“Sotto la pioggia il doppio tergicristallo parallelo era eccezionale. La Porsche 904 è una delle poche auto su cui restava attaccato al parabrezza e faceva il suo mestiere anche a 250 km/h”. Parola di Paul Frère, vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1960, che la dice lunga sull’efficienza aerodinamica della Porsche Carrera GTS Tipo 904 (questo il nome ufficiale della vettura), disegnata da Ferdinand Alexander Porsche, detto “Butzi”. A lui è affidato il progetto di un nuovo modello da iscrivere alle gare nella popolarissima categoria GT-2000: una vettura da corsa, dunque, ma targata e adatta ai piloti privati più che al team ufficiale.
Porsche arriva ai primi anni Sessanta con una robusta fama di auto dominanti nelle gare, nelle classifiche riservate alle cilindrate piccole e medie. Le 356, 550 Spyder e 718 RSK ed RS60-61 nel decennio precedente hanno fatto letteralmente razzia di vittorie alla Mille Miglia, alla Carrera Panamericana, alla Targa Florio e nelle innumerevoli gare in salita. Nel solo 1962, nonostante la china discendente, i piloti che corrono con Porsche nel mondo conquistano un migliaio di vittorie di classe e assolute, e i campionati nazionali di mezzo mondo, soprattutto quelli in Nord America.
Ma adesso la carriera, seppur longeva, delle 356 e derivate sta volgendo al tramonto, sia commerciale sia sportivo. E, con loro, anche quella del boxer a 4 cilindri in tutte le versioni, compreso il famigerato “Fuhrmann”, cioè il boxer Tipo 587/3 con distribuzione bialbero, noto per la sua complessità costruttiva. Nel frattempo sono arrivate nuove temibili rivali, che nel 1963 si fanno sempre più competitive: Alfa Romeo Giulia TZ e Simca Abarth, in particolare.
Agli albori dei favolosi Sixties, la classe di cilindrata 2000 è la più appetibile dal punto di vista sportivo perché importantissima da quello commerciale. E Porsche è in una situazione di predominio, come dimostra il debutto nel 1963 del modello 911, dotato per l’appunto di motore boxer due litri. Ma la posizione va difesa e mantenuta, dagli attacchi sia della Ferrari, che oltre alle poderose Sport da 3 litri nelle gare inizia a pensare a schierare anche le Dino 2000 che poi trasmuteranno in stupende GT stradali, sia di Abarth-Simca e Alfa Romeo TZ, rivali soltanto in chiave sportiva ma non per questo meno temibili.
Le vittorie la domenica si tramutano in vendite il lunedì e, anche se Porsche non ha rivali in tal senso, è bene non abbassare la guardia. Tra l’altro per il 1964 il regolamento sportivo prevede l’eliminazione della classe GT-1.6, quindi la “duemila” diventa la cilindrata più importante anche nelle gare.
La casa di Zuffenhausen vi arriva dal fallimento del programma Formula 1 e del motore a 8 cilindri montato sulla monoposto 804, che non riesce a superare in affidabilità e nemmeno in potenza il vecchio 4 cilindri montato sulle 718 e 787, benché le uniche due vittorie (una non iridata) arrivino proprio dalla 804. Ma Ferry Porsche (il padre di “Butzi”), a fine 1962 decide dopo attenta analisi che il gioco dello sviluppo necessario per rendere realmente competitivo il boxer a 8 cilindri non valga la candela.
Meglio concentrarsi sulle gare a ruote coperte. E sulla produzione. Allo stesso Ferdinand Alexander è stata affidata anche la gestione del progetto della vettura stradale che dovrà sostituire la 356, e che monterà il motore a sei cilindri: la 901-911 è presentata nel 1963, anno in cui alla Targa Florio arriva un’altra affermazione delle vecchie quattro cilindri: la 718 RS61 coupé di Bonnier-Abate vince la classifica assoluta e sul gradino più basso del podio sale anche la 356B 2000 GS-GT di Barth-Linge.
