01 May 2022

Lancia Delta Integrale by Miki Biasion, Evoluzione completata

L’ultimo stadio di sviluppo della Delta HF Integrale 16V non è mai stato realizzato, lasciando a bocca asciutta gli appassionati che l’aspettavano. Ha rimediato Miki Biasion, realizzando quel sogno rimasto tale e aggiungendoci del suo. Il risultato? Da brividi e affascinante...

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Tanta grinta, un’innata eleganza tuttora presente e un’aria molto sexy: queste in estrema sintesi le caratteristiche primarie della Delta HF Integrale 16V Evoluzione nella interpretazione di Miki Biasion. È un condensato di tutte le esperienze tecniche accumulate con 6 titoli mondiali rally costruttori e 4 piloti, oggi alla portata di 8 fortunati collezionisti nel mondo. Restomod? Neanche per idea. Restauro fedele all’originale? Nemmeno questo.

E’ qualcosa di più, è la realizzazione di un progetto che poteva diventare realtà, ma che è rimasto tale. Non per incapacità o per poca fiducia nel futuro, ma semplicemente perché le logiche industriali hanno portato le alte sfere del Gruppo Fiat a percorrere altre strade.

E forse anche per una questione di uomini. Cesare Fiorio, il grande capo squadra artefice di oltre vent’anni di irripetibili successi Lancia, aveva dato una svolta alla sua vita professionale: nel 1989 era diventato Direttore Sportivo in Ferrari con l’obiettivo di conquistare il Campionato del Mondo di F1, che mancava da ben dieci anni.

Con lui ancora presente sul ponte di comando, l’allora Amministratore Delegato di Fiat Auto Paolo Cantarella avrebbe più difficilmente deciso a fine ’91 di terminare l’esperienza Lancia nei rally. Ma così è andata la storia.

A porvi parzialmente rimedio ci ha pensato Miki Biasion, che dall’alto dei suoi due titoli mondiali conquistati con la Delta e dell’enorme lavoro di sviluppo che su di essa ha compiuto, ha dato vita ad un progetto molto ambizioso: realizzare la Delta Evo 3, l’ultimo gradino di evoluzione di una delle auto da corsa in assoluto più vincenti.

Nasce l’idea
Tutto è cominciato all’incirca tre anni fa, in occasione dei festeggiamenti per i quarant’anni della Lancia Delta, lanciata nell’autunno del 1979.

Ad uno stesso tavolo si trovano gli ingegneri Lombardi e Limone, il primo Direttore Tecnico di Lancia Corse dal 1982 al 1991 e il secondo entrato in Abarth appena laureato nel 1972 ed uscitone soltanto per andare in pensione, nel 2005, dopo aver portato alla vittoria tutte le Lancia di cui si è occupato, 037, Delta S4 e tutte le versioni della Delta.

Partecipano all’amichevole chiacchierata anche Cesare Fiorio e, ovviamente, Miki Biasion. Facile immaginare quali fossero gli argomenti trattati. Sul più bello Miki butta là l’idea che forse tutti in cuor loro covavano, ma che nessuno aveva fino a quel punto osato palesare: perché non ridare vita a quella meravigliosa Delta Gruppo A nella sua ultima versione, la invincibile “Deltona”, rendendola adatta anche alla libera circolazione su strada?

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Immediata la reazione degli altri tre: “Fantastico, sarebbe esaltante, ma chi altri potrebbe fare una cosa del genere se non tu?”. Come la sua storia sportiva dimostra, Biasion è un tipo tosto e determinato, una volta che fissa nella sua mente un obiettivo si può star sicuri che farà di tutto per raggiungerlo. Così è difatti. L’idea gli piace sempre di più e così come gli è venuta in mente, inizia a pensare come fare per tradurla in realtà.

La “Deltona” vincente
Sul punto di partenza i dubbi sono pochi: occorre ripartire là dove la storia della Delta da corsa si è fermata, e cioè a quell’inverno 1991 in cui l’omologazione in Gruppo A dell’ultima versione ufficiale della Delta da rally, la Delta HF Integrale 16V Evoluzione, subito soprannominata “Deltona” per le carreggiate e i passaruota ulteriormente allargati, è contemporanea al definitivo ritiro della Lancia come squadra ufficiale. Bisogna cioè volgere lo sguardo a quel Mondiale Costruttori ancora vinto nel 1992 grazie alle numerose vittorie ottenute sotto l’ombrello del Martini Racing.

