28 marzo 2014

Mercedes Classe C 2014, primi test al banco e 9 nuovi video

Primi test al Centro Prove per la C 220 BlueTEC Sport da 170 cv in prova e 10 nuovi video della berlina tedesca...

VIDEO

Primi test al Centro Prove per la C 220 BlueTEC Sport da 170 cv in prova  e 10 nuovi video della berlina tedesca. Nelle pagine seguenti un approfondimento tecnico sui motori e materiali. 

 

 

 

 

 

I DISPOSITIVI DI SICUREZZA, COME FUNZIONANO  IN PISTA:

 

 

VIDEO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MOTORI TD

 

Sulla nuova Classe C rappresenta una novità il piccolo motore diesel con cilindrata da 1,6 litri (OM 626). Tra i suoi principali vantaggi figurano il minor peso, il design compatto e un consumo di carburante ridotto. Il quattro cilindri con sovralimentazione monostadio sprigiona da una cilindrata di 1.598 centimetri cubici una potenza di 85 o 100 kW (115 o 136 CV) e mette a disposizione una coppia nominale di 280 o 320 Nm, a seconda della versione. In quanto a emissioni di CO2 la nuova Classe C si pone con questo motore ai vertici del segmento.

 

Dati tecnici dell’OM626

 

Numero e disposizione
dei cilindri

4 in linea

Cilindrata ccm

1.598

Alesaggio mm

80

Corsa mm

79,5

Valvole per cilindro

4

Distanza tra i cilindri mm

88

Rapporto di compressione 

15,4:1

Potenza nominale
kW a giri/min

100 a 3.800 giri/min

Coppia nominale
Nm a giri/min

320 a 2.000 giri/min

 

PISTONI D'ACCIAIO
Per la prima volta in un motore diesel di serie destinato a una vettura vengono impiegati pistoni d’acciaio. Grazie all’attrito ridotto e al miglior comportamento al calore, questi pistoni danno vantaggi significativi in termini di consumi e resistenza rispetto a quelli in alluminio, che oggi rappresentano lo stato della tecnica. Il basamento del nuovo motore diesel, che si distingue per un comportamento NVH particolarmente confortevole, è in ghisa grigia, mentre la testata cilindri in una lega d’alluminio. Un albero a camme posto in alto aziona due valvole di aspirazione e due di scarico per ciascun cilindro.

Il turbocompressore a gas di scarico con turbina a geometria variabile lavora con una girante della turbina dal diametro di 37,5 millimetri e un rotore del compressore dal diametro di 45 millimetri. La regolazione delle palette della girante dalla forma particolarmente aerodinamica con design a S è affidata a una capsula a depressione che viene comandata dalla centralina di gestione del motore tramite un convertitore di pressione elettropneumatico. Grazie al design compatto del corpo della turbina, le perdite aerodinamiche e di calore nel flusso dei gas di scarico sono ridotte. Ciò rappresenta un presupposto favorevole per una sovralimentazione elevata e una buona conversione dei gas di scarico.

 

L’iniezione common rail del nuovo piccolo motore diesel lavora ad una pressione massima di iniezione di 1.600 bar. Iniettori elettromagnetici e iniettori con geometria dei fori tale da ottimizzare il flusso garantiscono basse emissioni e una marcia silenziosa. Il nuovo motore diesel lo rendono più efficiente. Tra questi figurano, ad esempio, la funzione ECO start/stop, i gruppi secondari e uno speciale volano a due masse che controbilancia meglio le irregolarità rotazionali tipiche dei motori diesel; non è stato necessario montare un controalbero di equilibratura. La centralina di gestione del motore con funzioni supplementari assicura una guidabilità che è lecito attendersi da una Mercedes.

