16 maggio 2008

Mitsubishi Lancer Evolution 2008

Mitsubishi Lancer Evolution 2008

Introduzione


La Lancer più sportiva perde il tradizionale suffisso numerico (X, in questo caso) e diventa quindi semplicemente “Lancer Evolution”  ma non perde molte delle caratteristiche “estreme” che da anni caratterizzano il modello. A partire dal motore, un’unità totalmente nuova che sostituisce il celebre quattro cilindri 4G63 e più leggera di 12 kg, e capace di erogare una potenza dio 295 Cv a 6.500 g/min e una coppia massima di 366 Nm a 3.500 g/min. La potenza è trasmessa alle quattro ruote motrici attraverso un nuovissimo cambio a doppia frizione Twin Clutch SST.


La Lancer più sportiva perde il tradizionale suffisso numerico (X, in questo caso) e diventa quindi semplicemente “Lancer Evolution”  ma non perde molte delle caratteristiche “estreme” che da anni caratterizzano il modello. A partire dal motore, un’unità totalmente nuova che sostituisce il celebre quattro cilindri 4G63 e più leggera di 12 kg, e capace di erogare una potenza dio 295 Cv a 6.500 g/min e una coppia massima di 366 Nm a 3.500 g/min. La potenza è trasmessa alle quattro ruote motrici attraverso un nuovissimo cambio a doppia frizione Twin Clutch SST.

Galleria del vento


La Lancer Evolution è stata concepita come una soluzione totalmente integrata sin dai primi passi di sviluppo del suo progetto - al contrario dello sviluppo a posteriori per aumentare le prestazioni tipico delle sue progenitrici.

Realizzata partendo dalla linea assolutamente personale della nuova Lancer Sports Sedan, si differenzia dalle sue tradizionali rivali oltre a rendere più moderne e affascinanti le sue credenziali stilistiche, raggiungendo una nuova potenziale clientela al di là dei suoi tradizionali appassionati.

La Lancer Evolution è nata dal talento degli uomini di Mitsubishi Design Europe (MDE). Oggi, Masaki Matsuhara, a capo dello studio, ne ricorda la genesi…

“Ora la nuova Lancer Evolution è sia una realtà che un emblema della nostra azienda. Negli anni in cui ne ho avuto la responsabilità, ci siamo attenuti ai seguenti tre obiettivi:

- Innanzitutto ne abbiamo migliorato la funzionalità, quindi ci siamo spinti ai limiti in ogni aspetto, allungandone il passo per avere una maggiore stabilità, abbassandone il baricentro e allargandone le carreggiate. Contestualmente abbiamo anche ridotto gli sbalzi anteriore e posteriore per rendere la vettura più maneggevole sia in velocità che in città.

- Il secondo obiettivo è stato quello di creare una forma ottimale che spingesse ad un nuovo livello l'aerodinamica della Lancer Evolution. Per l'esterno, in particolare, i nostri tecnici hanno effettuato un completo programma di prove in galleria del vento.

- Il terzo obiettivo era quello di ottenere un'auto la cui linea risultasse affascinante per il cliente, che è poi il compito più arduo per qualunque stilista. Ma noi siamo convinti che si può ottenere vera bellezza in una forma concepita per essere funzionale e se questa linea è realizzata con capacità effettiva ed emozione, questa avrà la forza di accendere la passione in chi la guarda.

Ora, a sviluppo ultimato, confidiamo che la Lancer Evolution sia l'emblema adatto per Mitsubishi. Vi preghiamo di guardarla dal vivo. Poi di toccarla, viverla. Non ne resterete delusi.”


La Lancer Evolution è stata concepita come una soluzione totalmente integrata sin dai primi passi di sviluppo del suo progetto - al contrario dello sviluppo a posteriori per aumentare le prestazioni tipico delle sue progenitrici.

Realizzata partendo dalla linea assolutamente personale della nuova Lancer Sports Sedan, si differenzia dalle sue tradizionali rivali oltre a rendere più moderne e affascinanti le sue credenziali stilistiche, raggiungendo una nuova potenziale clientela al di là dei suoi tradizionali appassionati.

La Lancer Evolution è nata dal talento degli uomini di Mitsubishi Design Europe (MDE). Oggi, Masaki Matsuhara, a capo dello studio, ne ricorda la genesi…

“Ora la nuova Lancer Evolution è sia una realtà che un emblema della nostra azienda. Negli anni in cui ne ho avuto la responsabilità, ci siamo attenuti ai seguenti tre obiettivi:

- Innanzitutto ne abbiamo migliorato la funzionalità, quindi ci siamo spinti ai limiti in ogni aspetto, allungandone il passo per avere una maggiore stabilità, abbassandone il baricentro e allargandone le carreggiate. Contestualmente abbiamo anche ridotto gli sbalzi anteriore e posteriore per rendere la vettura più maneggevole sia in velocità che in città.

- Il secondo obiettivo è stato quello di creare una forma ottimale che spingesse ad un nuovo livello l'aerodinamica della Lancer Evolution. Per l'esterno, in particolare, i nostri tecnici hanno effettuato un completo programma di prove in galleria del vento.

- Il terzo obiettivo era quello di ottenere un'auto la cui linea risultasse affascinante per il cliente, che è poi il compito più arduo per qualunque stilista. Ma noi siamo convinti che si può ottenere vera bellezza in una forma concepita per essere funzionale e se questa linea è realizzata con capacità effettiva ed emozione, questa avrà la forza di accendere la passione in chi la guarda.

Ora, a sviluppo ultimato, confidiamo che la Lancer Evolution sia l'emblema adatto per Mitsubishi. Vi preghiamo di guardarla dal vivo. Poi di toccarla, viverla. Non ne resterete delusi.”

Due proposte di design…


Il modo migliore per sottolineare le parole di Matsuhara è esplorare le due interessanti fasi dello sviluppo della Lancer Evolution e di ascoltare i designer più vicini al progetto. La storia comincia dalle prime idee, che non erano altro che semplici schizzi, ma che alla fine hanno portato a sviluppare due proposte estetiche nel 2004.

Hiroaki Matsunobu, responsabile generale per Lancer/Lancer Evolution, spiega: “Come per la nuova Lancer, la linea iniziale era basata su una proposta di MDE. Matsuhara è stato presso MDE e ha riportato con sé in Giappone la proposta, quindi siamo partiti con lo sviluppo della Lancer Evolution. Poi sono state realizzate due proposte a Okazaki, nel centro R&D Mitsubishi in Giappone.”

In Giappone lo stilista di esterni Norihiko Yoshimine è stato il responsabile di una delle due proposte e della realizzazione di un adeguato modello in scala al 40%. Yoshimine: “La forma di base era inalterata, ma i parafanghi anteriori erano diversi. La mia proposta era basata sulla vettura WRC che adotta parafanghi bombati per motivi aerodinamici ed il nostro scopo è stato quello di inserire questa peculiarità nella vettura di serie. Mi ero fatto un'idea nel Rally mondiale del Giappone,dove ho sentito la gente esaltare la bellezza funzionale di forme così estreme. Ho pensato che potevamo applicare questo pensiero alla vettura stradale.”

La decisione
Il designer Norihiko Yoshimine ed il realizzatore di modelli in creta Norikazu Nakao sono stati per giorni in galleria del vento per affinare il modello di Yoshimine in collaborazione con gli ingegneri. Yoshimine: “Lo scopo dei parafanghi bombati tipo rally era quello di ottenere una bellezza funzionale ma è risultato difficile da ottenere in scala ridotta. In galleria del vento con il modello al 40% abbiamo cercato la funzionalità pura quindi non abbiamo avuto il tempo per affinarne il design.”

Era arrivato il momento di decidere quale delle due proposte scegliere per il modello in scala ridotta. La decisione è arrivata quando Yoshimine ha ricevuto una telefonata dallo stesso Matsuhara: “E' stata scelta la tua proposta. Fai del tuo meglio”.

Il modello 1/1

La fase successiva è stata quella di realizzare un modello 1/1 della proposta di Yoshimine realizzato con una argilla speciale. Yoshimine: “In due settimane nella galleria del vento siamo diventati certi su tutto quanto funzionava a dovere mentre Norikazu Nakao plasmava il modello in argilla secondo le indicazioni aerodinamiche. Eravamo nella stagione fredda, così le sue mani erano sempre intorpidite. Ma ce l'abbiamo fatta.”



Il team a questo punto ha iniziato a realizzare un prototipo con carrozzeria in vetroresina. Yoshimine: “Non era possibile aprire una presa d'aria sul modello in argilla così Tsuyoshi Imaizumi del gruppo informatico ha scannerizzato tale modello. Da questi dati è nata la carrozzeria in vetroresina FRP (Fibre Reinforced Plastic). Di solito non utilizziamo prototipi in vetroresina in questa fase, ma la Lancer Evolution era diversa.”

