BATTITO CARDIACO
Prima accelerazione e primo sensibile aumento del battito cardiaco: quando guidai la Evora S il motore mi colpì, ma non più di tanto, ora resto letteralmente a bocca aperta notando con quale foga prende i giri. D’altro canto qui ci sono 280 kg in meno da spostare e, anche dopo aver guidato l’Alfa 4C, mi sono reso conto di quanto la riduzione di peso possa modificare profondamente il giudizio di un motore che magari, montato su un’auto più pesante, non colpisce più di tanto. Il V6 della Evora S ha tanta coppia ai bassi ma spinge che è un piacere fino a 7.000 giri, senza particolari picchi di coppia è vero, ma con quella progressione costante che ti fa fare tanta strada in poco tempo.
AGILITA'
Peccato solo che cercando il migliore 0-100 km/h possibile il cambio si impunti spesso e volentieri, e da questo punto di vista i 4,08” rilevati dal nostro Centro Prove ribadiscono ulteriormente la bontà di questo motore, perché il cambio ci mette del suo nel far perdere tempo nei passaggi da una marcia all’atra. Del resto, ai tempi della prova della Evora S, manifestai qualche perplessità proprio nei confronti della trasmissione, ma si parla di un cambio Toyota perfettamente accordato alle caratteristiche di paciose berline mai sbarcate nel nostro Paese piuttosto che per soddisfare gli amanti della cambiata a gas spalancato.
LEGGEREZZA
Non mi sorprende più di tanto l’assenza di una trasmissione a doppia frizione, o anche di un meno moderno elettro-attuato, ma un cambio così rallentato e tutt’altro che precisomi lascia proprio l’amaro in bocca. Pazienza, vediamo come se la cava questa maxi-Elise in curva, ma qui bisogna distinguere tra guida brillante e ricerca del limite. Nel primo caso la sportiva inglese convince, eccome. Non ha perso nulla della sua proverbiale agilità nonostante il passo più lungo e il peso che ormai supera la soglia dei 1.100 kg, l’effetto kart è sempre garantito, così come quel contatto diretto tra pilota e strada che consente di cogliere al volo anche la più piccola sfumatura del suo fortissimo carattere.
Aiuta lo sterzo non servoassistito: è vero, quando la strada è irregolare va sempre impugnato con forza per contrastare la tendenza delle ruote a seguire le malformazioni dell’asfalto, attraversando viadotti o giunture varie sembra di avere in mano un martello pneumatico piuttosto che non un volante, ma il contatto tra macchina e strada non ha filtri, capisci immediatamente cosa sta succedendo e dove stanno andando le ruote anteriori. C’è solo una sensazione di leggerezza dell’avantreno che va assimilata sui curvoni veloci, all’inizio la Exige non dà molta confidenza, poi si impara a fidarsi e si scoprono limiti talmente alti da essere difficili da raggiungere su strada.
La Lotus Exige S Roadster durante i test al banco in alcuni brevi filmati
SCHEDA TECNICA
Lotus Exige S Roadster
MOTORE Ciclo Otto, centrale trasversale, 6 cilindri a V di 60°. Distribuzione bialbero in testa per bancata, 4 valvole per cilindro. Cilindrata 3.456 cc, alesaggio 94 mm x corsa 83 mm. Potenza max 350 Cv (258 kW) a 7.000 giri/min. Coppia max 40,8 kgm (400 Nm) a 4.500 giri/min.
TRASMISSIONE
Trazione posteriore, cambio manuale a 6 rapporti + rm.
POTENZA MASSIMA RILEVATA
al motore: Cv 352,9 a 6.140 giri/min
alle ruote: Cv 268,1 a 6.100 giri/min
COPPIA MASSIMA RILEVATA
kgm: 43,3 a 4.490 giri/min