Matra MS 670 a Le Mans '72

Nel 1967 lo Stato francese sovvenziona Matra con milioni di franchi per vincere le corse, nell’ambito di un programma di grandeur tecnologica. L’obbiettivo principale è Le Mans, dove vincerà tre volte consecutive: la prima vittoria nel 1972, con la MS 670...

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Le Mans, 11 giugno 1972. È il giorno della 40^ edizione della 24 Ore, nona prova del Campionato Mondiale Marche. Sulla griglia di partenza sono schierate 55 auto. Ai fini della classifica iridata la gara non ha nulla da dire, poiché il campionato è già stato vinto dalla Ferrari. Ma le tribune sono, come al solito, gremite di pubblico.

La 24 Ore di Le Mans, con la 500 Miglia di Indianapolis e il Gran Premio di Monaco, è la corsa più prestigiosa al mondo: chi le vince tutte si fregia della “Tripla Corona”, riconoscimento platonico ma distintivo. E comunque, la vittoria a Le Mans ha da sola la stessa risonanza mondiale di chi vince il campionato, forse perfino di più.

E poi, nel 1972, tra le 55 auto in griglia ci sono ben quattro Matra, la marca francese che richiama un gran numero di tifosi. È dal 1950 che un Costruttore francese non vince a Le Mans: impresa riuscita alla Talbot Lago dei Rosier, Louis e Jean-Louis. Troppo tempo da sopportare per la grandeur transalpina.

È una questione di Stato, come spesso capita con i francesi. Matra, da prima di costruire automobili (ha iniziato nel 1964 con l’acquisizione di René Bonnet), è un’azienda aerospaziale: fornisce la Repubblica di caccia militari. Nel 1967 il governo Pompidou, auspice il presidente della Repubblica Charles De Gaulle, stanzia un’ingente somma di denaro (circa sei milioni di franchi) da destinare alla Matra per gli impegni nelle corse, F1 e Le Mans.

L’operazione fa parte di un colossale programma strategico della Francia per la conquista della leadership nei settori tecnologici di punta. L’Equipe Matra-Simca Shell ha concentrato le energie nella preparazione di questa gara, l’unica del mondiale Marche a cui partecipa nel 1972.

Macchina e motore (marchiato anche Simca a seguito dell’accordo con Chrysler France del 1969) offrono ora buone garanzie e i piloti sono di livello assoluto, di F1: gli equipaggi sono: Graham Hill/Henri Pescarolo, François Cevert/Howden Ganley, Chris Amon/Jean Pierre Beltoise, tutti su Matra 670. Poi c’è una 660 aggiornata per Jean Pierre Jabouille/David Hobbs.

All’evento è presente il Presidente della Repubblica Georges Pompidou, che prima della partenza compie un giro del circuito sulla Citroën SM Chapron presidenziale. Sarà stato beneaugurante il giro del Presidente, chissà, sta di fatto che quest’edizione è ricordata per la vittoria che arride alla 670 di Hill/Pescarolo, che al traguardo si schiera in parata con quella di Cevert/Ganley per una storica doppietta che forse va oltre le aspettative.

Una folla incredibile, a stento trattenuta da un cordone di polizia, si riversa in pista per acclamare i vincitori, mentre sul podio, accanto ai piloti, a festeggiare c’è il direttore generale della Matra, Jean-Luc Lagardère, a cui va il merito di aver saputo organizzare squadra e lavoro finalizzando un risultato che fino a pochi anni prima sembrava quasi irraggiungibile.

Per finire, da quel giorno Graham Hill, già vincitore a Indianapolis ed a Montecarlo, si fregia della Tripla Corona, a tutt’oggi è unico pilota ad averla conquistata. Non è stata, però, una gara senza patemi. A cominciare dal terzo giro, quando la macchina di Beltoise/Amon, scattata in testa, si ferma per rottura del propulsore.

ese (Jacques Laffite).

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Cosa che induce il box a suggerire agli altri equipaggi di rallentare il ritmo di gara, senza perdere troppo di vista la Lola di Bonnier/Larrousse che si trova in testa. Ma il destino è in agguato e un incidente costerà la vita a Joachim Bonnier. Poi ci si mette un tamponamento subito di notte da Ganley, in quel momento al comando seguito da Hill, che lo costringe a una lunga sosta ai box mentre Hill passa in testa e ci resta fino al traguardo, insieme a Pescarolo.

Poco prima della bandiera a scacchi, si ritira anche la 660 di Jabouille/Hobbs per noie al cambio. Le origini La Matra, nome derivato dalle iniziali di Mécanique, Aviation, Traction, è nota come azienda aero-spaziale, entrata nel mondo dell’auto e delle corse il 1° gennaio 1965. Dopo essersi chiamata Matra-Bonnet - ne abbiamo accennato - l’azienda diviene Matra Sports con un’attività orientata alle corse, senza escludere la produzione in piccola serie di modelli stradali sportivi.