Matsunobu aggiunge che il suo team a questo punto voleva garantire che la linea fosse veramente funzionale. Tutte le linee, i condotti e le aperture devono avere una funzione - non erano consentiti orpelli. Il team ha testato la linea da ogni angolazione da cui potesse passare il flusso dell'aria. Yoshimine: “Anche l'uscita dietro le ruote anteriori non è una semplice trovata estetica, ma un modo per smaltire il calore del motore. Abbiamo conferito al frontale una forma che aumentasse l'efficienza della presa d'aria e annullasse gli svantaggi aerodinamici del muso con inclinazione rovesciata. Non volevamo tornare ad un frontale dalla linea consueta.”



Ora toccava alla parte più difficile della linea di Yoshimine: la realizzazione dei parafanghi che dovevano garantire sia una migliore aerodinamica che un aspetto esclusivo. Il che si annunciava come una impegnativa sfida.

Il colmo del parafango sopra le ruote anteriori fluisce in senso orizzontale, ma dietro si manifestava un piccolo, ma spiacevole problema. Yoshimine: “Le maniglie delle porte! Per superarlo, il parafango posteriore doveva essere inclinato in avanti. La forma aerodinamica ideale sembrava impossibile da ottenere, in quanto avrebbe coperto l'incavo per inserire la mano nella maniglia. Abbiamo provato tutti i tipi di soluzione passando dal concavo al convesso e con una curva che eliminasse la bombatura sul posteriore. Trasformare i dati del CAD nel modello in argilla sembrava quasi impossibile, ma alla fine ci siamo riusciti. Così ora il rigonfiamento si fonde con la porta.”

Dopo aver risolto questo importante aspetto, Yoshimine, Nakao e gli altri hanno passato il tutto al modellatore in digitale della carrozzeria, Tsuyoshi Imaizumi, per il trasferimento finale delle risultanze in dati digitali e viceversa.  Le parti finali come il diffusore, le superfici concave e convesse e le prese d'aria d'ingresso e d'uscita sul cofano, assai complicate, sono state gradualmente rifinite.

L’ottimo risultato è stato  pienamente riconosciuto dall'associazione giapponese del design per cui la Lancer Evolution è stata una delle vincitrici del prestigioso premio Good Design Award 2007.


Il modo migliore per sottolineare le parole di Matsuhara è esplorare le due interessanti fasi dello sviluppo della Lancer Evolution e di ascoltare i designer più vicini al progetto. La storia comincia dalle prime idee, che non erano altro che semplici schizzi, ma che alla fine hanno portato a sviluppare due proposte estetiche nel 2004.

Hiroaki Matsunobu, responsabile generale per Lancer/Lancer Evolution, spiega: “Come per la nuova Lancer, la linea iniziale era basata su una proposta di MDE. Matsuhara è stato presso MDE e ha riportato con sé in Giappone la proposta, quindi siamo partiti con lo sviluppo della Lancer Evolution. Poi sono state realizzate due proposte a Okazaki, nel centro R&D Mitsubishi in Giappone.”

In Giappone lo stilista di esterni Norihiko Yoshimine è stato il responsabile di una delle due proposte e della realizzazione di un adeguato modello in scala al 40%. Yoshimine: “La forma di base era inalterata, ma i parafanghi anteriori erano diversi. La mia proposta era basata sulla vettura WRC che adotta parafanghi bombati per motivi aerodinamici ed il nostro scopo è stato quello di inserire questa peculiarità nella vettura di serie. Mi ero fatto un'idea nel Rally mondiale del Giappone,dove ho sentito la gente esaltare la bellezza funzionale di forme così estreme. Ho pensato che potevamo applicare questo pensiero alla vettura stradale.”

La decisione
Il designer Norihiko Yoshimine ed il realizzatore di modelli in creta Norikazu Nakao sono stati per giorni in galleria del vento per affinare il modello di Yoshimine in collaborazione con gli ingegneri. Yoshimine: “Lo scopo dei parafanghi bombati tipo rally era quello di ottenere una bellezza funzionale ma è risultato difficile da ottenere in scala ridotta. In galleria del vento con il modello al 40% abbiamo cercato la funzionalità pura quindi non abbiamo avuto il tempo per affinarne il design.”

Era arrivato il momento di decidere quale delle due proposte scegliere per il modello in scala ridotta. La decisione è arrivata quando Yoshimine ha ricevuto una telefonata dallo stesso Matsuhara: “E' stata scelta la tua proposta. Fai del tuo meglio”.

Il modello 1/1

La fase successiva è stata quella di realizzare un modello 1/1 della proposta di Yoshimine realizzato con una argilla speciale. Yoshimine: “In due settimane nella galleria del vento siamo diventati certi su tutto quanto funzionava a dovere mentre Norikazu Nakao plasmava il modello in argilla secondo le indicazioni aerodinamiche. Eravamo nella stagione fredda, così le sue mani erano sempre intorpidite. Ma ce l'abbiamo fatta.”



Il team a questo punto ha iniziato a realizzare un prototipo con carrozzeria in vetroresina. Yoshimine: “Non era possibile aprire una presa d'aria sul modello in argilla così Tsuyoshi Imaizumi del gruppo informatico ha scannerizzato tale modello. Da questi dati è nata la carrozzeria in vetroresina FRP (Fibre Reinforced Plastic). Di solito non utilizziamo prototipi in vetroresina in questa fase, ma la Lancer Evolution era diversa.”

Matsunobu aggiunge che il suo team a questo punto voleva garantire che la linea fosse veramente funzionale. Tutte le linee, i condotti e le aperture devono avere una funzione - non erano consentiti orpelli. Il team ha testato la linea da ogni angolazione da cui potesse passare il flusso dell'aria. Yoshimine: “Anche l'uscita dietro le ruote anteriori non è una semplice trovata estetica, ma un modo per smaltire il calore del motore. Abbiamo conferito al frontale una forma che aumentasse l'efficienza della presa d'aria e annullasse gli svantaggi aerodinamici del muso con inclinazione rovesciata. Non volevamo tornare ad un frontale dalla linea consueta.”



Ora toccava alla parte più difficile della linea di Yoshimine: la realizzazione dei parafanghi che dovevano garantire sia una migliore aerodinamica che un aspetto esclusivo. Il che si annunciava come una impegnativa sfida.

Il colmo del parafango sopra le ruote anteriori fluisce in senso orizzontale, ma dietro si manifestava un piccolo, ma spiacevole problema. Yoshimine: “Le maniglie delle porte! Per superarlo, il parafango posteriore doveva essere inclinato in avanti. La forma aerodinamica ideale sembrava impossibile da ottenere, in quanto avrebbe coperto l'incavo per inserire la mano nella maniglia. Abbiamo provato tutti i tipi di soluzione passando dal concavo al convesso e con una curva che eliminasse la bombatura sul posteriore. Trasformare i dati del CAD nel modello in argilla sembrava quasi impossibile, ma alla fine ci siamo riusciti. Così ora il rigonfiamento si fonde con la porta.”

Dopo aver risolto questo importante aspetto, Yoshimine, Nakao e gli altri hanno passato il tutto al modellatore in digitale della carrozzeria, Tsuyoshi Imaizumi, per il trasferimento finale delle risultanze in dati digitali e viceversa.  Le parti finali come il diffusore, le superfici concave e convesse e le prese d'aria d'ingresso e d'uscita sul cofano, assai complicate, sono state gradualmente rifinite.

L’ottimo risultato è stato  pienamente riconosciuto dall'associazione giapponese del design per cui la Lancer Evolution è stata una delle vincitrici del prestigioso premio Good Design Award 2007.

Motore


Il motore Mitsubishi 4G63 4 cilindri 2 litri turbo ha spinto le varie generazioni delle Lancer Evolution sino alla IX.

A chiusura di questo capitolo, il nuovo motore 4B11 DOHC MIVEC turbo ne eredita il ruolo ed equipaggia tutte le nuove Lancer Evolution. Nello sviluppo di questo motore, ci si è concentrati nel realizzare una unità ad alta potenza che offrisse consumi eccellenti ed emissioni pulite e, soprattutto, fosse altamente competitiva nell'uso in gara.


Componente della famiglia di motori “World Engine” sviluppata in collaborazione con Chrysler e Hyundai Motor Company (ciascun partner ha sviluppato le proprie varianti come in questo caso), questo motore sviluppa più coppia ed ha una migliore risposta del tipo 4G63 che l'ha preceduto.