Quell’anno corrono le Delta nella configurazione appena studiata in Abarth, con i cinematismi delle sospensioni profondamenti rivisti: carreggiate più larghe di 78 mm all’avantreno e di 68 mm al retrotreno; cerchi nella misura massima di 9x17”; duomi anteriori rialzati per dare maggior corsa agli ammortizzatori e maggiore escursione alla sospensione, per una messa a punto potenzialmente ottimale sui diversi tipi di fondo stradale.

Avrebbe dovuto esserci anche un sistema a quattro ruote sterzanti, con le posteriori in controfase rispetto alle anteriori. I test fatti su una Delta Gruppo A appositamente modificata danno subito risultati entusiasmanti, ma il progetto viene come ovvio abbandonato vista la decisione del ritiro e il lungo tempo richiesto per la sua realizzazione. Sul fronte del motore gli aggiornamenti tecnici sono minori e quasi tutti concentrati sulla necessità di meglio smaltire il calore prodotto dal sistema di sovralimentazione.

Su turbina e intercooler si lavora anche per sopperire ad una restrizione regolamentare, che ha ridotto da 40 a 38 mm il diametro della flangia di ingresso dell’aria, con l’intenzione di ridurre le potenze a non più di 300 CV. In realtà, nonostante questo, il sedici valvole della “Deltona” di cavalli ne raggiunge ben oltre 350… Il sogno è dunque ben definito nei suoi elementi essenziali: prendere la Delta con cui Didier Oriol ha vinto nel 1992 sei gare mondiali, ingentilirla negli allestimenti interni fino a renderla confortevole e anche un poco sofisticata, adattare la taratura delle sospensioni alla circolazione su strade normalmente asfaltate, ammorbidire quanto basta la curva di erogazione della potenza cercando di privilegiare la coppia, trovare il giusto compromesso nella ripartizione della coppia motrice tra asse anteriore e asse posteriore.

L’unico problema è che la Delta di Oriol non è disponibile, e poi qualora lo fosse sarebbe comunque una soltanto, mentre a Miki ne servono molte di più. Un’idea così affascinante infatti non la si può sprecare: perché non offrirla anche ad una cerchia di appassionati, ristretta come naturale perché il lavoro da sobbarcarsi sarebbe eccessivo, ma sufficiente per rendere l’intera operazione economicamente sostenibile, grazie alla ripartizione dei costi su un numero adeguato di esemplari? Evo2 e Evo3 Per studiare bene il da farsi Miki fa un rapido esame della situazione, partendo da altri due dati poco noti, ma che a lui sono ben presenti essendo un profondo conoscitore del modello.

L’ultimissimo livello di sviluppo della Delta HF Integrale 16V Evoluzione normalmente in vendita è quello che coincide con la serie prodotta dalla Carrozzeria Maggiora, che era diventata proprietaria dello stabilimento di Chivasso in cui era stata dislocata la produzione della Delta. Il suo motore 16 valvole viene dotato di marmitta catalizzata e potenza aumentata a 215 CV contro i 205 della “Deltona” originale. A questo modello viene affibbiato dagli appassionati il nomignolo di Evo2, non ufficiale ma utile per distinguerlo dal precedente. Esiste poi una Evo3, che però non è mai andata oltre lo stadio di prototipo.

Non è una delle tante Serie Speciali inserite a listino sul finire della carriera, ma il tentativo fatto dalla stessa Carrozzeria Maggiora per assicurare ancora un minimo di futuro ad un’auto tanto apprezzata. Il motore raggiunge la potenza di 237 CV, ha una diversa ripartizione di trazione, sull’asse anteriore compare un differenziale con giunto viscoso, i cerchi passano da 15” a 17” con pneumatici 215/40x17. Vengono fatti anche alcuni interventi sulla scocca per irrigidirla ulteriormente ed evitare torsioni e scricchiolii. Ma il brutto colore tra il viola e il melanzana con cui è presentata non le porta fortuna: la dirigenza Lancia la boccia e la Evo3 non vedrà mai la luce. L’unico esemplare realizzato viene poi venduto ed emigra in Germania, dove Biasion lo vede e può analizzarlo con calma.

