seconda mano, disponibili normalmente in numero molto maggiore
e nella stragrande maggioranza dei casi
più apprezzate della più piccola 914. All’interno poi della gamma 914,
grande differenza va attribuita al tipo di motore installato, visto che
le /6 con motore originale Porsche spuntano quotazioni decisamente più
elevate in virtù della meccanica molto raffinata e dell’oggettiva rarità
del modello, visti i pochi esemplari prodotti. Per una 4 cilindri completa,
in buon ordine e non pasticciata, il prezzo può partire da poco più di
10.000 euro. Un esemplare particolarmente valido, conservato o restaurato
alla perfezione può avvicinarsi, e in alcuni casi anche superare, i 20.000
euro. Discorso diverso per le /6. Ammesso di trovarne una in buone condizioni,
sono da preventivare almeno 30.000 euro per portarsela in garage. Cifra
che può anche superare i 40.000 euro in caso di esemplari perfetti e totalmente
conformi all’originale.
Un po' di storia...
Prima di riunirsi definitivamente come dovrebbe avvenire entro un paio d’anni, i destini di Porsche e Volkswagen si erano già incrociati diverse volte nel corso della loro storia. A parte il progetto del Maggiolino, tutte le prime sportive firmate da Ferdinand Porsche mostrano profonde influenze mutuate “dall’Auto del Popolo” tedesca. All’inizio degli anni Sessanta entrambe avevano un problema simile, connesso con il rinnovamento e l’ampliamento della propria gamma. L’immagine sportiva della Volkswagen era affidata alla Typ 34 Karmann – Ghia, nata a metà degli anni Cinquanta e
disponibile in versione coupé e cabriolet con meccanica identica a quella del Maggiolino. La Porsche 911 era invece sempre più apprezzata dal pubblico sportivo e, di pari passo con la crescita di cilindrata e potenza del suo sei cilindri boxer, si apriva alla base della gamma uno spazio lasciato libero dalla vecchia 356, che la semplice 912, soprattutto per questioni di immagine, non poteva più occupare.
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