Le prestazioni sono (a specifiche europee / soggetti ad omologazione finale):

o Potenza:     295 CV a 6.500 g/min
o Coppia:    366 Nm a 3.500 g/min
o Velocità massima (TC-SST/ ove consentita):  242 km/h
o Accelerazione (5 M/T vs. SST):
0 – 100 km/h: 5“4 vs. 6“3


Il motore turbo 4B11 DOHC MIVEC supera le prestazioni del precedente 4G63 con un significativo miglioramento nella risposta:

- Rispetto allo 4G63 che sostituisce, la nuova unità sviluppa più coppia (366 Nm a 3.500 g/min, invece di 355 Nm a 3.500 g/min) ed è anche tarato in modo da generare più coppia ai regimi più bassi. Insieme alla modifica dei rapporti del cambio, ciò rende la vettura straordinaria nelle prestazioni su strada.

- La principale caratteristica del nuovo motore è l'impiego di un monoblocco in alluminio che porta ad una riduzione di peso di circa 12 kg, rispetto ad un analogo motore in ghisa.

- Altra differenza è la configurazione delle luci d'aspirazione e di scarico: il 4B11 ora utilizza luci d'aspirazione rivolte in avanti e luci di scarico verso il posteriore. Questa modifica ha eliminato la necessità di far passare il tubo di scarico sotto al motore, permettendo di abbassare quest'ultimo di 10 mm e contribuendo ad abbassare il baricentro.

I dettagli:

-> Blocco cilindri
- Il blocco in fusione d'alluminio usa canne cilindri in ghisa con sia alesaggio che corsa di 86,0 mm. Sul monoblocco è installato un sensore di detonazione senza risonanza che realizza un controllo più accurato del battito in testa rispetto al sensore a risonanza usato sul 4G63.

- Il motore adotta pistoni totalmente flottanti prodotti da Mahle, famosa sia in ambito F1 che in altri settori delle competizioni. Realizzati con un acciaio particolarmente duro e robusto, i pistoni sono in grado di sopportare le maggiori sollecitazioni che si incontrano in gara.


-> Testata
- Anche la testata è in lega d'alluminio ed adotta la tecnologia di variazione continua della fasatura MIVEC sia sugli alberi a camme di aspirazione che su quelli di scarico. Il passaggio al comando diretto delle valvole rende più semplice la distribuzione che impiega dei bilancieri per comandare le valvole, il che porta ad una riduzione del peso di oltre 1 kg.

- L'applicazione sul motore 4B11 della tecnologia MIVEC sia sugli alberi a camme d'aspirazione che di scarico, anziché sulla sola aspirazione come avveniva nel suo predecessore, ha permesso di ottimizzare la fasatura in base a regime e carico del motore ed ha contribuito all'aumento della potenza ed alla riduzione dei consumi.

- Ciascun cilindro è dotato di una propria bobina d'accensione, garantendo una scintilla d'accensione potente. L'impiego di candele all'iridio a gambo lungo M12 consente l'adozione di camere di raffreddamento più grandi per avere migliori prestazioni di raffreddamento, caratteristiche più stabili della combustione ed una maggiore affidabilità.

- I sistemi di raffreddamento separati di testata e monoblocco con camicie d'acqua singole per ciascun cilindro garantiscono una migliore affidabilità. Il sistema di pompaggio dell'acqua adotta uno scudo della ventola radiatore con girante integrata in plastica che ha dimostrato la sua efficienza sulla nuova Outlander.

- Peso e perdite per attrito sono state ridotte impiegando un sistema di comando a catena per gli alberi a camme ed eliminando i contralberi d'equilibratura.

-> Sistemi di aspirazione e scarico

- La Lancer Evolution introduce un nuovo collettore d'aspirazione in alluminio a luce corta con una valvola a farfalla a gestione elettronica posizionata in mandata.

- Il sistema di scarico adotta un collettore in acciaio inossidabile con un turbocompressore in titanio ed alluminio sistemato a valle. L'ottimizzazione della girante del compressore ne ha migliorato la risposta del 18% rispetto al modello precedente.

- Per ridurre il più possibile le perdite è stato modificato il percorso attraverso cui l'aria compressa dal turbocompressore raggiunge il collettore d'aspirazione dopo essere stata raffreddata dall'intercooler.

- Ancora più a valle il sistema impiega un tubo di scarico con una contropressione notevolmente ridotta. La sistemazione rivolta all'indietro del collettore di scarico permette di accorciare significativamente il tubo di scarico. Il nuovo tubo di scarico anteriore da 65 mm di diametro è di 5 mm più largo rispetto all'attuale modello.

- Il convertitore catalitico impiega un catalizzatore metallico ad alte prestazioni. Nella nuova configurazione, la marmitta principale da 21 litri è installata trasversalmente ed ha tubi terminali sia a destra che a sinistra. La configurazione del collettore di scarico rivolto verso il posteriore evita il raffreddamento dei gas di scarico, in particolare a motore freddo, e porta più rapidamente il catalizzatore a temperatura di regime consentendogli di intervenire con efficacia in minor tempo.  

- Il fatto che il nuovo modello sia in grado di ottenere emissioni migliori malgrado l'eliminazione del sistema di ricircolo dei gas di scarico testimonia il miglior controllo della combustione che deriva dal sistema di gestione del nuovo motore. L'efficienza degli apparati ausiliari del motore è stata migliorata anche grazie all'introduzione di un alternatore ad alta efficienza.


Il motore Mitsubishi 4G63 4 cilindri 2 litri turbo ha spinto le varie generazioni delle Lancer Evolution sino alla IX.

A chiusura di questo capitolo, il nuovo motore 4B11 DOHC MIVEC turbo ne eredita il ruolo ed equipaggia tutte le nuove Lancer Evolution. Nello sviluppo di questo motore, ci si è concentrati nel realizzare una unità ad alta potenza che offrisse consumi eccellenti ed emissioni pulite e, soprattutto, fosse altamente competitiva nell'uso in gara.


Componente della famiglia di motori “World Engine” sviluppata in collaborazione con Chrysler e Hyundai Motor Company (ciascun partner ha sviluppato le proprie varianti come in questo caso), questo motore sviluppa più coppia ed ha una migliore risposta del tipo 4G63 che l'ha preceduto.

Le prestazioni sono (a specifiche europee / soggetti ad omologazione finale):

o Potenza:     295 CV a 6.500 g/min
o Coppia:    366 Nm a 3.500 g/min
o Velocità massima (TC-SST/ ove consentita):  242 km/h
o Accelerazione (5 M/T vs. SST):
0 – 100 km/h: 5“4 vs. 6“3


Il motore turbo 4B11 DOHC MIVEC supera le prestazioni del precedente 4G63 con un significativo miglioramento nella risposta:

- Rispetto allo 4G63 che sostituisce, la nuova unità sviluppa più coppia (366 Nm a 3.500 g/min, invece di 355 Nm a 3.500 g/min) ed è anche tarato in modo da generare più coppia ai regimi più bassi. Insieme alla modifica dei rapporti del cambio, ciò rende la vettura straordinaria nelle prestazioni su strada.

- La principale caratteristica del nuovo motore è l'impiego di un monoblocco in alluminio che porta ad una riduzione di peso di circa 12 kg, rispetto ad un analogo motore in ghisa.

- Altra differenza è la configurazione delle luci d'aspirazione e di scarico: il 4B11 ora utilizza luci d'aspirazione rivolte in avanti e luci di scarico verso il posteriore. Questa modifica ha eliminato la necessità di far passare il tubo di scarico sotto al motore, permettendo di abbassare quest'ultimo di 10 mm e contribuendo ad abbassare il baricentro.

I dettagli:

-> Blocco cilindri
- Il blocco in fusione d'alluminio usa canne cilindri in ghisa con sia alesaggio che corsa di 86,0 mm. Sul monoblocco è installato un sensore di detonazione senza risonanza che realizza un controllo più accurato del battito in testa rispetto al sensore a risonanza usato sul 4G63.

- Il motore adotta pistoni totalmente flottanti prodotti da Mahle, famosa sia in ambito F1 che in altri settori delle competizioni. Realizzati con un acciaio particolarmente duro e robusto, i pistoni sono in grado di sopportare le maggiori sollecitazioni che si incontrano in gara.


-> Testata
- Anche la testata è in lega d'alluminio ed adotta la tecnologia di variazione continua della fasatura MIVEC sia sugli alberi a camme di aspirazione che su quelli di scarico. Il passaggio al comando diretto delle valvole rende più semplice la distribuzione che impiega dei bilancieri per comandare le valvole, il che porta ad una riduzione del peso di oltre 1 kg.

