01 October 2014

Lotus Exige S Roadster , la nostra prova

Anche con il tetto in tela resta una delle sportive più estreme e meno razionali in commercio, merito soprattutto del suo V6 di 3,5 litri e 350 Cv. Pesa come un’utilitaria, accelera come un dragster e si guida come un kart. Un mix esplosivo da tutti i punti di vista, prezzo incluso.....

INTRO

Una Exige con il tetto in tela non l’ho mai vista perché non è mai stata concepita direttamente dalla Casa madre, mentre il V6 della Evora S associato al telaio della Exige, pur se riveduto e corretto, non ho mai avuto occasione di toccarlo con mano. Mi appresto a mettermi al volante della Exige S Roadster con non poca curiosità quindi, anche se appena scavalcata la generosa sponda laterale del telaio in alluminio e raggiunto con non pochi contorsionismi il sedile a guscio ritrovo un ambiente che è grossomodo lo stesso della prima Elise. Quando la guidai per la prima volta ero più agile e giovane, questo non si può negare certo, ma abituati a sportive sempre più comode e fruibili fa sempre un certo effetto dover faticare così tanto per raggiungere il posto guida, non parliamo poi del gesto atletico richiesto per uscire, che non rappresenta certo una novità per chi abbia già avuto a che fare con le sportive di Hethel.

Gente strana, non c’è dubbio, che accetta senza colpo ferire, se non addirittura apprezza, un abitacolo ridotto all’essenziale, con la sola regolazione longitudinale del sedile, il volante fi sso, come del resto lo schienale del sedile, la radio anni ’80 e la pedaliera talmente piccola da rendere quasi obbligatorio utilizzare scarpe per la guida sportiva. Che i tasti di accensione delle luci integrino poi spie invisibili di giorno o che per azzerare il contakm sia necessario muoversi a tentoni con la mano lungo il piantone di sterzo alla ricerca di un pulsantino piccolissimo poco importa, così come non preoccupano certo le sole 3 velocità di ventilazione di un impianto di climatizzazione sofisticato tanto quello ....della Fiat Uno degli anni ’90.

FRIZIONE E STERZO
Frizione pesante e sterzo durissimo in manovra Quello che interessa è l’impostazione da autentica macchina da corsa, e da questo punto di vista onore al merito per aver ricreato un ambiente racing ormai relegato nell’album dei ricordi. Così come a memoria non molte auto moderne hanno un pedale della frizione così pesante da azionare, ma quando si parla di auto estreme come la Exige questa caratteristica non spaventa affatto, così come non deve preoccupare lo sterzo non servoassistito duro come un macigno da azionare in manovra. Lasciamo perdere poi che lo specchietto retrovisore interno può essere più utile alla compagna di viaggio per sistemarsi il trucco che non per vedere cosa succede dietro la Exige, a questo ci pensano i due grossi specchietti, rigorosamente regolabili manualmente dall’esterno.

 

TECNICA

BATTITO CARDIACO
Prima accelerazione e primo sensibile aumento del battito cardiaco: quando guidai la Evora S il motore mi colpì, ma non più di tanto, ora resto letteralmente a bocca aperta notando con quale foga prende i giri. D’altro canto qui ci sono 280 kg in meno da spostare e, anche dopo aver guidato l’Alfa 4C, mi sono reso conto di quanto la riduzione di peso possa modificare profondamente il giudizio di un motore che magari, montato su un’auto più pesante, non colpisce più di tanto. Il V6 della Evora S ha tanta coppia ai bassi ma spinge che è un piacere fino a 7.000 giri, senza particolari picchi di coppia è vero, ma con quella progressione costante che ti fa fare tanta strada in poco tempo.

AGILITA'
Peccato solo che cercando il migliore 0-100 km/h possibile il cambio si impunti spesso e volentieri, e da questo punto di vista i 4,08” rilevati dal nostro Centro Prove ribadiscono ulteriormente la bontà di questo motore, perché il cambio ci mette del suo nel far perdere tempo nei passaggi da una marcia all’atra. Del resto, ai tempi della prova della Evora S, manifestai qualche perplessità proprio nei confronti della trasmissione, ma si parla di un cambio Toyota perfettamente accordato alle caratteristiche di paciose berline mai sbarcate nel nostro Paese piuttosto che per soddisfare gli amanti della cambiata a gas spalancato.

LEGGEREZZA
Non mi sorprende più di tanto l’assenza di una trasmissione a doppia frizione, o anche di un meno moderno elettro-attuato, ma un cambio così rallentato e tutt’altro che precisomi lascia proprio l’amaro in bocca. Pazienza, vediamo come se la cava questa maxi-Elise in curva, ma qui bisogna distinguere tra guida brillante e ricerca del limite. Nel primo caso la sportiva inglese convince, eccome. Non ha perso nulla della sua proverbiale agilità nonostante il passo più lungo e il peso che ormai supera la soglia dei 1.100 kg, l’effetto kart è sempre garantito, così come quel contatto diretto tra pilota e strada che consente di cogliere al volo anche la più piccola sfumatura del suo fortissimo carattere.