Il programma agonistico inizia in F3, ed è un inizio con il “botto”: tre vittorie consecutive nel campionato francese con Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin ed Henri Pescarolo. Nel 1967 Jackie Ickx vince l’Europeo di F2 con una Matra iscritta da Ken Tyrrell, che nel 1969 affida la MS 80 di F1 a Jackie Stewart che vince il mondiale Piloti e Costruttori.

È un traguardo della massima importanza, quasi incredibile, anche se per i francesi ha il sapore della vittoria a metà perché il motore non è 12 Matra bensì V8 Ford-Cosworth, e non è l’Equipe Matra-Elf ad averla conseguita ma una scuderia inglese con un pilota scozzese (infatti la squadra si chiama Matra International). Il traguardo successivo sarà affermarsi nel Campionato Mondiale Marche che in quegli anni dona notorietà e prestigio quanto vincere l’iride nella massima formula, se non di più. Il motore Matra c’era, ma Tyrrell preferì il Ford.

Il motivo è semplice: il V12 francese è nato nel 1968 e il suo uso in F1 è finalizzato a collaudarlo in vista delle gare di durata dove, dal 1972, il limite di cilindrata regolamentare sarà di tre litri come in F1. Per questo nel 1968 la Matra, accanto alla MS 10-Ford, schiera la MS 11-Matra con il V12 progettato da Georges Martin. Il motore soffre però di surriscaldamento e consuma molto, inoltre è poco potente, pesante e poco affidabile. Sembrerebbe un progetto fallimentare, ma pesantezza e penuria di Cv (meno di 400, contro i 420-430 dei migliori) possono non essere un problema in gare di 12-24 ore.

L’esperienza nei GP, tuttavia, è la migliore possibile per progredire in fretta. Il V12 francese debutta sulla MS 630 il 26 maggio 1968 alla 1000 km di Spa, in Belgio. La macchina si dimostra veloce e marca una buona qualifica, segno che Bernard Boyer/Jean-Louis Cassin hanno progettato un buon telaio; va considerato che ci sono i prototipi di 5 litri con cui confrontarsi, difatti la corsa è vinta da Ickx-Redman su Ford GT 40. La 630 di Pescarolo/Mieusset si ferma per problemi all’iniezione, ma il dado è tratto e l’impressione è buona.

Nello stesso anno c’è il debutto a Le Mans dove Servoz-Gavin/Pescarolo si devono arrendere, dopo ventidue ore di gara, a una foratura che innesca un incidente. Nel 1969 l’evoluzione della MS 630 porta prima alla MS 630/650 e poi alla MS 650. In quell’anno la Matra nel Mondiale Marche si confronta con le più accreditate concorrenti di tre litri che sono l’Alfa Romeo 33/3, la Ferrari 312 P e la Porsche 908. L’obiettivo è avvicinarsi alla potenza dei migliori propulsori che sono il V8 Alfa Romeo e il V12 Ferrari.

L’otto cilindri boxer della Porsche è meno potente, ma la 908 è una macchina eccellente, specie nella versione a passo corto 908/03, soprannominata “bicicletta”. Poi c’è la Mirage M2 con motore BRM V12 da 390 CV, altra concorrente in grado di infastidire: insomma la concorrenza è numerosa e ha armi ben affilate.

I migliori piazzamenti della MS 650 arrivano proprio a le Mans: quarto, quinto e settimo posto rispettivamente per Courage/Beltoise, Guichet/Vaccarella e Galli/Widdows. Il quarto posto è ribadito da Servoz-Gavin/Rodriguez sulla 650 alla 6 Ore di Watkins-Glen. Fuori campionato la 650 si impone alla 1000 km di Parigi, sul circuito di Montlhéry, con Beltoise-Pescarolo.

A questo punto merita un accenno la 640, progettata da Robert Choulet nel 1969 con un’aerodinamica ideata per raggiungere la massima velocità sul rettifilo di Hunaudières a Le Mans. È un fallimento: la 640 in prova decolla, esce di pista e Pescarolo, che è al volante, subisce fratture e ustioni che gli costano sei mesi di inattività.

Lagardère licenzia in tronco Choulet e l’esperienza termina lì. Nel complesso però il 1969 è positivo: la 650, pur pesante con il suo telaio in tubi d’acciaio, è valida sul piano aerodinamico. Lo stesso vale nel 1970 e 1971 per la nuova 660 con telaio monoscocca in alluminio. Tuttavia a Le Mans nel ‘70 tutte le Matra soffrono di problemi al motore che le costringono al ritiro. È lo scotto da pagare allo sviluppo del V12, che ora raggiunge i 420 Cv.

Infatti alla 1000 km di Parigi a Monthléry, a fine stagione, vince con Jack Brabham/François Cevert al volante. Nel 1971 la sfida per l’assoluta è ancora tra Porsche 917 e Ferrari 512 M, ragion per cui la 660 viene impiegata soprattutto in vista del ’72, quando il regolamento escluderà le Sport cinque litri e il campionato se lo giocheranno le Prototipo 3000.

