Ecco una bella auto da guidare. La BMW Serie 3 da ormai cinquant’anni è il punto di riferimento della suo settore di appartenenza. L’obiettivo è aggiornarla fuori e dentro sia a livello di design, ma soprattutto di tecnologia che nel tempo cambia in fretta. Il restyling di questa settima generazione della Serie 3, tuttavia, è stato lievissimo.
Forse ancora più del solito, dato che in passato si pensi ad esempio alla sparizione dei ciglioni cromati sul doppio rene che era anche accompagnato da tanto di rinnovo del pannello del cofano, con i quali la Bmw non si era fatta problemi a rivedere a fondo certi esiti stilistici. Niente di tutto questo è accaduto per il “model year” 2022: il facelift ha portato in dote una griglia leggermente più angolare, ma ad accorgersene saranno effettivamente in pochi e soprattutto un gruppo ottico con un paio di novità interessanti: il profilo inferiore senza il dente del paraurti, per un profilo più pulito, e i nuovi Led ad arco rivolto verso il basso, mentre prima guardavano all’insù.
Un lavoretto di fino, insomma, senza cedimenti alla tentazione di estendere a dismisura la calandra in altezza, che non sempre ha prodotto esiti convincenti. Il confronto a quel poco che è successo fuori, all’interno le modifiche sono state molto più incisive. La più evidente risiede ovviamente nell’ingresso in scena dell’autentico maxi schermo panoramico concavo che incorpora in un unico elemento strutturale le due metà funzionali di base: quella riservata alla strumentazione ovviamente riconfigurabile da 12,3 pollici e quella destinata invece all’infotainment che misura 14,9 pollici. Anche se c’è chi ha storto il naso puntando soprattutto il dito verso l’apparenza un po’ appoggiata sulla plancia di questo elemento e devo dire che mi sembra meglio integrato il display di molto compatte, con i suoi angoli più smussati.
Ma d’altra parte va anche sottolineato come il nuovo sistema operativo del brand di Monaco l’8.0 con comandi vocali avanzati, funzionalità BMW ID, BMW Intelligent Personal Assistant e aggiornamenti da remoto, scivoli tra i menu con l’agilità di uno smartphone e renda tutte le operazioni principali semplici e intuitive: per qualità grafiche e d’interazione, l’affidabilità della realtà aumentata in parcheggio ne è un esempio il Connected drive resta sempre un riferimento assoluto nel panorama attuale. Con un approccio non dissimile, la Bmw si è mossa sul piano dei motori: poche novità, ma molto significative. Primo: via il cambio manuale dalla gamma.
Adesso c’è solo l’automatico su tutte le versioni con mini-cursore elettronico al posto della classica leva. Secondo: adesso la trazione integrale è anche disponibile su entrambe le varianti ibride plug-in e la più potente è passata da 252 a 292 Cv. Il resto è continuità, tanto sui motori a benzina, tre powertrain del 2.000 cc turbo a quattro cilindri, da 156, 184 o 245 Cv, quanto sui diesel col 2.000 cc a quattro cilindri da 150 o 190 cv e il 3.000 cc sei cilindri in linea da 286 Cv e sulle varianti M Performance, che restano la M340i xDrive col 3.000 cc a sei cilindri turbo benzina da 374 Cv e la M340d xDrive col 3.000 cc a sei cilindri diesel da 340 Cv. A cui si aggiunge una continuità, quella sul fronte della meccanica che si percepisce anche una volta che vettura è su strada. Nell’aggiornamento di metà carriera, insomma, la Bmw Serie 3 nella sua settima generazione si conferma un’auto senza dubbio equilibrata, ma di un equilibrio che trova il suo baricentro sbilanciandosi evidentemente in direzione soprattutto del dinamismo.
Ma anche sul piano dell’efficacia e della rapidità nel rispondere agli input di chi guida non sono in molte concorrenti quelle che le stanno dietro: tutto questo si traduce ovviamente in qualche compromesso sul fronte del confort, ma si rimane ampiamente nell’ambito della ragionevolezza. E veniamo allo sterzo che si conferma inconfondibile. Prendere le curve con la normalissima 320d Touring guidando su strada tortuose è stata un’esperienza non priva di retrogusti piacevoli: merito del motore che qui con 190 Cv e 400 Nm comincia a dosare quel po’ di appagamento personale che non guasta.
Merito di quell’incrollabile certezza costituita dalla trasmissione a otto marce made in ZF. O dello sterzo, ineccepibile per prontezza già dai piccoli angoli e rigore nel tenere la traiettoria impostata, senza dover ricorrere a successive correzioni. Ma anche questo va ben sottolineato a onore del vero del pacchetto M Sport sull’auto che abbiamo provato.
E non è certo da poco: con sospensioni irrigidite, differenziale sportivo e impianto frenante potenziato le fasi fondamentali di inserimento, ma anche di percorrenza e uscita migliorano drasticamente. Vale la pena di dedicare, in conclusione, qualche considerazione anche alla M340i xDrive: modello senza dubbio di nicchia per il suo posizionamento di mercato coi listini che toccano con lei quota 74.550 euro, quando l’entry level della gamma parte da 45.550 euro, ma altresì interessante per gli spunti dinamici che offre: come tutte le M Performance di attuale produzione anche quella basata sulla Serie 3 dimostra a pieno titolo l’appartenenza al reparto Motorsport nella denominazione.
Per come suona e gira, il sei in linea ti trasmette sensazioni non lontane da una vera e propria M3. E le inclinazioni complessive di elettronica di gestione e cambio, così come le reazioni del telaio, sono tutto fuorché quelle di un surrogato diluito di qualcosa d’altro.
Metteteci dentro il divario di prezzo con la M3 vera e propria che arriva a 25 mila euro, quella mezza tacca di esuberanza in meno che nella guida di tutti i giorni può non dispiacere, e otterrete una sportiva vera che vale la pena tenere in considerazione.
Rispetto al passato in Bmw hanno lavorato sugli allestimenti che ora sono solamente due, il base e l’M Sport, per cui è più difficile confondersi. Per quello più sportivo ci sono da mettere in conto circa 4.000 euro in più per avere i plus sportivi fuori e dentro, l’assetto ribassato di 1 cm e lo sterzo a rapporto variabile.
