a cura di Redazione Automobilismo - 07 febbraio 2019

Opel Insignia: dettagli tecnici della trazione integrale Gkn Twinster

Un ingegnoso sistema in grado di offrire sia le spiccate doti di una trazione integrale che il piacere di guida di una trazione posteriore.
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Ciò che permette alla nuova Opel Insignia di avere una perfetta distribuzione della coppia sulle quattro ruote motrici e di esibirsi in spettacolari sovrasterzi di potenza è l’ingegnoso sistema “Twinster Torque Vectoring” brevettato dalla GKN. Tale sistema adotta, al posto del classico differenziale posteriore con frizioni multidisco (Haldex), due pacchi frizione, uno per semiasse o ruota, comandati elettronicamente che permettono di ottenere una reale trazione integrale ma con caratteristiche dinamiche simili ad una trazione posteriore.

Questo ripartitore può indirizzare fino al 70% della potenza del motore alle ruote posteriori e può dare fino a tutta la coppia proveniente dall’albero di trasmissione ad una sola ruota (Dynamic Torque Vectoring), così da facilitare l’inserimento in curva e la trazione in uscita. La trazione Twinster consente di distribuire la coppia con un range estremamente elevato, che va da 0 Nm su un lato a 1.500 Nm sul lato opposto. Grazie poi ad un ingranaggio di trasferimento con un rapporto di riduzione più corto del 2%, installato prima del differenziale anteriore, si è riusciti a dare maggiore importanza al posteriore.

La chiusura di un solo pacco frizione al posteriore (in 6 centesimi di secondo) garantisce una ripartizione del 100% verso una o l’altra ruota mentre la chiusura di entrambi i pacchi frizione posteriori permette di avere la massima trazione in rettilineo. Se le due frizioni sono completamente chiuse abbiamo una trazione integrale. Se, invece, le frizioni sono tutte aperte l’auto si comporta come una trazione anteriore. Un apposito ECU controlla l’idraulica e permette all’elettrovalvole di variare continuamente la pressione in ciascun gruppo frizione, ridistribuendo la coppia alle ruote. Il software aggiorna le impostazioni di controllo idraulico 100 volte al secondo. Davanti, infine, il differenziale è aperto e l’elettronica dell’ESP “frena” le ruote che slittano.

Attraverso una elettronica evoluta il sistema gestisce costantemente la trazione non solo con la ripartizione della coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore ma diversamente anche tra le due ruote posteriori, destra e sinistra, fornendo maggiore coppia sulla ruota posteriore più carica, solitamente quella esterna in una curva. A ciò si aggiunge una struttura particolarmente compatta: vista la presenza delle due frizioni davanti ai semiassi e l'assenza del differenziale posteriore, si ha una soluzione che permette di risparmiare spazio e peso.

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