10 November 2014

Peugeot RCZ R, la nostra prova

E’ la vettura più prestazionale mai prodotta dalla Casa francese: 271,2 Cv rilevati e 251,8 km/h. Il tutto senza troppi compromessi sul piano del confort. Tra i plus....

INTRO

Dal mondo delle competizioni eredita numerose soluzioni, tra cui pistoni forgiati, bielle irrobustite, nuovi iniettori, turbo maggiorato, assetto più rigido e freni potenziati con dischi anteriori da 380 mm di diametro. Infine, non meno importante, il differenziale autobloccante Torsen. Il tutto si traduce in prestazioni da primato, grazie al rapporto peso/potenza di 4,9 kg/Cv, ma senza penalizzare i consumi (13 km/litro in media) e con una fruibilità tale da renderla adatta anche all’utilizzo quotidiano.

Se l’estetica ripropone in chiave racing gli elementi distintivi riusciti e personali del modello di base, l’abitabilità anteriore è buona, mentre quella posteriore resta sempre piuttosto sacrificata, in compenso il bagagliaio spicca per l’ottima capacità, variabile da 384 a 760 litri. Da sottolineare infine che nasce direttamente in Peugeot Sport, l’emanazione sportiva del marchio, che segue il reparto corse della Casa del Leone e allestisce l’RCZ Cup, il trofeo monomarca che vede protagoniste in pista le coupé francesi.

TECNICA

Fiore all’occhiello della meccanica della RCZ R è il motore, che si fregia di una potenza specifica di circa 170 Cv/litro, motivo per cui è stato sottoposto a numerose modifiche meccaniche. Tra queste figurano il monoblocco rinforzato attraverso un particolare trattamento termico, il turbocompressore twin scroll ridimensionato, i collettori di scarico in acciaio ridisegnati e i pistoni forgiati raffreddati ad olio.

 

Anche le bielle sono state irrobustite, oltre che associate a cuscinetti rivestiti in polimero. Debutta poi il differenziale autobloccante Torsen per ottimizzare la trazione, mentre l’assetto beneficia di molle a ammortizzatori irrigiditi, oltre che di carreggiate maggiorate, maggiore campanatura e cerchi più larghi di 0,5” associati a pneumatici Goodyear Eagle F1 Asymmetric 235/40-19. Potenziato anche l’impianto frenante, composto da pinze anteriori a 4 pistoncini e dischi da 380x32 mm flottanti su una gabbia di alluminio per risultare più leggeri, oltre che più facili da raffreddare. A esaltare il coinvolgimento di guida provvede invece il Sound System, ovvero un condotto di aspirazione specifico associato all’impianto di scarico riprogettato per rendere più coinvolgente il sound del motore.

 

La sicurezza è garantita dal frontale integrato da una triplice linea di propagazione degli urti per un migliore assorbimento di energia nell’impatto, oltre che dai longheroni esterni e dagli elementi di irrigidimento delle porte progettati per garantire un migliore assorbimento. Di serie gli air bag frontali adattativi, quelli laterali a protezione di torace e bacino, oltre alle 4 cinture di sicurezza a 3 punti di ancoraggio e ai fissaggi Isofix sui sedili posteriori.

 

TEST AL BANCO

 

CONDIZIONI DEL TEST

Temperatura 19,4° C
Pressione 972,7 hpa
Umidità 47,7%
Pneumatici Good Year Eagle F1 Asymmetric 2
235/40 R 19 92 Y
 
POTENZA MASSIMA
 
al motore: (Cv 270,0) Cv 271,2 a 5.870 giri/min
alle ruote: Cv 219,5 a 5.800 giri/min
 
COPPIA MASSIMA
kgm: (33,6) 35,7 a 4.490 giri/min

 

La Peugeot RCZ R in tre brevi video durante i test al banco:

 

 

 

 

 

 

SCHEDA TECNICA

MOTORE
Ciclo Otto, anteriore trasversale, euro 6, 4 cilindri in linea, 5 supporti di banco. Distribuzione bialbero in testa, 16 valvole, fasatura variabile. - Monoblocco e testata in lega
leggera. - Raffreddamento a liquido. - Alimentazione a iniezione diretta, turbocompressore a gas di scarico, intercooler. - Catalizzatore a 3 vie con sonda lambda. - Potenza max
270 Cv (199 kW) a 6.000 giri/min. - Potenza specifica 169,0 Cv/litro (124,5 kW/litro). - Coppia max 33,6 kgm (330 Nm) da 1.900 a 5.500 giri/ min. - Cilindrata 1.598 cc; alesaggio
77 mm; corsa 85,6 mm. - Circuito di raffreddamento n.d.; olio motore 4 litri. Alternatore 115 A, batteria 100 Ah.
 
TRASMISSIONE
Trazione anteriore. Frizione monodisco a comando idraulico. Cambio manuale a 6 marce. Rapporti: I° 3,538, II° 1,920, III° 1,433, IV° 1,102, V° 0,880, VI° 0,744. Rapporto finale 4,353.
 
