La F-Pace, prima crossover di casa Jaguar, sta per arrivare. Muoverà i primi passi in pubblico tra poco, intanto, però, abbiamo avuto modo di conoscerla meglio rispetto alla sua prima apparizione statica al salone di Francoforte dello scorso anno. E in uno scenario davvero inconsueto, ovvero ad Arjeplog in Svezia a quasi mille chilometri a nord di Stoccolma dove nel periodo invernale le Case automobilistiche effettuano i test di messa a punto dei nuovi modelli, in un ambiente in cui la temperatura difficilmente supera i -15° e molto spesso è inferiore a -30°.

Sui percorsi ricavati dalla superficie del lago dove è basato il Revi proving ground, laboratorio estremo di sviluppo del gruppo Jaguar Land Rover, abbiamo potuto guidare due esemplari di pre-serie della F-Pace definiti completamente a livello tecnico, ma non ancora a livello di assemblaggio, di materiali e di dotazioni. Insomma, due classici prototipi. Per questo motivo il primo contatto con la F-Pace non è stata una classica sessione di prova per valutare come va su strada (tanto più che da queste parti nei mesi invernali l’asfalto non si vede proprio) o il confort, la funzionalità e la finitura, ma un’opportunità per scoprire il risultato della cosiddetta calibrazione vettura. In altri termini, se la sintonizzazione fra le risposte dell’acceleratore, della trasmissione, dei freni, dello sterzo, delle sospensioni e della trazione nonché della rete elettronica genera un’auto non solo capace di muoversi su ogni tipo di fondo, ma anche agile e ben gestibile.

Un’operazione che nel caso della F-Pace doveva risolversi generando un’auto con il DNA di una vera Jaguar, quindi con una bella percentuale di sportività, e non con la trasposizione di caratteristiche di celebri consanguinee, per esempio la Range Rover Sport. E, per di più, imprimendo anche alla F-Pace le qualità per comportarsi adeguatamente sui fondi fuoristradistici promesse dal suo aspetto. Un’equazione che i tecnici Jaguar hanno affrontato sia definendo set-up consoni ai canoni del marchio, sia sviluppando tecnologie inedite.

SVEZIA
Arvidjaur e ancora di più Arjeplog, che distano un’ottantina di chilometri l’una dall’altra, da gennaio a marzo diventano sedi dei collaudi invernali di tutto il settore automotive. Case automobilistiche, industrie della compentistica e produttori di pneumatici trasferiscono nel nord della Svezia i tecnici dei reparti e Ricerca & Sviluppo per testare vetture e tecnologie in condizioni estreme. Infatti, da quelle parti nella stagione invernale le temperature sono assai rigide e i numerosi laghi della zona si trasformano in habitat ideali per ricavare tracciati di prova (sommando tutti quelli dei vari test-center la lunghezza arriva a quasi 2.000 chilometri) poiché lo spessore del ghiaccio che ricopre la loro superficie s’attesta a 50-60 cm.


Per l’economia locale il fatto che tutti i Gruppi automobilistici e quelli del settore utilizzino queste strutture, che sono permanenti grazie ad accordi di durata pluridecennale con le amministrazioni locali, si traduce in un grande business. Infatti, secondo recenti analisi il bilancio di questa attività riporta che durante l’inverno la popolazione sale da circa 3.000 a oltre 6.000 persone e che gli introiti che ne derivano ammontano a oltre 163 milioni di euro.

In primis, un sistema di trazione integrale che normalmente assegna la motricità al retrotreno, ma anche in grado di ripartirla prevalentemente sull’avantreno in soli 165 millisecondi il che conferisce alla F-Pace un’indole in grado di appagare la guida sull’asfalto e di assicurare una motricità ottimale su ogni tipo di fondo. Un fattore cui provvedono anche il sistema di configurazione vettura che nella modalità Winter setta automaticamente la F-Pace in tre differenti modalità in funzione delle condizioni d’aderenza in cui si muove, il Low Friction Launch che nelle fasi di partenza avvisa quando l’aderenza richiede un’azione piatta dell’acceleratore per fare attivare da chi guida la relativa modalità e l’All Surface Progress Control che, una volta attivato, da poco più di 3 all’ora sino a 30 orari gestisce motore e freni e lascia a chi guida solo il compito di controllare la direzionalità. Al Rive proving ground, quindi, la prima presa di conoscenza con la F-Pace è stata fatta sull’aderenza zero offerta dai tracciati sul lago ghiacciato per valutare l’equilibrio generale della vettura avendo a che fare, in un simile scenario, con i rilevanti picchi di potenza della bi-turbodiesel 3.0d V6 da 300 Cv e della 3.0 V6 a benzina, e sovralimentata, con 380 Cv equipaggiate con cerchi da 20” e pneumatici invernali 255/50 non chiodati.

Con queste vetture abbiamo affrontato un percorso di handling, un altro con fondi trattati in maniere differenti per ottenere coefficienti d’aderenza diversi e lo steering pad: un disco ghiacciato di 300 m di diametro. A prescindere dalla configurazione vettura impostata, quindi dall’impiego della Normale o della Track e anche con tutta la rete elettronica di gestione del dinamismo disinserita, le F-Pace sono risultate sempre agevolmente gestibili anche a velocità ben superiori a quelle ipotizzabili in simili situazioni d’aderenza e a volte, persino, senza chiamare in causa la ripartizione della motricità sui due assali.

Ossia, avvalendosi solo della trazione posteriore com’è stato possibile evincere anche nelle apposite schermate nel display del sistema d’infotainment. Un risultato percepibile dal posto guida grazie alla gradualità con si “scompone” la F-Pace anche nelle situazioni più estreme, alla naturalezza con cui recepisce le correzioni e, in definitiva, a quanto rimane sempre sorprendentemente controllabile. In particolare, sullo steering pad quando a velocità superiori a 100 orari s’intraversa completamente e rimane istintiva da guidare grazie al solerte aiuto della continua ripartizione della motricità fra le ruote gestita, istantaneamente e intelligentemente, dal sistema di trazione integrale e dalle puntuali e precise risposte del motore e di tutto il comparto autotelaio. Una reattività che rende sempre la F-Pace agile ed efficace.