Nel frattempo è quasi pronta la nuova Carrera GTS, nota anche come 904, su cui si vorrebbe montare il nuovo 6 cilindri della 901. Per il progetto della nuova auto, “Butzi”, che nel 1963 ha soltanto 28 anni, procede secondo la regola cardine della Casa: uno sviluppo passo per passo, senza fughe in avanti rispetto a quanto realizzato fino ad ora. Il passo in più rispetto alle esperienze precedenti (comunque un passo considerevole) viene dalla carrozzeria in plastica, usata per la prima volta dalla Porsche, e dal procedimento costruttivo.
Il motivo di adottare questa soluzione è di abbandonare il precedente e costoso telaio in tubi di alluminio in favore di un telaio a longheroni e traverse con scatolatura di lamierati d’acciaio, che però deve essere altrettanto leggero del traliccio, dunque con lamiere molto sottili. Il tutto per essere pronti in poco tempo, dato che 100 esemplari vanno costruiti nel breve spazio di quattro mesi per poter ottenere l’omologazione sportiva della classe GT. D’altro canto, la lavorazione della carrozzeria metallica è lunga e altrettanto costosa, così “Butzi” decide per l’uso della vetroresina.
A quel punto ha in mano due elementi leggeri (il telaio completo pesa soltanto 54 kg) ma non abbastanza rigidi se presi singolarmente. Così, decide di… fonderli! In effetti la logica sottesa a questa soluzione è sempre quella ben nota del Maggiolino e delle 356, cioè l’unione di carrozzeria e pianale a formare una scocca portante, ma realizzata qui con modalità e materiali differenti. Quindi la struttura scatolata è “annegata” nell’impasto della resina rinforzata dalle fibre di vetro, un po’ come succede con il cemento armato.
In questo modo i due materiali prendono forza l’uno dall’altro e si riesce a contenere il peso della vettura completa in soli 650 kg. Tale struttura non è una novità assoluta per la Porsche, in quanto già presente in forma embrionale negli archivi dello Studio del patriarca Ferdinand, abbozzata in un brevetto di Erwin Komenda, il mitico progettista delle origini. Tuttavia, non è semplice mettere in pratica tale tecnica costruttiva, soprattutto avendo una scocca che pesa soltanto 54 kg una volta deliberata.
Serve esperienza nella produzione, e quella che non ha la Casa automobilistica ce la mette come spesso accaduto nella storia quella aeronautica, che ha la tecnologia per abbinare acciaio e vetroresina. In particolare è la Heinkel a venire in soccorso della Porsche, anche se l’applicazione a un’automobile comporta ostacoli diversi da superare rispetto a quelli che si presentano per un aeroplano. Tant’è che l’erede della 550 Spyder, che secondo i calcoli dovrebbe avere più o meno lo stesso peso, cioè circa 550 kg, alla fine peserà un quintale in più (ma nella fiche di omologazione il peso sarà comunque indicato in 550 kg a vuoto).
Un po’ a causa dell’allestimento un poco meno spartano rispetto alla barchetta, molto perché la lavorazione manuale della vetroresina rende complicata la sua stesura uniforme e così bisogna abbondare per evitare che ci siano punti dove è troppo sottile, il che indebolirebbe la struttura. Su questo autotelaio si decide di montare ancora il quattro cilindri bialbero, il prodigio di complicazione di Ernst Fuhrmann, del quale si dice siano necessarie 100 ore di manodopera per la sola messa a punto.
È un motore molto sofisticato, su cui gli alberi a camme sono comandati da rinvii e coppie coniche: queste ultime prendono il moto da una ruota dentata del volano e lo trasmette ai due alberi a camme che comandano le valvole di scarico, uno per parte del boxer: esse girano alla metà della velocità dell’albero motore e sono cave per trasportare il lubrificante alle teste dei cilindri.