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La Numero 0
E’ lo stesso campione a spiegare in dettaglio la genesi e lo sviluppo del suo progetto: “Nel 1992-’93 in Lancia c’era l’intenzione di fare la Evo3, si era pensato addirittura di portare sulla scocca della stradale tutte le modifiche e i rinforzi studiati nel tempo in seguito alle esperienze accumulate nelle competizioni. Ci si rese conto però che sarebbe stato un progetto troppo impegnativo dal punto di vista economico, non giustificato per una vettura che era arrivata ormai quasi al suo limite di sviluppo, anche se avesse continuato a vincere per altri due anni. Ho quindi deciso di riprendere io, a livello artigianale, tutte le modifiche che avrebbero dovuto essere inserite in catena di montaggio, trasferendole su una Delta HF Integrale 16V del ’92 appositamente acquistata.

Ho applicato tutte le principali migliorie che venivano apportate dal Reparto corse: il telaio dunque è ora identico a quello utilizzato per la ‘Deltona’ Gruppo A. Posso dire quindi che questa è, con alcuni significativi miglioramenti, quella che sarebbe dovuta diventare la Evo3, ma che la Lancia non ha voluto mettere in produzione.” La Delta che abbiamo di fronte a noi, o meglio accucciata ai nostri piedi, è diciamo così la Numero 0 della piccola serie di otto vetture che Miki ha messo in produzione, tutte vendute naturalmente ancora prima di essere realizzate.

Rossa con in bella evidenza gli adesivi e la grafica Martini, in una versione leggermente rivista particolarmente gradevole, la numero 0 mostra subito la sua natura di prototipo o meglio di auto laboratorio, utilizzata per studiare e mettere a punto nel migliore dei modi tutte le particolarità che il progetto ha previsto fin dall’inizio.

E’ lui stesso a raccontarcelo: “E’ stata montata e rismontata decine di volte per trovare le soluzioni giuste. Per averne un’idea ti dico soltanto che sono stato una settimana intera a Clermont Ferrand per collaudare insieme alla Michelin la giusta scelta di pneumatici alla ricerca della migliore messa a punto per altezza della spalla, mescola, durezza, scorrevolezza: ora con i cerchi da 18” la spalla è molto bassa, eppure nonostante questo la soluzione trovata assicura una grande tenuta di strada con un ottimo comfort. Lo stesso lavoro è stato fatto per i freni e per gli ammortizzatori, che hanno dieci regolazioni: anche qui la scommessa è stata trovare il giusto compromesso tra esigenze sportive e comfort di marcia. Il risultato è molto appagante, perché permette di andare tranquillamente sul pavé in centro città ma anche di girare in pista o percorrere una stradina di montagna, tipo prova speciale.”

Doppia funzione
Con la “cura Biasion” le Delta vengono rifatte completamente, denudate e portate a lamiera per poter applicare tutti i fazzoletti di irrobustimento previsti nella preparazione Gruppo A, compresi gli attacchi per il roll-bar. Anche il motore naturalmente viene rivisto completamente, senza però modificare il disegno dei singoli particolari, ma solo impiegando materiali moderni. Il grande miglioramento è portato dall’utilizzo di una centralina elettronica di ultima generazione, ovviamente non disponibile all’epoca ma che oggi assicura un rendimento assolutamente ottimale a tutti i regimi: il motore ora gira come un violino, si può andare pianissimo senza rischiare alcun imbrattamento per poi richiedere l’istante successivo le massime prestazioni. E il bello è che il consumo medio risulta ridotto del 25% circa rispetto all’originale.

Ultimo particolare: è prevista la disponibilità di una doppia mappatura che consente, attraverso il semplice azionamento di un pulsante, di passare dalla funzione Normale a quella Sport. Questo significa poter contare sulla spinta degli oltre 215 CV già previsti in origine e ora molto più sfruttabili per la normale circolazione, ma anche sui 350 CV erogati nella funzione Sport. Qui però si entra in un altro mondo, quello che appartiene alla guida di ispirazione agonistica: tutto l’approccio muta carattere, tanto che agli acquirenti viene fatta firmare una dichiarazione di scarico di responsabilità in base alla quale essi si impegnano ad utilizzare la funzione Sport solo per l’utilizzo in pista o su percorsi chiusi al traffico, non essendone prevista l’omologazione per la circolazione su strada aperta.