 

I motori diesel BlueTEC
Oltre al nuovo diesel di piccola cilindrata viene impiegato anche il quattro cilindri diesel da 2,2 litri, propulsore offerto ora in versione perfezionata in diversi livelli di potenza. I motori diesel coprono così la fascia compresa tra gli 85 kW (115 CV) e i 150 kW (204 CV). Il modello C 220 BlueTEC sarà disponibile a richiesta anche in versione da 120 kW (163 CV) come BlueEFFICIENCY Edition. Tutti i motori diesel della nuova Classe C sono equipaggiati con la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) per una mobilità particolarmente ecocompatibile, e assicurano ai modelli Classe C a trazione diesel la classificazione almeno nella classe di efficienza A e per la maggior parte di essi addirittura nella classe di efficienza A+. L’unica eccezione è costituita dai modelli a trazione integrale 4MATIC.

 

Motori diesel 

 

Modello

Cilin-drata

ccm

kW/CV

Nm

0-100 km/h

in s

l/100 km

CO2

g/km

Classe di efficienza

C 180 BlueTEC

1.598

85/116

280

-

3,8*

99*

A+

C 200 BlueTEC

1.598

100/136

300

-

3,8*

99*

A+

C 220 BlueTEC

2.143

125/170

400

7,7

4,0

103

A+

C 220 BlueTEC ECO

2.143

120/163

400

7,4

4,2

107

A+

C 250 BlueTEC

2.143

150/204

500

6,6

4,3

109

A+

C 300 BlueTEC HYBRID

2.143

150 + 20/ 204+27

500 + 260

-

3,6

94

A+

 

 

ANCHE IBRIDA
In aggiunta Mercedes-Benz offre un motore diesel combinato con un modulo ibrido. La C 300 BlueTEC HYBRID con motore diesel a quattro cilindri e motore elettrico compatto eroga 150 + 20 kW (204 + 27 CV) e fa registrare un consumo di gasolio di appena 3,6 litri nel ciclo combinato NEDC. Il modulo ibrido della C 300 BlueTEC HYBRID comprende, oltre al motore a combustione e a quello elettrico, il cambio 7G-TRONIC PLUS, un’elettronica di potenza combinata con convertitore CC/CC e una batteria agli ioni di litio ad alto voltaggio. Quest’ultima è posizionata nella coda lateralmente al serbatoio del carburante, ha una capacità elevata e pertanto è particolarmente adatta ad accumulare l’energia prodotta dal motore elettrico. Nell’alloggiamento multifunzione nella coda del modello ibrido è collocata anche una batteria tradizionale da 12 Volt, atta ad alimentare tutte le utenze standard e i componenti ad alta tensione.

BAGAGLIAIO
Inoltre il modello ibrido è dotato di una pompa elettrica di depressione e di un impianto frenante sviluppato appositamente per il modello ibrido, che consente un’efficace rigenerazione dell’energia. Un compressore frigorifero ad azionamento elettrico fa in modo che il climatizzatore automatico funzioni anche quando il motore a combustione è spento. Questa tecnica consente anche di preclimatizzare la vettura, in modo da trovare una temperatura confortevole già nel momento in cui si sale a bordo. Grazie ai componenti particolarmente compatti è stato possibile integrare la tecnologia ibrida negli spazi di montaggio standard, senza dover ridurre il volume del bagagliaio.

MATERIALI

 

Le automobili più leggere sono ovviamente più efficienti. Per questo Mercedes-Benz ha nettamente ridotto il peso della futura Classe C. Con la sua intelligente ed innovativa struttura leggera la carrozzeria ibrida in alluminio pesa circa 70 kg in meno di una tradizionale costruzione in acciaio. Il peso complessivo della vettura scende addirittura di circa 100 kg, eleggendo la nuova Classe C a «leader di leggerezza» nel suo segmento. I vantaggi immediati sono molti: la struttura leggera della nuova Classe C contribuisce ad un abbattimento dei consumi del 20% circa senza riduzioni di potenza e permette al tempo stesso di abbassare il baricentro, a beneficio di prestazioni chiaramente agili e sportive.

Mercedes-Benz compie il balzo tecnologico nell’alleggerimento della struttura ricorrendo soprattutto ad una progettazione completamente nuova e facendo uso di alluminio, componenti in acciaio lavorati a caldo e acciai ultraresistenti in proporzioni notevoli per una vettura prodotta in grande serie. La percentuale di questi materiali rispetto al fortunato modello precedente è pertanto cresciuta notevolmente.