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indipendenti tipo pseudo McPherson montanti telescopici, bracci inferiori, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote indipendenti, traversa profilata
deformabile, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore. Sterzo a cremagliera con servocomando elettrico. Freni anteriori a disco autoventilanti,
posteriori a disco, sistema antibloccaggio. Cerchi ruota 9,0Jx19”; pneumatici 235/40 R 19. Ruota di scorta: kit di riparazione.
 
CARROZZERIA
2 porte, 4 posti. Capacità serbatoio 55 litri.
 
DIMENSIONI E PESI
Passo 261,2 cm; carreggiata anteriore 158,0 cm; carreggiata posteriore 159,5 cm. - Lunghezza 429,4 cm; larghezza 185,0 cm; altezza 135,2 cm. - Peso in ordine di marcia 1.280 kg; a pieno carico 1.780 kg. - Capacità bagagliaio 384/760 litri.

 

INTERNI

All’esterno sono soprattutto lo spoiler posteriore fisso e le ruote in lega da 19 pollici a catturare l’attenzione, ma appena ci si accomoda al posto di guida non passano certo inosservati i sedili dalla conformazione talmente avvolgente da richiamare subito il mondo delle corse. E’ vero, la seduta è un pochino rialzata e il volante ha un diametro abbastanza ampio, ma si riscatta con l’impugnatura ergonomica a livello dei pollici e con la parte inferiore appiattita secondo una moda sempre più diffusa nel mondo delle vetture sportive.

 

Pedaliera e pomello del cambio in alluminio sottolineano la vocazione racing della versione R, che dalla RCZ normale riprende il monitor a scomparsa nella parte superiore della plancia: è facile da consultare, sottrae un po’ di visibilità quando viene estratto, ma può essere regolato in varie angolazioni oppure anche richiuso elettricamente, mentre la gestione del sistema multimediale è demandata a un pomello sulla consolle non comodissimo da raggiungere.

 

Molto buona l’abitabilità anteriore nonostante l’impostazione dichiaratamente sportiva della coupé francese, mentre i sedili posteriori sono davvero di fortuna e possono accogliere decorosamente solo eventuali bambini, soprattutto per via dell’esiguità dello spazio dedicato alle gambe. In compenso, il vano bagagli vanta una capienza davvero inusuale per una coupé dall’indole così sportiva: offre infatti un volume utile che può variare da 321 a 639 litri, è ben sfruttabile grazie alla sua forma regolare, facilmente accessibile attraverso l’ampio portellone e dispone anche di un pratico sottofondo a scomparti.

SU STRADA

Se nella RCZ normale è l’equilibrio complessivo a colpire, nel caso della versione R c’è quel pizzico di sportività supplementare che rende la guida ancora più redditizia e soprattutto più coinvolgente. A cominciare dal motore, che ricalca il carattere di quello della RCZ da 200 Cv, ma con una grinta tale da rendere la progressione ancora più incisiva. Evidenzia un lieve turbo lag quasi assente invece sulla 200 cavalli, ma oltre i 2.000 giri si scatena letteralmente, esaltato inoltre dai rapporti molto ravvicinati del cambio. Sesta compresa, visto che raggiungere la velocità massima di 251,8 km/h equivale a vedere l’ago del contagiri sulla zona rossa e ben oltre il regime di potenza massima: siamo infatti a quota 6.590 giri, quando al banco abbiamo “letto” 271,2 Cv a 5.870 giri.

PRESTAZIONI
I rapporti corti avvantaggiano anche le riprese, come sottolineano i 24,76 secondi rilevati sui 1.000 metri da 60 km/h in sesta marcia contro i 26,02 secondi della RCZ 200 Cv, ma parlando di dati rilevati non si possono certo trascurare i 5,98 secondi “staccati” nello scatto da 0 a 100 km/h, quando la versione da 200 Cv ferma il cronometro sui 7,03 secondi. Promossa a pieni voti quindi questa super RCZ, ma non solo per quanto riguarda il motore, visto che anche in curva le differenze con la versione normale si avvertono. Il grip in percorrenza è infatti ancora più elevato, ma ciò che colpisce maggiormente è il retrotreno più sensibile ai trasferimenti di carico: basta infatti alleggerirlo per far scivolare la coda quel tanto che basta per chiudere meglio la traiettoria, fino ad arrivare a staccare la ruota da terra, ma questo solo dopo aver escluso il controllo di stabilità.

TRAZIONE
Trasmettere al suolo gli oltre 270 Cv con la trazione anteriore non è impresa difficile grazie all’efficacia del differenziale autobloccante, una soluzione che amplifica la trazione e non si riflette in reazioni fastidiose sul volante. Al massimo il muso “serpeggia” un pochino in piena accelerazione, ma basta una minima correzione di sterzo per restare in traiettoria. Gli effetti dell’impianto frenante maggiorato si avvertono invece a qualsiasi velocità: il pedale non ha perso nulla come modulabilità, ma le decelerazioni sono ancora più decise, e lo confermano i 76,6 metri necessari per arrestare la vettura a 150 km/h, un valore notevole in assoluto ma soprattutto se rapportato agli 82,5 metri della RCZ da 200 Cv provata quasi un anno fa. Rispetto a quest’ultima, il sound del motore è diventato un po’ più coinvolgente ma anche più presente, mentre la taratura più rigida delle sospensioni non compromette un confort di marcia più che accettabile per una sportiva di tali prestazioni.

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