Viene allora spontaneo domandarsi quale sia il reale potenziale di un motore così equipaggiato. Pronta la risposta di Miki: “Volendola preparare da gara, con questa elettronica e con le soluzioni adottate sarebbe una macchina da 450 CV.”

Brividi per pochi
E’ arrivato il momento di provare questa meraviglia. Miki accende il motore, che fa subito sentire il suo ovattato brontolio. Ci accomodiamo accanto a lui, curiosi di vedere l’effetto che fa. Parte in totale souplesse, dirigendosi verso le stradine di campagna sulle colline tra Bassano e Asiago. Ammiriamo la dolcezza di marcia, interrotta soltanto da qualche breve ma rabbiosissima accelerata.

Arriviamo ad un tratto molto bello, con traffico zero e rapide curve e controcurve con svolta a gomito finale. Sguardo d’intesa e subito il dito agisce sul pulsante Sport. Il sound dello scarico diventa secco, profondo e vibrante, l’accelerazione è fortissima. L’espressione di Miki cambia: si sta concentrando, perché in quei due chilometri scarsi sta per dare un saggio concentrato del suo migliore repertorio. La prima curva a sinistra la fa in pieno, alla seconda arriva sparato, sta già per iniziare a curvare quando pianta una frenatona, la Delta si appoggia sull’avantreno e sulle ruote esterne e disegna una traiettoria perfetta.

Breve rettilineo in accelerazione, a cinquanta metri dalla secca a destra butta la macchina dalla parte opposta, quindi la riprende e con un pendolo perfetto supera anche questa. Rimane quella svolta a gomito finale, che desta qualche preoccupazione perché si avvicina velocemente, troppo velocemente. Ma non dispero, devo fidarmi per forza. Arriva fin sotto, scalata fulminea, colpo di freno a mano, acceleratore a fondo e con una gran sventagliata di coda anche questa è fatta. Grande Miki, e grande Delta! Ci fermiamo e scendiamo per prendere una boccata d’aria e ammirare la campagna veneta.

Al momento di risalire in macchina Miki apre la portiera di sinistra e mi dice semplicemente “Ora provala tu”. Dirà sul serio? Non vorrà per caso vedere cosa sono capace di fare? Nel dubbio mi astengo da ogni velleità e faccio il guidatore saggio. Però l’accelerazione la voglio provare: la differenza tra modalità Normale e Sport è incredibile, accentuata dal suono del motore che passa da vellutato a rabbioso. Lo sterzo è molto diretto e il cambio è perfetto, si apprezzano i rapporti abbastanza ravvicinati per effetto della coppia conica “corta”.

Frenata poderosa e tenuta di strada inavvicinabile, nel senso che per apprezzarla veramente e trovarne i limiti devi chiamarti Miki Biasion. Insomma un giocattolo fantastico, un po’ rude nella sua funzione di Numero 0 ma perfettamente trasformato nella versione definitiva in vendita: completa insonorizzazione, finiture accuratissime in pelle e alcantara, sedili Sparco in carbonio anteriori e allestimenti personalizzati quanto basta. Gli otto fortunati che si sono accaparrati gli esemplari pianificati hanno potuto scegliere la livrea Martini in quattro colorazioni: bianca, rossa, gialla, nera e blu, elegantissima quest’ultima e forse la più bella.

A che prezzo? Dipende dalle personalizzazioni: diciamo che il costo medio è intorno ai 300.000 euro, ma parliamo del primo acquisto, ormai non più possibile. Scommettiamo che alla prima rivendita si tratterà su ben altra cifra? obbiettivo raggiunto Miki Biasion appare giustamente soddisfatto della “sua” Delta, in pratica una Gruppo A in versione 1992 però utilizzabile su strade aperte al traffico.

Per realizzarla ha lavorato parecchio alla ricerca del migliore compromesso tra le esigenze della guida sportiva e il comfort indispensabile su un’auto destinata anche alla normale circolazione.

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