- L'applicazione sul motore 4B11 della tecnologia MIVEC sia sugli alberi a camme d'aspirazione che di scarico, anziché sulla sola aspirazione come avveniva nel suo predecessore, ha permesso di ottimizzare la fasatura in base a regime e carico del motore ed ha contribuito all'aumento della potenza ed alla riduzione dei consumi.

- Ciascun cilindro è dotato di una propria bobina d'accensione, garantendo una scintilla d'accensione potente. L'impiego di candele all'iridio a gambo lungo M12 consente l'adozione di camere di raffreddamento più grandi per avere migliori prestazioni di raffreddamento, caratteristiche più stabili della combustione ed una maggiore affidabilità.

- I sistemi di raffreddamento separati di testata e monoblocco con camicie d'acqua singole per ciascun cilindro garantiscono una migliore affidabilità. Il sistema di pompaggio dell'acqua adotta uno scudo della ventola radiatore con girante integrata in plastica che ha dimostrato la sua efficienza sulla nuova Outlander.

- Peso e perdite per attrito sono state ridotte impiegando un sistema di comando a catena per gli alberi a camme ed eliminando i contralberi d'equilibratura.

-> Sistemi di aspirazione e scarico

- La Lancer Evolution introduce un nuovo collettore d'aspirazione in alluminio a luce corta con una valvola a farfalla a gestione elettronica posizionata in mandata.

- Il sistema di scarico adotta un collettore in acciaio inossidabile con un turbocompressore in titanio ed alluminio sistemato a valle. L'ottimizzazione della girante del compressore ne ha migliorato la risposta del 18% rispetto al modello precedente.

- Per ridurre il più possibile le perdite è stato modificato il percorso attraverso cui l'aria compressa dal turbocompressore raggiunge il collettore d'aspirazione dopo essere stata raffreddata dall'intercooler.

- Ancora più a valle il sistema impiega un tubo di scarico con una contropressione notevolmente ridotta. La sistemazione rivolta all'indietro del collettore di scarico permette di accorciare significativamente il tubo di scarico. Il nuovo tubo di scarico anteriore da 65 mm di diametro è di 5 mm più largo rispetto all'attuale modello.

- Il convertitore catalitico impiega un catalizzatore metallico ad alte prestazioni. Nella nuova configurazione, la marmitta principale da 21 litri è installata trasversalmente ed ha tubi terminali sia a destra che a sinistra. La configurazione del collettore di scarico rivolto verso il posteriore evita il raffreddamento dei gas di scarico, in particolare a motore freddo, e porta più rapidamente il catalizzatore a temperatura di regime consentendogli di intervenire con efficacia in minor tempo.  

- Il fatto che il nuovo modello sia in grado di ottenere emissioni migliori malgrado l'eliminazione del sistema di ricircolo dei gas di scarico testimonia il miglior controllo della combustione che deriva dal sistema di gestione del nuovo motore. L'efficienza degli apparati ausiliari del motore è stata migliorata anche grazie all'introduzione di un alternatore ad alta efficienza.

Cambio Twin Clutch SST


Mitsubishi Motors ha sviluppato il cambio a doppia frizione Twin Clutch SST per unire la frugalità ed il divertimento di un cambio manuale con le qualità e la comodità di un cambio automatico.

Con il convenzionale cambio manuale, il regime di cambiata dipende dalle capacità e dalla tecnica di guida del singolo. Dato che cambia automaticamente, il Twin Clutch SST non richiede alcun intervento della frizione o alcuna azione per cambiare da parte del pilota e quindi tempo e velocità di cambiata non dipendono dal singolo. Il che permette al pilota di concentrarsi sul volante e rende più sicuro e più preciso il funzionamento del veicolo.

Come prima ricordato, il Twin Clutch SST offre una superiore efficienza nella trasmissione della potenza con minori perdite di moto, come si rileva dalle accelerazioni in sorpasso, cioè dove realmente conta.

Nello sviluppo del cambio Twin Clutch SST per la Lancer Evolution, peso e compattezza sono stati temi primari.

Come spiega il suo nome, il Twin Clutch SST impiega due frizioni per consentire passaggi di rapporto immediati, precisi e uniformi. Di base può essere visto come l'insieme di due cambi manuali a 3 marce.

Il cambio Twin Clutch SST pone le marce dispari (1a, 3a, 5a) e quelle pari (2a, 4a e 6a) su distinti alberi d'ingresso, ciascuno con una propria frizione per inviare la coppia di trazione all'albero d'uscita. La configurazione multialbero ha migliorato l'efficienza negli ingombri consentendo l'impiego di alberi più corti ed anche di fornire una struttura che fosse in grado di resistere a regimi di rotazione elevati.

Il cambio Twin Clutch SST sfrutta due frizioni multidisco a bagno d'olio. Quando si viaggia nelle marce dispari, per esempio, il computer del sistema monitora la velocità del veicolo e l'apertura della farfalla e preseleziona di conseguenza una marcia pari, superiore o inferiore. Quindi la trasmissione cambia marcia disinserendo la frizione della marcia dispari e inserendo la frizione della marcia pari.

Con il suo motore turbo ad alta potenza, la Lancer Evolution sviluppa ben 366 Nm di coppia, il che significa che conferire al cambio la necessaria capacità di sopportare tanta coppia è stato un altro degli scopi principali. Il compito è stato realizzato impiegando delle frizioni multidisco a bagno d'olio dello stesso diametro sistemate in parallelo: un tipo di configurazione senza precedenti.

In termini di funzionamento, il cambio Twin Clutch SST può essere utilizzato sia come cambio manuale sequenziale che come cambio completamente automatico:

- In modalità Manuale, il guidatore può usare sia le palette di comando montate sul piantone dello sterzo che il selettore a leva. Per passare alla marcia superiore si usa la paletta di destra, per scalare quella alla sinistra del volante. Il guidatore può decidere di cambiare marcia manualmente con le palette anche quando il cambio Twin Clutch SST è in modalità automatica. Il sistema emette un cicalino d'avvertimento e inibisce la cambiata per proteggere il cambio se il pilota cerca di cambiare manualmente ad un regime del motore troppo elevato.

- In modalità Automatico, spostando il selettore su “D” s'inserisce la “cambiata automatica”, che corrisponde alla “D” su una vettura con cambio automatico tradizionale. In parallelo, una levetta posta alla base del selettore consente al pilota di scegliere tra le modalità di comportamento “Normal”, “Sport” e “Super Sport”:

- La modalità “Normal” è adatta alle esigenze dell'uso quotidiano ed usa un programma che riduce i contraccolpi in cambiata per realizzare un'accelerazione continua e permettere quel tipo di guida in scioltezza che si associa normalmente ad un cambio automatico con convertitore di coppia. Questa modalità consente consumi ridotti (oltre il 10% inferiori rispetto ad un convenzionale cambio automatico) dato che il Twin Clutch SST non prevede un convertitore di coppia.

- Nella modalità “Sport”, il programma prevede differenti punti di cambiata e passaggi di rapporto più rapidi. Il che significa che il cambio interviene maggiormente in scalata  rispetto alla modalità “Normal” per assistere i freni quando si guida su strade tortuose o in discesa, dove è necessario il freno motore, o quando il pilota agisce sui freni.
o Infine, la modalità “Super Sport” mantiene il motore a regimi più elevati ed aziona la doppia frizione alla massima velocità.
In questo senso, la modalità “Super Sport” è consigliata per l'uso su strade chiuse o non aperte al pubblico.

Il cambio Twin Clutch SST è disponibile in Europa (disponibilità a seconda del mercato) sia per la versione GSR che per la più ricca MR.

Cambio manuale 5 marce

Per chi predilige un controllo più diretto della propria vettura, la GSR è disponibile con un nuovo cambio manuale a 5 marce.

Beneficiando del know-how acquisito da Mitsubishi Motors nelle competizioni, il nuovo cambio manuale è in grado di gestire la maggiore coppia prodotta dal nuovo motore turbo senza aver richiesto maggiori ingombri. La resistenza alla coppia è stata migliorata mediante l'impiego di denti degli ingranaggi più larghi.

Dalla prima alla quarta, i rapporti sono di tipo ravvicinato. Per una migliore accelerazione da fermo, la prima ha un rapporto più corto rispetto alla precedente, mentre la quinta è più lunga per un maggiore confort nella marcia di crociera ad alta velocità. Il nuovo cambio adotta sincronizzatori multicono su tutte le marce per offrire cambiate più precise ed una migliore sensibilità, oltre a garantire maggiore robustezza.

Interessante notare che questo nuovo cambio elimina la presenza di un ingranaggio dedicato per la retromarcia, al cui posto sfrutta una combinazione in cui 1a e 3a marcia si inseriscono su un ingranaggio di rinvio su un albero separato per invertire il senso di rotazione.