 

Serie precedente       Nuova Classe C

 

Alluminio (lamiera e pezzo fuso)                       9% (4%)                      48% (24%)

Componenti in acciaio lavorati a caldo               3% (4%)                                  8% (12%)

Lamiere d’acciaio ultraresistenti                        3% (3%)                                  4% (4%)

Dati in percentuale di superficie (percentuale di peso)

 

Solo l’impiego di questi materiali ha consentito di ridurre di circa 40 kg la scocca rispetto alla berlina del modello precedente. Inoltre la carrozzeria, composta da parafango anteriore, cofano motore, cofano bagagliaio, porte e rivestimento del tetto, è stata realizzata quasi interamente in lamiera di alluminio, contribuendo in maniera determinante alla riduzione del peso. L’alloggiamento multifunzione è composto da materiale termoplastico rinforzato in fibra di vetro.

Ulteriori vantaggi, sia in termini di peso, sia per altre importanti caratteristiche della carrozzeria, sono stati conseguiti dagli ingegneri con l’impiego intelligente di una struttura leggera. Per questo ogni dettaglio è stato riprogettato in maniera oculata, senza limitarsi a sostituire l’acciaio con l’alluminio. Lo scopo non consisteva infatti solo nella riduzione del peso, ma anche nell’ottenere una scocca che fissasse nuovi parametri di riferimento sotto molti altri aspetti, con valori di performance mai visti prima in questo segmento, ad esempio per rigidità iniziale dell’autotelaio nella carrozzeria o per proprietà NVH (Noise, Vibration, Harshness, ossia rumore, vibrazioni, ruvidità). Tutti questi provvedimenti comportano essenzialmente un’ottimizzazione del rumore di rotolamento della vettura. 

RIPROGETTARE LA SCOCCA
Per prima cosa si è provveduto a riprogettare la scocca. I progettisti hanno ad esempio sfruttato la maggiore libertà di lavorazione offerta dalla pressofusione dell’alluminio rispetto all’acciaio. Così, la carrozzeria è costituita da nove componenti di grandi dimensioni realizzati mediante fusione. Diversi componenti sono stati integrati e raggruppati in un unico pezzo pressofuso, che invece nelle strutture tradizionali dovrebbe necessariamente essere composto da diverse parti in acciaio. In questo modo si possono integrare diverse funzioni in un solo componente e sfruttare al meglio lo spazio di montaggio.

Ad esempio, tutti gli ammortizzatori dell’avancorpo e della coda sono alloggiati in tali complessi getti d’alluminio rigidi. Tra gli altri dettagli progettuali figurano sezioni maggiori e rinforzi di stabilizzazione calcolati con precisione nel pianale e nella paratia parafiamma. Per il fissaggio sicuro dei componenti tra loro vengono impiegati adesivi ad alta resistenza in grande quantità. Anche questo contribuisce a una maggiore rigidità della carrozzeria.

 

SICUREZZA
Seguendo la tradizione Mercedes-Benz, la carrozzeria è anche progettata per garantire una sicurezza esemplare in caso di collisione. La berlina soddisfa non soltanto tutte le leggi nazionali e internazionali attualmente in vigore, ma anche tutti i rating e i ben più severi requisiti di sicurezza Mercedes-Benz che fanno riferimento all’infortunistica reale. Il nucleo strutturale è una cellula di sicurezza altamente indeformabile, costituita soprattutto da lamiere d’acciaio ad alta e ad altissima resistenza e da lamiere dallo spessore graduato in base alle sollecitazioni. Molte sezioni sono costituite da acciai lavorati a caldo, che grazie a questo processo produttivo risultano molto duri e si deformano meno velocemente. 

La cellula di sicurezza estremamente stabile è circondata da zone a deformazione programmata, calcolate prima e collaudate poi in condizioni pratiche, che grazie ai percorsi ottimizzati di propagazione della forza d’urto e alla combinazione di getti di alluminio e materiali ultra-altoresistenziali producono risultati eccezionali nei test di collisione (es. Euro NCAP e US NCAP) e garantiscono la massima sicurezza agli occupanti.

