La battaglia a suon di particelle nocive e sostanze inquinanti sembra non avere fine. Specie in quest’ultimo periodo dove numerose associazioni e amministrazioni tanto comunali quanto regionali hanno iniziato una vera e propria guerra nei confronti del diesel, arrivando a ritenerlo l’unico e vero colpevole dell’inquinamento che attanaglia le nostre città. Una situazione fortemente negativa tanto per il settore auto quanto per tutta la filiera automotive che purtroppo ha avuto inizio con il ben noto scandalo del Dieselgate. Sembra però che non tutte le associazioni e gli studi/ricerche siano concordi nell’affermare che il motore diesel sia più inquinante e più nocivo di un corrispettivo motore a benzina, soprattutto se si prendono in considerazione le motorizzazioni di ultimissima generazione.

Stando, infatti, a recenti studi, condotti in Italia da Mercedes e Bosch con la collaborazione di CSI Spa, una delle società attive in campo test e validazione vetture e unico test centre italiano autorizzato da Euro NCAP e da Green NCAP, i valori rilevati durante una prova in strada (RDE = Real driving emissions) tramite strumenti (PEMS = Portable emissions measurement system) su vetture diesel, benzina e ibride plug-in di ultimissima generazione (Euro 6d-Temp ed Euro 6d) sarebbero ben al di sotto dei limiti imposti per legge e soprattutto le sostanze nocive e inquinanti rilasciate da un moderno motore a gasolio sarebbero praticamente sempre inferiori a quelle emesse dai moderni motori benzina a iniezione diretta e dai più recenti motori ibridi plug-in cioè con presa di ricarica.

Ma cerchiamo di capirci meglio. Lo studio condotto da Mercedes, Bosch e CSI ha portato a svolgere svariati test sulle emissioni sia secondo il ciclo Wltp + Rde che secondo un normale utilizzo quotidiano. Le tre diverse alimentazioni sono, infatti, state utilizzate all’interno d alcune principali città italiane (Torino, Milano, Roma) per misurare tramite strumenti Pems, un analizzatore portatile compatto e leggero che permette la misurazione dei principali inquinanti, le reali emissioni rilasciate allo scarico. Nello specifico a Torino si è condotto uno studio secondo il ciclo Wltp con standard Rde (un percorso da 90 minuti suddiviso tra strade urbane, extraurbane e autostrade), a Milano si stato affrontato un percorso prettamente cittadino molto congestionato dal traffico mentre a Roma si è scelto un percorso si urbano ma più lungo, scorrevole e con una velocità media più elevata.

Le tre vetture, soggetto della prova, erano una Classe A 200 d, equipaggiata con un propulsore Diesel 2.0 da 150 CV, una Classe B 160, con motore 1.3 benzina da 109 CV e una Classe C 300 de EQ-POWER, mossa dal 2.0 Diesel con sistema ibrido Plug-In per una potenza di 194 + 122 CV. Nel test a essere prese in considerazione sono state naturalmente le emissioni nocive (NOx e PM) emesse allo scarico nell’utilizzo reale e quotidiano e non quelle climalteranti (CO2). Nello specifico per il Particolato si sono analizzati sia il numero di particelle (PN) che la concentrazione della massa di particolato (PM). I test sono stati condotti sia durante il normale funzionamento della vettura che durante quegli istanti in cui il filtro antiparticolato (FAP o DPF) stava eseguendo la tanto discussa procedura di rigenerazione, una verifica necessaria per capire di quanto potessero variare i risultati durante questa particolare fase.

Come se non bastasse le tre vetture sono state analizzate sia da nuove che dopo una percorrenza media di 9.000 chilometri e poi dopo una ulteriore percorrenza media di 11.000 chilometri così da verificare che non vi fossero delle discrepanze nei risultati a causa dell’invecchiamento dei sistemi di post trattamento dei gas di scarico. In ultima analisi è stato condotto un test sulla concentrazione della massa di particolato (PM) sia in aspirazione, quindi già presente nell’aria di queste tre città italiane, che allo scarico, cioè prodotta principalmente dalla combustione del motore, così da verificare quale fosse in loco il reale contributo del motore endotermico sulla produzione di particolato.

