Il problema con le auto estreme che si tratti di vetture da track day, fuoristrada preparati o elettriche troppo elettriche, è che a volte ti fanno passare la voglia di tirarle fuori dal garage se lì ci sono a disposizione alternative più pratiche.
Nei chilometri non troppi, ma neppure pochi che invece ho trascorso alla guida della MC20, soprattutto i primi macinati a ritmo blando, non ho mai sentito la necessità di altro, visto che mi ha fatto star bene anche andando piano visto che pianissimo non si riesce ad andarci.
Già dalla mappa GT del Drive Mode si percepisce l’enorme lavoro svolto dai tecnici Maserati per garantire alla MC20 carattere, a qualsiasi andatura, ma senza dover interpellare i setup di guida più estremi. Passando alla modalità Sport il carattere cambia ulteriormente: più prontezza per motore sterzo, meno rollio e un differenziale autobloccante elettronico più tirato che già dimostra quello che potrebbe concedere qualora il ritmo di guida dovesse elevarsi, magari tra i cordoli di una pista.
E veniamo al codice numerico, 1-6-3-4-2-5, molto importante per la MC20 visto che si tratta della sequenza di accensione del motore V6, il Nettuno. Sono 630 i Cv disponibili a 7.500 giri e soprattutto sono presenti all’appello 730 Nm tra 3.000 e 5.500 giri, un propulsore empatico e allo stesso tempo brutale come solo alla Maserati potevano realizzare. Tutte le componenti sono ben amalgamate e questo lo si apprezza sin dalle prime curve, ma l’affinità tra sterzo, telaio e assetto dimostra un grado di perfezione che rende orgogliosi.
Il motore proietta la MC20 a velocità stellari tra i 3.000 e i quasi 8.000 giri, con quell’assetto che apprezzi su strada e magari ritrovi in pista più affilato e precisissimo come se la MC20 fosse stata realizzata per impressionare il cronometro in una giornata di track-day. Le linee esterne di questa Maserati sono essenziali, per evidenziare i muscoli della carrozzeria. Le forme sono dolci, raccordate, alla ricerca di proporzioni armoniose senza sovrastrutture stilistiche.
Nei colori più chiari si nota in maniera più evidente la scelta di Maserati di dividere cromaticamente la parte bassa dell’auto, da quella tecnica, anche in fibra di carbonio dalla parte superiore della carrozzeria. Le porte ad apertura alare, inoltre, sono a dir poco molto scenografiche e formano una sorta di luce di accesso molto comoda per una supercar. Pur con qualche limitazione da mettere in conto quando si parcheggia ad esempio nel garage sotterraneo di un hotel, con spazi limitati in larghezza. Per capire quanto è spaziosa la MC20 si può prendere come riferimento auto più normali e fare un paragone.
L’ingombro in lunghezza, per esempio, è simile a quello di un’Alfa Romeo Giulia, con un bagagliaio paragonabile a quello di una Fiat 500. C’è anche un vano di carico anteriore, poco sfruttabile in altezza in realtà, con una rete elastica per tenere fermi gli oggetti. Nel bagagliaio posteriore, invece, non ci sono altri ganci o anelli: si tratta di un pozzetto ricavato dietro al nuovo 6 cilindri a V sviluppato internamente dai tecnici del Tridente, tant’è che l’hanno chiamato Nettuno, per sottolineare la sua importanza per il marchio storico dell’automobilismo.
Su queste macchine è importante considerare anche lo sfruttamento dello spazio dentro l’abitacolo: sulla MC20 non ci sono tasche portaoggetti ai lati dei sedili o nei pannelli delle porte. Per cellulari, portafogli o altro, quindi, avete a disposizione solo la mensola nella console e lo spazio sotto il bracciolo centrale.
L’abitacolo è essenziale e tiene fede alla sportività evocata dalla sigla MC, Maserati Corse. I rivestimenti, infatti, sono realizzati in materiali tecnici come l’Alcantara o la fibra di carbonio che, a richiesta, si può avere anche per le palette del cambio dietro al volante. Rinunciando all’optional dei sedili alleggeriti a guscio presenti sull’auto protagonista di questa prova, darete invece un’impostazione più da granturismo alla MC20.
Un dettaglio di finitura che si fa notare, inoltre, sono i maniglioni in pelle per chiudere le porte ad apertura alare, che sono molto solidi. L’interfaccia di utilizzo principale dell’infotelematica è lo schermo touch al centro della plancia da 10,25 pollici che è la diagonale della strumentazione digitale dietro al volante, mentre il grande rotore sul tunnel governa le modalità di guida.
La logica di funzionamento dell’infotainment è intuitiva, per come sono strutturati i menu e per il numero di funzioni tra cui si può navigare. Anche la funzionalità del climatizzatore si controlla tramite touchscreen e la reattività ai comandi è nella media. Così come il sistema operativo su cui è realizzato l’impianto è basato su Android Automotive che tramite il Maserati Connect può abbinare l’utilizzo degli smartphone e degli assistenti come Amazon Alexa o Google Assist.
L’interfaccia di utilizzo principale dell’infotelematica è come detto il monitor touch screen alloggiato a centro plancia che permette di visualizzare con precisione e facilità d’uso tutte le principali informazioni di bordo, mentre il grande rotore sul tunnel governa le modalità di guida. La logica di funzionamento dell’infotainment è molto intuitivo per come sono strutturati i menu e per il numero di funzioni tra cui si può navigare.
Tutto quello che abbiamo provato a trasmettervi nella prova può essere vissuto, naturalmente, staccando un assegno di 238.810 euro, ma la MC20, confermiamo, li vale tutti. Certo, l’esemplare che avete visto nelle nostre immagini si avvicina più ai 290 mila euro di listino, ma si sa gli accessori per le supercar costano in maniera assai sproporzionata alla realtà delle cose, ma chi se vuole mettere in garage accetta quasi sempre di buon grado sia i differenti pesi che anche le onerose misure di queste configurazioni.
Davvero una prova indimenticabile specie nel traffico urbano dove l’ammiraglia sportiva di Maserati non passa certo inosservata anche per un’altezza da terra decisamente molto più bassa.