Mitsubishi Motors ha sviluppato il cambio a doppia frizione Twin Clutch SST per unire la frugalità ed il divertimento di un cambio manuale con le qualità e la comodità di un cambio automatico.

Con il convenzionale cambio manuale, il regime di cambiata dipende dalle capacità e dalla tecnica di guida del singolo. Dato che cambia automaticamente, il Twin Clutch SST non richiede alcun intervento della frizione o alcuna azione per cambiare da parte del pilota e quindi tempo e velocità di cambiata non dipendono dal singolo. Il che permette al pilota di concentrarsi sul volante e rende più sicuro e più preciso il funzionamento del veicolo.

Come prima ricordato, il Twin Clutch SST offre una superiore efficienza nella trasmissione della potenza con minori perdite di moto, come si rileva dalle accelerazioni in sorpasso, cioè dove realmente conta.

Nello sviluppo del cambio Twin Clutch SST per la Lancer Evolution, peso e compattezza sono stati temi primari.

Come spiega il suo nome, il Twin Clutch SST impiega due frizioni per consentire passaggi di rapporto immediati, precisi e uniformi. Di base può essere visto come l'insieme di due cambi manuali a 3 marce.

Il cambio Twin Clutch SST pone le marce dispari (1a, 3a, 5a) e quelle pari (2a, 4a e 6a) su distinti alberi d'ingresso, ciascuno con una propria frizione per inviare la coppia di trazione all'albero d'uscita. La configurazione multialbero ha migliorato l'efficienza negli ingombri consentendo l'impiego di alberi più corti ed anche di fornire una struttura che fosse in grado di resistere a regimi di rotazione elevati.

Il cambio Twin Clutch SST sfrutta due frizioni multidisco a bagno d'olio. Quando si viaggia nelle marce dispari, per esempio, il computer del sistema monitora la velocità del veicolo e l'apertura della farfalla e preseleziona di conseguenza una marcia pari, superiore o inferiore. Quindi la trasmissione cambia marcia disinserendo la frizione della marcia dispari e inserendo la frizione della marcia pari.

Con il suo motore turbo ad alta potenza, la Lancer Evolution sviluppa ben 366 Nm di coppia, il che significa che conferire al cambio la necessaria capacità di sopportare tanta coppia è stato un altro degli scopi principali. Il compito è stato realizzato impiegando delle frizioni multidisco a bagno d'olio dello stesso diametro sistemate in parallelo: un tipo di configurazione senza precedenti.

In termini di funzionamento, il cambio Twin Clutch SST può essere utilizzato sia come cambio manuale sequenziale che come cambio completamente automatico:

- In modalità Manuale, il guidatore può usare sia le palette di comando montate sul piantone dello sterzo che il selettore a leva. Per passare alla marcia superiore si usa la paletta di destra, per scalare quella alla sinistra del volante. Il guidatore può decidere di cambiare marcia manualmente con le palette anche quando il cambio Twin Clutch SST è in modalità automatica. Il sistema emette un cicalino d'avvertimento e inibisce la cambiata per proteggere il cambio se il pilota cerca di cambiare manualmente ad un regime del motore troppo elevato.

- In modalità Automatico, spostando il selettore su “D” s'inserisce la “cambiata automatica”, che corrisponde alla “D” su una vettura con cambio automatico tradizionale. In parallelo, una levetta posta alla base del selettore consente al pilota di scegliere tra le modalità di comportamento “Normal”, “Sport” e “Super Sport”:

- La modalità “Normal” è adatta alle esigenze dell'uso quotidiano ed usa un programma che riduce i contraccolpi in cambiata per realizzare un'accelerazione continua e permettere quel tipo di guida in scioltezza che si associa normalmente ad un cambio automatico con convertitore di coppia. Questa modalità consente consumi ridotti (oltre il 10% inferiori rispetto ad un convenzionale cambio automatico) dato che il Twin Clutch SST non prevede un convertitore di coppia.

- Nella modalità “Sport”, il programma prevede differenti punti di cambiata e passaggi di rapporto più rapidi. Il che significa che il cambio interviene maggiormente in scalata  rispetto alla modalità “Normal” per assistere i freni quando si guida su strade tortuose o in discesa, dove è necessario il freno motore, o quando il pilota agisce sui freni.
o Infine, la modalità “Super Sport” mantiene il motore a regimi più elevati ed aziona la doppia frizione alla massima velocità.
In questo senso, la modalità “Super Sport” è consigliata per l'uso su strade chiuse o non aperte al pubblico.

Il cambio Twin Clutch SST è disponibile in Europa (disponibilità a seconda del mercato) sia per la versione GSR che per la più ricca MR.

Cambio manuale 5 marce

Per chi predilige un controllo più diretto della propria vettura, la GSR è disponibile con un nuovo cambio manuale a 5 marce.

Beneficiando del know-how acquisito da Mitsubishi Motors nelle competizioni, il nuovo cambio manuale è in grado di gestire la maggiore coppia prodotta dal nuovo motore turbo senza aver richiesto maggiori ingombri. La resistenza alla coppia è stata migliorata mediante l'impiego di denti degli ingranaggi più larghi.

Dalla prima alla quarta, i rapporti sono di tipo ravvicinato. Per una migliore accelerazione da fermo, la prima ha un rapporto più corto rispetto alla precedente, mentre la quinta è più lunga per un maggiore confort nella marcia di crociera ad alta velocità. Il nuovo cambio adotta sincronizzatori multicono su tutte le marce per offrire cambiate più precise ed una migliore sensibilità, oltre a garantire maggiore robustezza.

Interessante notare che questo nuovo cambio elimina la presenza di un ingranaggio dedicato per la retromarcia, al cui posto sfrutta una combinazione in cui 1a e 3a marcia si inseriscono su un ingranaggio di rinvio su un albero separato per invertire il senso di rotazione.


AWC (Super All Wheel Control)


Mitsubishi Motors non ha limitato l'adozione del suo sistema di gestione delle dinamiche del veicolo sulle 4 ruote motrici alle sole vetture che partecipano alla Parigi-Dakar e al mondiale rally.  

Presentato per la prima volta sulla Galant VR lanciata nel 1987, il sistema si è evoluto attraverso la Galant VR4 del 1996, il primo modello Mitsubishi ad utilizzare il controllo attivo d'imbardata (AYC), e poi su tutte le generazioni di Lancer Evolution dal 2001 attraverso il differenziale centrale attivo a gestione elettronica (ACD) + AYC che ha drasticamente migliorato il controllo della coppia e le prestazioni in curva.

Oggi la Lancer Evolution introduce la versione più aggiornata del sistema S-AWC.

Il sistema S-AWC è stato sviluppato per offrire un “comportamento intuitivo” ed una stabilità assoluta sfruttando tutta la potenzialità delle quattro ruote e relativi pneumatici mediante un sistema gestito elettronicamente che trasmette con assoluta  fedeltà al veicolo le intenzioni del pilota.

Il S-AWC è un sistema di controllo della dinamica del veicolo che integra e gestisce nel loro complesso quattro sistemi principali:

- ACD (Active Center Differential): Il differenziale centrale attivo ACD impiega una frizione idraulica multidisco a gestione elettronica per ripartire la coppia in modo ottimale fra ruote anteriori e posteriori, ottenendo così il miglior bilanciamento fra trazione e risposta allo sterzo.

- AYC (Active Yaw Control): Il controllo attivo d'imbardata AYC usa un meccanismo di trasferimento della coppia nel differenziale posteriore per controllare la differenza di coppia sulle ruote posteriori nelle diverse condizioni di marcia, e quindi limita il momento d'imbardata che agisce sul corpo della vettura e ne migliora perciò le prestazioni in curva. Il sistema AYC è ora dotato, tramite un sensore del tasso d'imbardata, di un controllo di ritorno sull'imbardata per stabilire con maggiore precisione la dinamica di comportamento in curva in tempo reale. Inoltre, l'aggiunta di un controllo della forza di frenata consente al sistema di riflettere con maggiore precisione le intenzioni del pilota.

- Active Stability Control (ASC): Il sistema di controllo attivo della stabilità ASC stabilizza il comportamento del veicolo mentre mantiene la trazione ottimale attraverso l'intervento sulla potenza erogata e sulla forza di frenata su ciascuna ruota. Il sistema ASC aumenta la stabilità del veicolo eliminando gli sbandamenti nelle manovre evasive d'emergenza o conseguenti a brusche sterzate. Inoltre migliora la trazione in accelerazione prevenendo lo slittamento delle ruote motrici sulle superfici sdrucciolevoli. Sulla Lancer Evolution il sistema ASC può anche essere disattivato.