Dallo studio è in definitiva emerso che allo scarico tutte e tre le vetture oggetto del test hanno fatto registrare valori medi delle emissioni di ossidi di azoto e di numero di particelle estremamente basso, di gran lunga al di sotto dei limiti consentiti di legge non solo su strada ma pure in laboratorio. Ma quello che più di ogni altra cosa va segnalata è che le emissioni della vettura con motore turbodiesel (Euro 6d) erano inferiori rispetto a quelle del modello a benzina (Euro 6d-Temp) sia per NOx che per Particolato (PN e PM) mentre la variante ibrida plug-in (Euro 6d-Temp) con motore a gasolio e batteria carica si è piazzata nel mezzo, risultando la migliore dal punto di vista degli ossidi di azoto (NOx) ma a metà strada tra diesel e benzina per quanto concerne le polveri sottili (PN e PM).

Giusto per dare due numeri vi basti pensare che la Mercedes A 200 d ha fatto registrare 4,41 milligrammi al km di NOx nel test su strada e 3,4 microgrammi al metro cubo di polveri sottili a fronte di limiti di omologazione che sono rispettivamente di 114 milligrammi al km e 900 microgrammi al metro cubo nel caso dei test su strada e di 80 milligrammi al km e 600 microgrammi al metro cubo fissati come limiti nei test di laboratorio. Discorso analogo per la Mercedes B 160 a benzina che ha fatto registrare 4,69 milligrammi al km di NOx e 10,9 microgrammi al metro cubo di PM e per la C 300 de ibrida plug-in con motore diesel che ha fatto segnare 2,80 milligrammi al km di NOx e 7,3 microgrammi al metro cubo di PM.

Un risultato reso possibile grazie all’enorme evoluzione sul fronte dell’efficienza e della pulizia che questi propulsori hanno avuto negli ultimi anni e grazie all’installazione di sofisticati ed avanzati sistemi di post-trattamento dei gas di scarico. Valori che in determinate condizioni sono risultati persino migliori (da 25 a 2000 volte) di quelli dell’aria presente in quel momento in atmosfera, aria che noi respiriamo e che anche lo stesso motore respira, dimostrando un certo effetto “filtrante e purificante” tra l’aria in ingresso in aspirazione e l’aria che esce allo scarico dalla marmitta. Una situazione che si è riproposta numerose volte a Milano soprattutto all’interno dei tunnel cittadini o quando si è preceduti da un veicolo particolarmente inquinante o privo di filtro antiparticolato.

Bosch e CSI Spa hanno inoltre sottolineato come i valori registrati rientrassero all’interno dei limiti di legge a oggi in vigore (un quinto della soglia consentita) anche durante le fasi di rigenerazione del filtro antiparticolato e come l’invecchiamento dei sistemi di post trattamento nel passaggio da 0 a 11.000 chilometri percorsi non modificasse in modo visibile i valori registrati allo scarico. Concetto ribadito poi dalla stessa Mercedes che ha tenuto a precisare che con la dovuta manutenzione periodica della vettura la vita media dei sistemi di post trattamento possa essere considerata equivalente a quella della vettura sulla quale sono installati.

Insomma l’ennesima riprova di come i moderni motori a combustione interna e nello specifico le unità diesel (Euro 6d-Temp ed Euro 6d) siano perfettamente puliti ed ecologici. Risulta quindi assurdo demonizzarli e bloccarli. Semmai andrebbe, come più volte sottolineato, svecchiato il parco circolante e utilizzato lo stesso accanimento anche verso altre forme di inquinamento sicuramente più nocive ed emissive del settore automotive (riscaldamenti, navi, aerei, coltivazioni, industrie, ecc ecc).