Un’altra coppia di alberi conici, più corti e posti in verticale, trasmettono il moto agli alberi a camme che comandano le valvole di aspirazione; inoltre l’albero motore è montato su cuscinetti a rulli. Il tutto serve ad avere la massima precisione di funzionamento consentendo elevati regimi di rotazione, ma al prezzo di una messa a punto complicatissima.
In ogni caso il due litri di serie garantisce sulla nuova 904 la potenza ragguardevole di 150 Cv a 6500 giri, che diventano 180 a 7200 giri sulla versione da competizione, per una velocità massima che, grazie all’efficienza aerodinamica, è di ben 250 km/h sulla 904 stradale e oltre i 260 km/h su quella da corsa. Come sulla 550 Spyder, il motore è montato in posizione posteriore centrale, con il cambio a sbalzo.
E il nuovo 6 cilindri? A tutta prima in Porsche pensano di montare proprio quello sulla 904, ma la fretta per l’omologazione impedisce di aver pronta la versione da competizione del nuovo motore, così si ripiega, per modo di dire, sul collaudatissimo 4 cilindri.
Comunque nella breve carriera della 904 (due anni circa) saranno usati sia il 6 cilindri sia, anche, l’8 cilindri, entrambi costringendo però a iscrivere le auto nella classe Prototipi: nel 1965 in Porsche penseranno a produrre una seconda serie di 100 esemplari di 904-6, ma Ferdinand Piëch, cugino di “Butzi” assurto nel frattempo a direttore del reparto corse, deciderà di cancellare la produzione in favore del progetto della Carrera 6 (906). La produzione della 904 resterà così limitata a 120 esemplari, più 4 auto smontate per pezzi di ricambio.
Ferdinand Alexander è anche e fondamentalmente un progettista a tutto tondo (è laureato in design industriale), a cui piacciono automobili sfruttabili e comode per chi le usa e con una bella linea (“giudico le automobili non per la loro velocità ma per lo spazio e la comodità che offrono”); soprattutto, per lui un oggetto funzionale deve anche essere bello.
Così la 904 nasce con un’estetica da vera GT, bella e fluida, e anche con un’aerodinamica molto curata, come mostrano la sezione frontale assai contenuta e la linea delle fiancate che sembrano voler accompagnare l’aria fino al posteriore. È questo il segreto dell’efficacia del tergicristallo di cui racconta Paul Frère. E anche della relativa comodità (per essere un’auto sportivissima) della 904, il cui abitacolo per quanto spartano riesce ad accogliere decentemente due persone; l’accesso è agevolato dal disegno delle porte che si estendono per una piccola parte al tetto della vettura.
Il pilota poi può regolare la posizione di guida regolando la distanza di volante e pedaliera dal sedile, che è un guscio fisso, fatto in varie taglie tra cui scegliere. C’è anche una curiosa quanto intelligente soluzione di sicurezza: quando il cofano motore è aperto, dai montanti delle porte fuoriescono due piccoli spinotti che impediscono di chiudere le porte stesse, in modo che non si possa partire con il cofano aperto.
“Butzi” è giustamente orgoglioso del suo lavoro, che ha effettuato in soli sei mesi dal foglio bianco (evidentemente grazie anche alla qualità dei tecnici che compongono l’ufficio da lui diretto) e senza che il risultato finale si discosti minimamente dalla sua idea originaria.
Quanto alla rapidità di esecuzione del progetto, questa è merito anche della filosofia progettuale del “passo dopo passo” tipica di Porsche, che comporta l’uso laddove possibile di elementi già presenti nella produzione passata. Nel caso della 904 alcune parti sono riprese dalla monoposto 804 di Formula 1, che seppur giubilata da Ferry, padre di “Butzi”, ha dato prova di avere qualità progettuali con le vittorie ai Gran Premi di Francia e della Solitude (non iridato).
Le sospensioni, per esempio, con bracci triangolari sovrapposti, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori idraulici; le posteriori hanno due bracci di reazione e due spinta per parte e molle-ammortizzatori esterni ai bracci, mentre all’anteriore sono interni.