- Sport ABS: Il sistema ABS consente al pilota di mantenere il controllo della direzionalità e mantiene il veicolo stabile, prevenendo il bloccaggio delle ruote in caso di violente frenate o quando si frena su fondi scivolosi. L'aggiunta al sistema Sport ABS dei sensori che rilevano tasso d'imbardata, angolo del volante e pressione di frenata ha migliorato le prestazioni di frenata in curva.  

Il S-AWC fornisce un controllo integrato e unificato di questi sistemi per migliorare il comportamento in curva, la trazione e la stabilità della vettura non solo in accelerazione ma anche quando si curva normalmente, quando si frena in curva e in tutte le altre situazioni di marcia.

In termini di funzionamento, il selettore di modalità “AWC” sulla razza del volante permette al pilota di scegliere la modalità di gestione più adatta alle condizioni della superficie stradale in quel momento:

- “Tarmac” per i fondi pavimentati e asciutti;
- “Gravel” per i fondi bagnati o sconnessi,
- “Snow” per i fondi innevati.

Rispetto alla precedente Lancer Evolution il nuovo sistema S-AWC consente ulteriori miglioramenti nelle prestazioni dinamiche in ogni situazione: da quelle normali alla guida al limite, alle manovre di emergenza per evitare i pericoli. E interviene con tale leggerezza sul comportamento della vettura da risultare inavvertibile dal pilota.


Mitsubishi Motors non ha limitato l'adozione del suo sistema di gestione delle dinamiche del veicolo sulle 4 ruote motrici alle sole vetture che partecipano alla Parigi-Dakar e al mondiale rally.  

Presentato per la prima volta sulla Galant VR lanciata nel 1987, il sistema si è evoluto attraverso la Galant VR4 del 1996, il primo modello Mitsubishi ad utilizzare il controllo attivo d'imbardata (AYC), e poi su tutte le generazioni di Lancer Evolution dal 2001 attraverso il differenziale centrale attivo a gestione elettronica (ACD) + AYC che ha drasticamente migliorato il controllo della coppia e le prestazioni in curva.

Oggi la Lancer Evolution introduce la versione più aggiornata del sistema S-AWC.

Il sistema S-AWC è stato sviluppato per offrire un “comportamento intuitivo” ed una stabilità assoluta sfruttando tutta la potenzialità delle quattro ruote e relativi pneumatici mediante un sistema gestito elettronicamente che trasmette con assoluta  fedeltà al veicolo le intenzioni del pilota.

Il S-AWC è un sistema di controllo della dinamica del veicolo che integra e gestisce nel loro complesso quattro sistemi principali:

- ACD (Active Center Differential): Il differenziale centrale attivo ACD impiega una frizione idraulica multidisco a gestione elettronica per ripartire la coppia in modo ottimale fra ruote anteriori e posteriori, ottenendo così il miglior bilanciamento fra trazione e risposta allo sterzo.

- AYC (Active Yaw Control): Il controllo attivo d'imbardata AYC usa un meccanismo di trasferimento della coppia nel differenziale posteriore per controllare la differenza di coppia sulle ruote posteriori nelle diverse condizioni di marcia, e quindi limita il momento d'imbardata che agisce sul corpo della vettura e ne migliora perciò le prestazioni in curva. Il sistema AYC è ora dotato, tramite un sensore del tasso d'imbardata, di un controllo di ritorno sull'imbardata per stabilire con maggiore precisione la dinamica di comportamento in curva in tempo reale. Inoltre, l'aggiunta di un controllo della forza di frenata consente al sistema di riflettere con maggiore precisione le intenzioni del pilota.

- Active Stability Control (ASC): Il sistema di controllo attivo della stabilità ASC stabilizza il comportamento del veicolo mentre mantiene la trazione ottimale attraverso l'intervento sulla potenza erogata e sulla forza di frenata su ciascuna ruota. Il sistema ASC aumenta la stabilità del veicolo eliminando gli sbandamenti nelle manovre evasive d'emergenza o conseguenti a brusche sterzate. Inoltre migliora la trazione in accelerazione prevenendo lo slittamento delle ruote motrici sulle superfici sdrucciolevoli. Sulla Lancer Evolution il sistema ASC può anche essere disattivato.

- Sport ABS: Il sistema ABS consente al pilota di mantenere il controllo della direzionalità e mantiene il veicolo stabile, prevenendo il bloccaggio delle ruote in caso di violente frenate o quando si frena su fondi scivolosi. L'aggiunta al sistema Sport ABS dei sensori che rilevano tasso d'imbardata, angolo del volante e pressione di frenata ha migliorato le prestazioni di frenata in curva.  

Il S-AWC fornisce un controllo integrato e unificato di questi sistemi per migliorare il comportamento in curva, la trazione e la stabilità della vettura non solo in accelerazione ma anche quando si curva normalmente, quando si frena in curva e in tutte le altre situazioni di marcia.

In termini di funzionamento, il selettore di modalità “AWC” sulla razza del volante permette al pilota di scegliere la modalità di gestione più adatta alle condizioni della superficie stradale in quel momento:

- “Tarmac” per i fondi pavimentati e asciutti;
- “Gravel” per i fondi bagnati o sconnessi,
- “Snow” per i fondi innevati.

Rispetto alla precedente Lancer Evolution il nuovo sistema S-AWC consente ulteriori miglioramenti nelle prestazioni dinamiche in ogni situazione: da quelle normali alla guida al limite, alle manovre di emergenza per evitare i pericoli. E interviene con tale leggerezza sul comportamento della vettura da risultare inavvertibile dal pilota.

Sospensioni


Sospensioni anteriori

Lancer Evolution mantiene all'avantreno l'architettura a montanti MacPherson di quella precedente. Pur conservando gli ammortizzatori rovesciati e altre soluzioni tecniche, pressoché tutti i componenti sono stati riprogettati per realizzare un netto passo avanti quanto a prestazioni.

Nello sviluppo del sistema per migliorare la presenza di questa supercar, la rigidità delle sospensioni è stata portata al limite per gestire sollecitazioni e carichi più elevati che derivano dalle carreggiate più ampie e dagli pneumatici più larghi. Ciò ha portato ad un equilibrio perfetto tra maggiori prestazioni in curva e stabilità, e ad un migliore confort di marcia:

- Una modifica che ha significativamente aumentato la rigidità dell'attacco del braccio di controllo inferiore anteriore è l'aggiunta di specifici rinforzi e barre d'irrobustimento alle traverse piatte ad alta resistenza, sviluppati come parte della nuova piattaforma Project Global utilizzata per la Outlander e per la famiglia Lancer.

- L'ottimizzazione della sezione trasversale dei gommini superiori del montante ha aumentato la rigidità ed ha permesso al sistema di gestire le maggiori sollecitazioni sulla campanatura della vettura che si abbinano alle maggiori prestazioni in curva.

- L'ottimizzazione tramite analisi CAE della forma del fuso a snodo ha portato ad una riduzione del peso ed all'aumento di rigidità richiesto per gestire le maggiori sollecitazioni indotte dal fondo stradale. Ciò, insieme all'impiego di cuscinetti mozzo più grandi, ha portato ad un aumento del 7% della resistenza alle variazioni di campanatura e del 23% della rigidità laterale.

- In termini di geometria delle sospensioni, l'impiego di angoli ed escursioni di incidenza maggiori conferisce una migliore sensibilità sullo sterzo in rettilineo e migliori prestazioni in curva.  

- Le proprietà elastiche della boccola del braccio inferiore sono state tarate in modo da ridurre ulteriormente le vibrazioni indotte dal fondo e migliorare la qualità di marcia.

- Anche il sistema di sterzo è stato rivisto per adeguarlo alle esigenze della nuova generazione. Per il nuovo modello è stato ottimizzato il sistema di servoassitenza idraulica in modo che risulti diretto ma consistente e uniforme.


-> Sospensioni posteriori

La configurazione della sospensione posteriore multilink fissata in basso impiegata a partire dalla Lancer Evolution IX MR è stata totalmente riprogettata. La configurazione base dei bracci segue quella multilink del precedente modello ma sono state apportate significative modifiche ai montanti ed alla disposizione dei bracci per incrementare la rigidità ed il contatto pneumatico/terreno:

- La traversa, rigidamente connessa alla scocca in sei punti, è stata strutturalmente rivista per creare un insieme estremamente rigido e robusto.

- La traversa è impiegata anche per sostenere il differenziale posteriore e l'ottimizzazione della posizione delle boccole nella struttura a 3 punti che sopporta il carico ha ridotto rumorosità e vibrazioni.