In quell’anno la Matra partecipa a due appuntamenti, ma è una stagione da dimenticare per la triste immagine data a livello internazionale dalla 1000 km di Buenos Aires, nella quale una manovra assurda compiuta da Beltoise, che spinge la sua 660 in mezzo alla pista per vari giri nel tentativo di raggiungere i box, finché Ignazio Giunti non la tampona morendo sul colpo. Alla 24 Ore di Le Mans Beltoise/Amon con l’unica Matra si ritirano.

La prima volta Detto di Le Mans ‘72, nel 1973 la 670 diventa 670B con potenza di 450 Cv, allineata ai migliori concorrenti. I giochi si aprono a Daytona, dove Cevert/Beltoise sono costretti al ritiro per rottura del motore. Hanno però fatto segnare il secondo miglior tempo in qualifica, indice che la velocità sul giro c’è e la conferma viene alla 6 Ore di Vallelunga, dove Pescarolo/Larrousse vincono davanti a un terzetto di Ferrari 312 PB.

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Anche quest’anno la squadra, che ora si chiama Matra-Simca, dovrà sudare per battere le sempre competitive Porsche, Ferrari e Lola-Ford. E poi c’è l’Alfa Romeo 33/3, seconda classificata nel Mondiale ‘72 accanto a un’altra che può fare da terzo incomodo, la Mirage M6 che monta anch’essa il Cosworth.

A Digione, in terra francese, Pescarolo/Larrousse, vincendo, avvicinano in classifica la Matra alla Ferrari, che però dopo la vittoria a Monza vede crescere il proprio vantaggio in classifica sulla Casa francese. La tappa successiva a Spa è appannaggio del terzo incomodo, la Mirage. E si fa avanti la Porsche che vince la Targa Florio (assenti Matra e Ferrari).

A metà stagione tutto è ancora in bilico. Altra tappa negativa è al Nürburgring, dove vince la Ferrari che consolida la posizione di vertice in classifica davanti alla Porsche. In calendario ora c’è la 24 Ore di Le Mans. Qui la Matra-Simca si presenta in forze con quattro MS 670B affidate a Pescarolo/Larrousse, Jabouille/Jaussaud, Cevert/Beltoise e Depailler/Wollek; c’è la Ferrari, assente l’anno prima. Vincono Pescarolo/Larrousse davanti alla Ferrari di Merzario/Pace, che chiude a sua volta davanti ed alla seconda Matra 670B di Jabouille/Jassaud.

Quando mancano due gare al termine del mondiale (40 punti in tutto) la classifica vede la Ferrari prima con 110 punti, Matra 84, Porsche 82. A Zeltweg i Francesi fanno doppietta con Pescarolo/Larrousse e Beltoise/Cevert firmano davanti alla Ferrari di Ickx-Redman perciò lo scarto nel mondiale si riduce a 18 punti. Tutto si decide alla 6 Ore di Watkins-Glen, il 21 luglio 1973 vince ancora la Matra MS 670B di Pescarolo/Larrousse, davanti alle 312 PB di Ickx/Redman e Merzario/Pace.

La classifica vedrebbe Ferrari in testa ancora di 13 punti (137-124), ma il regolamento prevede che vengano scartati i tre peggiori risultati, cosa che costa al Cavallino 22 punti, mentre la Casa francese ha tre ritiri, a fronte di ben 5 vittorie (contro soltanto 2 della Ferrari).

Così la classifica finale premia Matra, Campione del mondo Marche 1973 con 124 punti a 115. Niente Ferrari Per la prima volta una vettura francese si aggiudica l’ambìto trofeo, a cui si aggiunge la vittoria-bis alla 24 Ore più famosa al mondo.

Bene, ma ora che si fa? Si prosegue o ci si ritira da campioni? A dirimere la questione giunge la notizia che la Scuderia Ferrari nel 1974 non sarà presente al Mondiale Marche per dedicarsi soltanto alla F1.

A quel punto, conviene continuare, tanto più che la MS 670 C ha ormai ben 480 Cv. Inoltre a dare sostegno economico arriva la marca francese di sigarette Gitanes, per cui la squadra prende il nome di Equipe Gitanes. Dopo l’iniziale vittoria dell’Alfa Romeo 33TT12 alla 1000 km di Monza, il resto della stagione è un susseguirsi di vittorie delle auto blu, che fanno il bis iridato senza sforzo apparente.

L’opposizione principale viene dall’Alfa Romeo, giunta a podio nelle rimanenti gare a cui partecipa. Considerando che sarebbe difficile fare meglio nel 1975 (anche se il mondiale Marche da un paio d’anni ha iniziato la china discendente), a fine stagione si chiude l’avventura Matra tra le Sport-Prototipo con due titoli mondiali e tre vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans. Un ciclo che ha esaltato la Francia, la Matra ed Henri Pescarolo, che con tre vittorie diventa “monsieur Le Mans”, avviando un rapporto d’amore con la gara a cui parteciperà in totale ben 33 volte, vincendo una quarta nel 1984 su Porsche.

La Matra invece, uscita dalla Formula 1 a fine 1972, vi torna a fine 1975 come fornitore di motori. Il suo V12 vince finalmente un GP nel 1977; in Svezia si ripaga, dieci anni dopo, il prestito di Pompidou: auto francese (Ligier), motore francese e pilota francese.

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