 

La struttura anteriore ad assorbimento programmato di energia è costituita essenzialmente dai tre componenti di seguito esposti.

 

·       I longheroni anteriori sono imbullonati con il supporto dell’asse e del motore realizzato in acciaio ad alta resistenza e sono allungati in avanti e indietro per indirizzare le forze in modo mirato nella struttura del pianale. In caso di forte impatto frontale il telaio ausiliario si deforma in modo definito, al fine di evitare intrusioni nella cellula dell’abitacolo.

 

·       In quanto zone d’impatto intermedie, i longheroni anteriori principali sono stati perfezionati nella loro geometria per migliorare la cinematica in caso di urto. Grazie alla tecnica di giunzione mediante saldatura a laser, di nuova introduzione in questa sezione, è stato possibile, ad esempio, applicare elementi di rinforzo su entrambi i lati, finalizzati principalmente a migliorare la rigidità. Gli elementi per l’assorbimento dell’energia d’urto che prolungano i longheroni laterali in direzione delle ruote anteriori fungono da primo supporto in caso di collisione frontale.

 

·       Il secondo piano longitudinale è costituito da una terza struttura portante disposta al di sopra dei longheroni anteriori, finalizzata ad aumentare ulteriormente la resistenza alla deformazione in caso di impatto frontale.

 

Un elemento tubolare IHU (deformazione interna ad alta pressione) piegato e strutture in alluminio pressofuso con rinforzi supplementari, che finora venivano impiegati solo nei modelli cabrio, completano il frontale. Un ulteriore rinforzo in acciaio ad altissima resistenza, posto tra il duomo dell’ammortizzatore e la traversa del parabrezza sul lato guida, serve a distribuire le forze del livello superiore di longheroni e a ridurre l’arretramento dello sterzo e dei pedali.

 

La zona posteriore è realizzata con una struttura ibrida in alluminio con componenti dei longheroni e delle traverse in getto pressofuso di alluminio e acciai ad alta resistenza. Gli spessori scanalati delle lamiere dei longheroni posteriori del pianale provvedono a un comportamento di deformazione mirata in caso di impatto posteriore.

 

Profili di rinforzo nell’area della linea di cintura e all’altezza dei paraurti incrementano la rigidità e la stabilità delle porte in alluminio. Le zone delle maniglie sono ulteriormente protette da rinforzi disposti ad anello. La struttura delle fiancate è rinforzata soprattutto con materiali ultraresistenti lavorati a caldo. Ciò comporta, in caso di collisione laterale, un’ideale protezione dei passeggeri, alla quale concorre in maniera determinante la strutturazione del montante centrale. La parte terminale del frontale e quella della coda sono smontabili, agevolando così le operazioni di riparazione.

COFANO ATTIVO
Contribuisce in maniera rilevante alla sicurezza dei pedoni il cofano motore attivo della nuova Classe C. In caso di impatto con un pedone, il cofano si solleva di 80 millimetri in una frazione di secondo, offrendo così uno spazio maggiore tra il cofano motore stesso e i componenti nel vano motore. In questo modo la testa del pedone subisce una minore accelerazione complessiva durante l’urto: questo può salvargli la vita. Dal punto di vista tecnico il cofano motore attivo si basa su una serie di sensori associati ad algoritmi intelligenti, che azionano attuatori pirotecnici nell’area delle cerniere del cofano motore, sollevandolo. Caratteristiche di deformabilità particolarmente efficaci completano la dotazione tecnica del cofano motore, che per la prima volta è stato realizzato mediante una struttura a telaio con parte esterna in alluminio: il compromesso ideale tra rigidità e ottima protezione dei pedoni, poiché riduce ulteriormente le sollecitazioni in caso di impatto.

