La 90 è la versione corta di quello che è il modello più iconico del brand Land Rover nonché un vero e proprio mito del fuoristrada. Ad aprire le vendite del nuovo Defender è stata la versione lunga 110, ma da poco è arrivata anche la 90 a tre porte e poi sarà la volta della versione con hard top.

Il Defender non è solo un nome, ma anche un mito: una storia che ha le radici nel lontano 1948 quando debuttò la prima versione, proseguita fino al 2016 con la chiusura della produzione di quella che è stata l’icona 4x4 made in UK e ricominciata nel 2019, con un modello completamente nuovo destinato a riscrivere una nuova pagina dell’offroad senza tradire la stirpe da cui discende.

Se l’originale era e rimane un’icona inconfondibile, la nuova ne riprende i tratti stilistici declinandoli, inevitabilmente, in una chiave più moderna. Basta osservare le linee squadrate della carrozzeria, la coda tronca con le luci a Led dal disegno tondo e la ruota di scorta appesa al portellone incernierato lateralmente i passaruota pronunciati, tanti dettagli che sottolineano l’appartenenza di quest’auto ad una elite di auto a quattro ruote motrici.

Mezzo metro più corta della 110, ma con la stessa carrozzeria imponente, ma elegante, la 90 è lunga 4.323 mm o 4.583 compresa la ruota di scorta, larga 2.105 e alta 1.9697 mm, con un passo da 2.587 mm.

La linea di cintura è molto alta oltre che con pochi spigoli vivi, mentre il peso è di 2.245 chilogrammi. Sottopelle via il telaio a longheroni con carrozzeria separata della vecchia generazione, la nuova Defender è realizzata su un telaio monoscocca in alluminio denominato D7x tre volte più rigido rispetto al passato, una soluzione che permette di montare sospensioni multi-link indipendenti più morbide senza pregiudicare la stabilità di marcia.

Anche l’abitacolo della Defender mostra dei richiami oltre che le suggestioni ai dettagli che un defenderista duro e puro non può non notare: il maniglione davanti al passeggero, la forma della consolle centrale così come la pratica mensola portaoggetti a tutta larghezza che va da un capo all’altro della plancia. Tutto però è interpretato in chiave attuale, con una grande attenzione all’ergonomia e anche alla qualità dei materiali. La leva del cambio automatico è direttamente sulla plancia di fianco ai comandi del climatizzatore, lasciando libero lo spazio sul pavimento. Due i display TFT: uno sulla consolle centrale e l’altro davanti al guidatore.

Il nuovo infotainment Land Rover Pivi Pro dispone della tecnologia Software over the air per aggiornamenti da remoto, oltre che ad un Bluetooth per collegare fino a due telefoni contemporaneamente e le connessioni Apple Car Play e Android Auto. L’impianto stereo Meridian dispone di 700 watt. Due le combinazioni possibili in chiave abitabilità: cinque posti, come per il test oppure anche sei, con il terzo passeggero nella fila anteriore nel seggiolino posto al centro, altra soluzione nota a chi conosce molto bene il Defender. Il bagagliaio non sarà enorme, ma si parte da una base di 297 litri che diventano 1.563 reclinando i sedili posteriori.

La trazione è del tipo integrale permanente con differenziale centrale e posteriori bloccabili, quest’ultimo, un optional per i terreni più insidiosi. La grande differenza con il passato è la tecnologia: sensori, telecamere e radar per affrontare ogni genere di percorso.

Lato fuoristrada debutta il sistema Configurable Terrain Response, che consente di regolare manualmente o automaticamente i dispositivi a seconda delle condizioni del fondo stradale. Inoltre, c’è anche il differenziale autobloccante centrale e posteriore, di grande aiuto nei passaggi più estremi. Nella guida su strada, i tecnici inglesi hanno voluto rendere la nuova Defender più confortevole ed ora i sistemi di assistenti alla guida sono di livello due.

Oltre all’esclusiva 3D Surround Camera, è presente il cruise control adattivo con speed limiter, il rear pre-collision monitor, il blind spot assist, il rear traffic monitor, la frenata d’emergenza, il mantenimento della corsia, il traffic sign recognition e il driver condition monitor. Il cambio non è certo sportivo, non è il tipo di auto a cui serve, ma asseconda la guida con cambiate dolci. Lo sterzo è preciso nonostante la demoltiplicazione, necessaria nella guida in fuoristrada, e non mette in difficoltà neppure nelle manovre veloci, durante le quali la massa si fa sentire solo in caso di manovre al limite, ma l’elettronica fa buona guardia.

Il confort è di alto livello, assicurato sia dalla silenziosità della trasmissione sia dall’ottimo filtraggio dell’abitacolo, che lascia all’esterno la maggior parte del rumore prodotto da una carrozzeria non certo disegnata dal vento. Il tempo limitato e il percorso prettamente stradale non ci hanno permesso di saggiare la 90 in offroad, suo storico terreno di caccia sul quale ci ripromettiamo di portarla presto, ma qualche dato ne svela già l’attitudine: generosi angoli caratteristici - attacco, dosso e uscita sono rispettivamente di 37,5°, 28° e 40°. E ancora 90 cm di capacità di guado e 29 cm di altezza libera da terra con le sospensioni pneumatiche programmate in modalità offroad.

Da segnalare che una volta abbandonato il diesel 4 cilindri arrivato con il suo debutto nel 2019 a beneficio di un più brillante e adeguato 3.000 cc 6 cilindri in linea bi-turbo diesel Ingenium con l’aggiunta del modulo mild-hybrid a 48V la guidabilità della vettura ci guadagna. Una nuova meccanica che promette maggior fluidità di manovra, minori consumi e maggior confort a bordo grazie ad una riduzione delle vibrazioni e delle sonorità dovute all’erogazione. Senza ulteriori giri di parole crediamo che sia la motorizzazione perfetta per la Defender a tre porte. Il nuovo 3.000 cc turbodiesel nella variante da 200 Cv e 500 Nm di coppia massima, cui si aggiungono 10 Cv extra assicurati dal piccolo motorino elettrico che ricopre anche la funzione di starter. Basta accendere la vettura per sentirsi a casa., non delude sotto il profilo delle prestazioni.

Di questi tempi, ascoltare il sommesso borbottio di un 6 cilindri è diventata una vera rarità specialmente se si parla di un diesel. Storicamente la Defender ha sempre sacrificato il confort stradale a beneficio di spiccate doti off-road. La nuova Piattaforma D7x, forte di un’elevata rigidità torsionale e della nuova sofisticata geometria delle sospensioni assicura una stabilità di marcia mai pensata prima per questa tipologia di vetture.

Aggiungendo tra gli optional anche le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico col sistema Adaptive Dynamics capace di regolare la risposta degli ammortizzatori e della scocca 500 volte al secondo si ottiene così un perfetto compromesso che non è per poter eccellere sia su strada ma anche fuori. Le sospensioni pneumatiche riescono a limitare discretamente il rollio in curva, chiaramente presente data la stazza del Defender. Il tutto a prezzi da 54.200 euro e fino ai 74.600 euro della versione offerta con l’allestimento più completo.