Aiuta lo sterzo non servoassistito: è vero, quando la strada è irregolare va sempre impugnato con forza per contrastare la tendenza delle ruote a seguire le malformazioni dell’asfalto, attraversando viadotti o giunture varie sembra di avere in mano un martello pneumatico piuttosto che non un volante, ma il contatto tra macchina e strada non ha filtri, capisci immediatamente cosa sta succedendo e dove stanno andando le ruote anteriori. C’è solo una sensazione di leggerezza dell’avantreno che va assimilata sui curvoni veloci, all’inizio la Exige non dà molta confidenza, poi si impara a fidarsi e si scoprono limiti talmente alti da essere difficili da raggiungere su strada.

 

La Lotus Exige S Roadster durante i test al banco in alcuni brevi filmati
 
 
 
 
 
 
SCHEDA TECNICA
 
 
Lotus Exige S Roadster
MOTORE Ciclo Otto, centrale trasversale, 6 cilindri a V di 60°. Distribuzione bialbero in testa per bancata, 4 valvole per cilindro. Cilindrata 3.456 cc, alesaggio 94 mm x corsa 83 mm. Potenza max 350 Cv (258 kW) a 7.000 giri/min. Coppia max 40,8 kgm (400 Nm) a 4.500 giri/min.
 
TRASMISSIONE
Trazione posteriore, cambio manuale a 6 rapporti + rm.
 
POTENZA MASSIMA RILEVATA
 
al motore: Cv 352,9 a 6.140 giri/min
alle ruote: Cv 268,1 a 6.100 giri/min
 
COPPIA MASSIMA RILEVATA
 
kgm:  43,3 a 4.490 giri/min

 

 

 

 

AGILITA'

Sul lento la roadster inglese è invece molto più rassicurante, anche se man mano che si aumenta il ritmo emerge un sottosterzo molto marcato. Per contrastarlo bisogna sempre cercare di frenare fin dentro la curva per caricare l’avantreno e farlo scivolare il meno possibile, un accorgimento facile da mettere in pratica in pista, meno su strada, dove l’andamento della curva si scopre via via che la si percorre, quindi non è sempre possibile arrivare un pochino “lunghi” per impostare la traiettoria in frenata sgravando di peso il retrotreno. Capita quindi di dover alleggerire il gas quando non è stato possibile contrastare in anticipo il sottosterzo per riprendere la traiettoria, poi la Exige si stabilizza e uscire dalle curve come dei proiettili diventa tanto facile quanto coinvolgente.

SPORT
Con il controllo di trazione in Sport i tagli di potenza sono sempre abbastanza mitigati, ma per guidare davvero forte è meglio escludere del tutto l’elettronica e, nelle curve più strette, l’assenza del differenziale autobloccante si risolve nella ruota interna alla curva che gira vorticosamente a vuoto senza trasmettere tutta la potenza di questo splendido V6. Un autentico peccato, ma non bisogna mai dimenticare che questa versione Roadster è stata concepita per smussare un po’ degli spigoli vivi della sorella chiusa in modo da renderla meno estrema quindi più fruibile nel quotidiano, anche se sulla fruibilità di questa macchina avrei qualcosina da eccepire. E questo non solo per le già menzionate difficoltà nel salire e scendere dall’abitacolo, ma anche per sospensioni che definire rigide sarebbe quasi riduttivo, per non parlare del rumore, o meglio sound del V6 di origine Toyota, sempre presente anche quando si ruota la manopola a sinistra del piantone di sterzo verso la posizione Touring, quella che attenua un po’ i toni di scarico ma non la spiccata rombosità che invade l’abitacolo intorno ai 90/100 km/h.

PREZZO
Poi c’è il tetto in tela,
che non si apre certo premendo un pulsante come avviene ormaisulla quasi totalità delle scoperte in commercio, qui si deve scendere dalla macchina, aprire le porte, sganciare i fermi all’interno delle costole della capote, arrotolarla, spostarsi dall’altra parte della vettura, ripetere la stessa operazione e asportare le centine in plastica che la sorreggono, per poi riporre il tutto in un bagagliaio che basta a malapena per stivare una borsa morbida. Mi pare quindi superfluo sottolineare che anche la Exige S rappresenti l’antitesi della classica sportiva tuttofare, più che altro sarei attanagliato dal dubbio se inseguire il genio dell’ultima edizione della Porsche Boxster S, oppure se lasciarmi guidare dai sensi e farmi traviare dalla sregolatezza della roadster inglese. Averne di questi dubbi, ma per poterli concretizzare servirebbero almeno 70.000 euro, non pochi per un giocattolino in alluminio e vetroresina, anche se unico come la nuova Exige S.

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