 

SICUREZZA

 

L’obiettivo dichiarato da Mercedes-Benz è mettere a disposizione di tutti il massimo livello di sicurezza. Per questo la nuova Classe C dispone di tutti i sistemi di assistenza alla guida, di nuova concezione o ampliati con funzioni essenziali, che soltanto pochi mesi fa hanno festeggiato la loro première internazionale su Classe S e Classe E. I sistemi di assistenza alla guida aumentano tanto il comfort quanto la sicurezza. Mercedes-Benz li raggruppa sotto la denominazione di «Intelligent Drive».

La nuova Classe C offre molti sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida innovativi. È di serie l’ATTENTION ASSIST, in grado di allertare il guidatore stanco o distratto e di segnalare nella navigazione del COMAND Online, per le vetture che ne sono equipaggiate, le aree di servizio autostradali più vicine sotto forma di destinazioni intermedie. La funzione ATTENTION ASSIST, di cui è possibile regolare la sensibilità, può informare il guidatore, in un display dedicato nella strumentazione, sul suo grado di stanchezza e sul tempo trascorso dall’ultima pausa.

Il COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS di serie dispone, oltre che del Brake Assist adattivo in grado di proteggere dalle collisioni già a velocità superiori a 7 km/h, anche di un’ulteriore funzione: di fronte al pericolo persistente di collisione e all’assenza di reazioni da parte del guidatore, il sistema può eseguire anche una frenata automatica, partendo da una velocità massima di 200 km/h, e quindi attenuare la gravità dell’impatto con veicoli che viaggiano a velocità inferiori o che si stanno fermando. Fino ad una velocità di 50 km/h il sistema frena anche in presenza di veicoli fermi e riesce ad evitare i tamponamenti fino a 40 km/h.

 

Sono inoltre disponibili a richiesta sistemi di assistenza nuovi o ampliati consistentemente nelle loro funzioni, tutti ripresi dalla nuova Classe S e dalla nuova Classe E, che secondo il principio dell’Intelligent Drive fondono i dati di diverse tecnologie radar per aumentare sensibilmente il comfort e la sicurezza.

 

·       Il DISTRONIC PLUS con sistema di assistenza allo sterzo e Stop&Go Pilot integrato è un sistema parzialmente automatico che aiuta il guidatore nelle code. A velocità inferiori ai 60 km/h riesce ad utilizzare il veicolo che precede come punto di riferimento, oltre che alla segnaletica orizzontale, e permette così di seguire la colonna in modo sicuro e confortevole.

 

·       Il Brake Assist BAS PLUS è ora in grado di rilevare anche il traffico trasversale e di amplificare le frenate troppo blande del guidatore; il sistema frenante PRE-SAFE® individua, oltre ai veicoli fermi, persino i pedoni, frena automaticamente quando il guidatore non reagisce e riesce in tal modo ad evitare gli incidenti fino a 50 km/h e a mitigarne la gravità fino a 72 km/h. Nel traffico scorrevole il sistema frenante PRE-SAFE® assiste in modo analogo il guidatore nell’intera fascia di velocità compresa tra i 7 e i 200 km/h

 

·       Il sistema antisbandamento attivo ampliato riesce ora ad evitare l’abbandono involontario della corsia di marcia con interventi unilaterali sui freni anche quando le strisce di demarcazione sono discontinue e la vettura rischia una collisione, come nel caso di veicoli che superano ad alta velocità, traffico parallelo o persino incrociante.

 

Tra i tanti sistemi di assistenza alla guida figurano anche quelli di seguito elencati.

 

·       Un Park Assist, che parcheggia automaticamente negli spazi longitudinali e trasversali con interventi attivi sullo sterzo e sui freni.

 

·       Una telecamera a 360°, in grado di mostrare la vettura e l’area circostante da diverse prospettive, inclusa una Bird View virtuale.

 

·       Il riconoscimento automatico dei segnali stradali con funzione di allerta marcia in controsenso, che oltre ai limiti di velocità segnala anche i divieti di sorpasso e di accesso.

 

·       Il sistema di assistenza abbaglianti adattivi Plus, che consente di tenere sempre accesi gli abbaglianti escludendo opportunamente gli altri veicoli dal cono di luce. 

© RIPRODUZIONE RISERVATA
Le ultima anteprime