- Lo spazio tra i perni che collegano i bracci di controllo alla traversa è stato ampliato. E grazie all'adozione di cuscinetti mozzo più grandi è stata notevolmente aumentata sia la rigidità che la robustezza.

- Sul perno laterale del braccio posteriore, del braccio posteriore superiore e del braccio inferiore sono ora impiegate boccole a sfera per realizzare un significativo incremento nella resistenza alle variazioni di campanatura e convergenza, rispettivamente del 56% e del 53%. E la maggiore uniformità nell'escursione che si è ottenuta consente di copiare meglio la superficie e permette al sistema di controllo della dinamica del veicolo S-AWC di esprimere tutto il suo potenziale.

- La parete della boccola utilizzata sui bracci di controllo in alluminio è ora di maggior spessore nel punto d’inserimento per una migliore affidabilità nelle condizioni di marcia più impegnative.

-> Ammortizzatori e molle:

All'anteriore, la Lancer Evolution ripropone gli ammortizzatori rovesciati che assicurano risposta e rigidità laterale superiore:
- Il montaggio degli ammortizzatori e delle molle posteriori sul fuso a snodo ha ridotto il leveraggio della sospensione ed aumentato l'efficienza dell’escursione. Ciò gli ha conferito anche un miglior comportamento, e la vettura copia meglio il fondo ed è più maneggevole e confortevole.

- L'adozione di molle non lineari e l'allungamento della corsa di riestensione ha migliorato il contatto tra superficie e pneumatico della ruota interna in curva e ne ha reso più dolce l'escursione.


Sospensioni anteriori

Lancer Evolution mantiene all'avantreno l'architettura a montanti MacPherson di quella precedente. Pur conservando gli ammortizzatori rovesciati e altre soluzioni tecniche, pressoché tutti i componenti sono stati riprogettati per realizzare un netto passo avanti quanto a prestazioni.

Nello sviluppo del sistema per migliorare la presenza di questa supercar, la rigidità delle sospensioni è stata portata al limite per gestire sollecitazioni e carichi più elevati che derivano dalle carreggiate più ampie e dagli pneumatici più larghi. Ciò ha portato ad un equilibrio perfetto tra maggiori prestazioni in curva e stabilità, e ad un migliore confort di marcia:

- Una modifica che ha significativamente aumentato la rigidità dell'attacco del braccio di controllo inferiore anteriore è l'aggiunta di specifici rinforzi e barre d'irrobustimento alle traverse piatte ad alta resistenza, sviluppati come parte della nuova piattaforma Project Global utilizzata per la Outlander e per la famiglia Lancer.

- L'ottimizzazione della sezione trasversale dei gommini superiori del montante ha aumentato la rigidità ed ha permesso al sistema di gestire le maggiori sollecitazioni sulla campanatura della vettura che si abbinano alle maggiori prestazioni in curva.

- L'ottimizzazione tramite analisi CAE della forma del fuso a snodo ha portato ad una riduzione del peso ed all'aumento di rigidità richiesto per gestire le maggiori sollecitazioni indotte dal fondo stradale. Ciò, insieme all'impiego di cuscinetti mozzo più grandi, ha portato ad un aumento del 7% della resistenza alle variazioni di campanatura e del 23% della rigidità laterale.

- In termini di geometria delle sospensioni, l'impiego di angoli ed escursioni di incidenza maggiori conferisce una migliore sensibilità sullo sterzo in rettilineo e migliori prestazioni in curva.  

- Le proprietà elastiche della boccola del braccio inferiore sono state tarate in modo da ridurre ulteriormente le vibrazioni indotte dal fondo e migliorare la qualità di marcia.

- Anche il sistema di sterzo è stato rivisto per adeguarlo alle esigenze della nuova generazione. Per il nuovo modello è stato ottimizzato il sistema di servoassitenza idraulica in modo che risulti diretto ma consistente e uniforme.


-> Sospensioni posteriori

La configurazione della sospensione posteriore multilink fissata in basso impiegata a partire dalla Lancer Evolution IX MR è stata totalmente riprogettata. La configurazione base dei bracci segue quella multilink del precedente modello ma sono state apportate significative modifiche ai montanti ed alla disposizione dei bracci per incrementare la rigidità ed il contatto pneumatico/terreno:

- La traversa, rigidamente connessa alla scocca in sei punti, è stata strutturalmente rivista per creare un insieme estremamente rigido e robusto.

- La traversa è impiegata anche per sostenere il differenziale posteriore e l'ottimizzazione della posizione delle boccole nella struttura a 3 punti che sopporta il carico ha ridotto rumorosità e vibrazioni.

- Lo spazio tra i perni che collegano i bracci di controllo alla traversa è stato ampliato. E grazie all'adozione di cuscinetti mozzo più grandi è stata notevolmente aumentata sia la rigidità che la robustezza.

- Sul perno laterale del braccio posteriore, del braccio posteriore superiore e del braccio inferiore sono ora impiegate boccole a sfera per realizzare un significativo incremento nella resistenza alle variazioni di campanatura e convergenza, rispettivamente del 56% e del 53%. E la maggiore uniformità nell'escursione che si è ottenuta consente di copiare meglio la superficie e permette al sistema di controllo della dinamica del veicolo S-AWC di esprimere tutto il suo potenziale.

- La parete della boccola utilizzata sui bracci di controllo in alluminio è ora di maggior spessore nel punto d’inserimento per una migliore affidabilità nelle condizioni di marcia più impegnative.

-> Ammortizzatori e molle:

All'anteriore, la Lancer Evolution ripropone gli ammortizzatori rovesciati che assicurano risposta e rigidità laterale superiore:
- Il montaggio degli ammortizzatori e delle molle posteriori sul fuso a snodo ha ridotto il leveraggio della sospensione ed aumentato l'efficienza dell’escursione. Ciò gli ha conferito anche un miglior comportamento, e la vettura copia meglio il fondo ed è più maneggevole e confortevole.

- L'adozione di molle non lineari e l'allungamento della corsa di riestensione ha migliorato il contatto tra superficie e pneumatico della ruota interna in curva e ne ha reso più dolce l'escursione.

Cerchi in lega


- La GSR è dotata di serie di pneumatici 245/40R18 con ruote in lega da 18 pollici Enkei a 12 razze e freni a disco ventilati Brembo da 350 mm davanti e da 330 mm dietro. La maggiore dimensione dei dischi rispetto alla Lancer Evolution IX migliora spazi d'arresto, resistenza all'affaticamento e sensibilità sul pedale del freno.

- La MR vi aggiunge un pacchetto "Alte Prestazioni" montato in fabbrica che migliora ulteriormente aderenza, risposta dello sterzo, stabilità e comportamento in curva. Esso comprende: Ammortizzatori monotubo Bilstein e molle elicoidali Eibach, ruote in lega d'alluminio forgiato da 18" BBS, freni anteriori a disco in 2 parti Brembo che realizzano un risparmio di peso di 1,3 kg per ciascuna ruota e pneumatici ad alte prestazioni dalle spalle più rigide e dalla migliore aderenza.


- La GSR è dotata di serie di pneumatici 245/40R18 con ruote in lega da 18 pollici Enkei a 12 razze e freni a disco ventilati Brembo da 350 mm davanti e da 330 mm dietro. La maggiore dimensione dei dischi rispetto alla Lancer Evolution IX migliora spazi d'arresto, resistenza all'affaticamento e sensibilità sul pedale del freno.

- La MR vi aggiunge un pacchetto "Alte Prestazioni" montato in fabbrica che migliora ulteriormente aderenza, risposta dello sterzo, stabilità e comportamento in curva. Esso comprende: Ammortizzatori monotubo Bilstein e molle elicoidali Eibach, ruote in lega d'alluminio forgiato da 18" BBS, freni anteriori a disco in 2 parti Brembo che realizzano un risparmio di peso di 1,3 kg per ciascuna ruota e pneumatici ad alte prestazioni dalle spalle più rigide e dalla migliore aderenza.

Storia


Erede di oltre 40 anni di attività agonistica ai massimi livelli - che comprende 5 titoli mondiali rally (4 piloti + 1 costruttori) e le vittorie assolute in alcune dei rally più massacranti come l’ East African Safari e Bandama - la nuova Lancer Evolution è il più recente sviluppo della gloriosa genia delle sportive da competizione Mitsubishi, iniziata nel 1973 con la Lancer 1600 GSR e proseguita con la EX 2000 Turbo del 1980, la prima Lancer Evolution del 1992 e le sue otto generazioni successive.


Presentato inizialmente nel 1973, il modello Lancer si è sviluppato attraverso otto successive generazioni, talvolta sovrapposte ma tutte con lo stesso spirito, basato su tecnologia, affidabilità, pulizia stilistica e prestazioni a prova di competizioni sia che si trattasse di trazioni posteriori (dal 1973 al 1987) o di trazioni anteriori (dal 1982 ad oggi).

Questo non ha impedito alla Lancer di diventare una vera auto da corsa, attraverso una genia di berline sportive ad alte prestazioni Mitsubishi Motors di derivazione rallystica che è proseguita sino alla attuale Lancer Evolution …

Lancer 1600 GSR

La Lancer ha infatti sfruttato la sua intrinseca solidità per vincere alcuni dei rally africani ed australiani più famosi e difficili, ad iniziare dal 1973 quando vinse l’ 8o Southern Cross Rally in Australia. In generale l'originale Lancer Mark I 1600 GSR è stata evidentemente l'antesignana del successo nel mondiale rally della Lancer Evolution degli anni '90, con significative vittorie quali:
- 1974:  22o East African Safari e 9o Southern Cross Rally.
- 1975: 23o East African Safari e 10o Southern Cross Rally.
- 1976: 24o East African Safari e 11o Southern Cross Rally.
- 1977: 9o Bandama Rally.

Lancer EX 2000 Turbo

A livello commerciale, l’ elettrizzante Lancer EX 2000 Turbo del 1980 costituì anche un chiaro segnale per tutti gli appassionati e piloti, sia in Giappone che in Europa, con il suo motore 2.0 litri turbo da 170 CV (125 kW) a 5.500 g/min per soli 980 kg con una velocità massima di 190 km/h *.



Lancer Evolution

Sulla traccia delle precedenti Lancer da competizione, Mitsubishi Motors sviluppò originariamente la Lancer Evolution partendo dalla berlina Lancer di serie realizzandone i 2.500 esemplari necessari per omologarla in Gruppo A, in modo da poter competere con maggiore efficacia nel campionato del mondo rally FIA (WRC - World Rally Championship).

La storia è iniziata nel 1991 con il lancio della Lancer Mark VI. Accanto ai modelli più orientati alle famiglie, due versioni attirarono l'attenzione degli appassionati: quelle dotate del motore 1.8 turbo da 195 CV, le Lancer RS e Lancer GSR.

Il nome “Evolution” fece la sua comparsa nell'ottobre 1992, subito affettuosamente trasformato in Giappone in “LanEvo”.

Attraverso il grande successo ottenuto nel campionato del mondo rally dalla squadra ufficiale, la Lancer Evolution Gr.A fornì l'occasione per sviluppare avanzate tecnologie automobilistiche che Mitsubishi Motors ha poi riversato nel modello di serie.

A gennaio 1994, con la leggermente modificata Evolution II, Mitsubishi Motors annunciò che ne avrebbe prodotto 5.000 esemplari stradali. Ad aprile, erano stati tutti venduti…

Il resto è storia, come i suoi titoli mondiali: 4 per i piloti (1996, 1997, 1998,1999) e 1 costruttori (1998).

La dinastia delle Lancer Evolution si può così riassumere:

- Ottobre 1992:  Lancer RS Evolution e GSR Evolution
- Gennaio 1994:  Lancer Evolution II
- Febbraio 1995:  Lancer Evolution III

- Agosto 1996:  Lancer Evolution IV (con AYC e sospensioni posteriori multilink)
- Gennaio 1998:  Lancer Evolution V
- Gennaio 1999:  Lancer Evolution VI

- Gennaio 2001:  Lancer Evolution VII (ACD + Sport ABS)
- Gennaio 2003:  Lancer Evolution VIII (Super AYC + tetto in alluminio)
- Marzo 2005:  Lancer Evolution IX (tecnologia MIVEC)

Una dinastia che è entrata a far parte della gamma prodotti di Mitsubishi Motors Europe con l'avvento della Evolution VIII nel primo trimestre del 2004: la prima “Evo” ad essere ufficialmente importata ed omologata in Europa, con garanzia totale del produttore e disponibile in tutta la rete dei concessionari Mitsubishi Motors.  
Erede di oltre 40 anni di attività agonistica ai massimi livelli - che comprende 5 titoli mondiali rally (4 piloti + 1 costruttori) e le vittorie assolute in alcune dei rally più massacranti come l’ East African Safari e Bandama - la nuova Lancer Evolution è il più recente sviluppo della gloriosa genia delle sportive da competizione Mitsubishi, iniziata nel 1973 con la Lancer 1600 GSR e proseguita con la EX 2000 Turbo del 1980, la prima Lancer Evolution del 1992 e le sue otto generazioni successive.


Presentato inizialmente nel 1973, il modello Lancer si è sviluppato attraverso otto successive generazioni, talvolta sovrapposte ma tutte con lo stesso spirito, basato su tecnologia, affidabilità, pulizia stilistica e prestazioni a prova di competizioni sia che si trattasse di trazioni posteriori (dal 1973 al 1987) o di trazioni anteriori (dal 1982 ad oggi).

Questo non ha impedito alla Lancer di diventare una vera auto da corsa, attraverso una genia di berline sportive ad alte prestazioni Mitsubishi Motors di derivazione rallystica che è proseguita sino alla attuale Lancer Evolution …

Lancer 1600 GSR

La Lancer ha infatti sfruttato la sua intrinseca solidità per vincere alcuni dei rally africani ed australiani più famosi e difficili, ad iniziare dal 1973 quando vinse l’ 8o Southern Cross Rally in Australia. In generale l'originale Lancer Mark I 1600 GSR è stata evidentemente l'antesignana del successo nel mondiale rally della Lancer Evolution degli anni '90, con significative vittorie quali:
- 1974:  22o East African Safari e 9o Southern Cross Rally.
- 1975: 23o East African Safari e 10o Southern Cross Rally.
- 1976: 24o East African Safari e 11o Southern Cross Rally.
- 1977: 9o Bandama Rally.

Lancer EX 2000 Turbo

A livello commerciale, l’ elettrizzante Lancer EX 2000 Turbo del 1980 costituì anche un chiaro segnale per tutti gli appassionati e piloti, sia in Giappone che in Europa, con il suo motore 2.0 litri turbo da 170 CV (125 kW) a 5.500 g/min per soli 980 kg con una velocità massima di 190 km/h *.



Lancer Evolution

Sulla traccia delle precedenti Lancer da competizione, Mitsubishi Motors sviluppò originariamente la Lancer Evolution partendo dalla berlina Lancer di serie realizzandone i 2.500 esemplari necessari per omologarla in Gruppo A, in modo da poter competere con maggiore efficacia nel campionato del mondo rally FIA (WRC - World Rally Championship).

La storia è iniziata nel 1991 con il lancio della Lancer Mark VI. Accanto ai modelli più orientati alle famiglie, due versioni attirarono l'attenzione degli appassionati: quelle dotate del motore 1.8 turbo da 195 CV, le Lancer RS e Lancer GSR.

Il nome “Evolution” fece la sua comparsa nell'ottobre 1992, subito affettuosamente trasformato in Giappone in “LanEvo”.

Attraverso il grande successo ottenuto nel campionato del mondo rally dalla squadra ufficiale, la Lancer Evolution Gr.A fornì l'occasione per sviluppare avanzate tecnologie automobilistiche che Mitsubishi Motors ha poi riversato nel modello di serie.

A gennaio 1994, con la leggermente modificata Evolution II, Mitsubishi Motors annunciò che ne avrebbe prodotto 5.000 esemplari stradali. Ad aprile, erano stati tutti venduti…

Il resto è storia, come i suoi titoli mondiali: 4 per i piloti (1996, 1997, 1998,1999) e 1 costruttori (1998).

La dinastia delle Lancer Evolution si può così riassumere:

- Ottobre 1992:  Lancer RS Evolution e GSR Evolution
- Gennaio 1994:  Lancer Evolution II
- Febbraio 1995:  Lancer Evolution III

- Agosto 1996:  Lancer Evolution IV (con AYC e sospensioni posteriori multilink)
- Gennaio 1998:  Lancer Evolution V
- Gennaio 1999:  Lancer Evolution VI

- Gennaio 2001:  Lancer Evolution VII (ACD + Sport ABS)
- Gennaio 2003:  Lancer Evolution VIII (Super AYC + tetto in alluminio)
- Marzo 2005:  Lancer Evolution IX (tecnologia MIVEC)

Una dinastia che è entrata a far parte della gamma prodotti di Mitsubishi Motors Europe con l'avvento della Evolution VIII nel primo trimestre del 2004: la prima “Evo” ad essere ufficialmente importata ed omologata in Europa, con garanzia totale del produttore e disponibile in tutta la rete dei concessionari Mitsubishi Motors.  

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