Lancia Delta HF Integrale 16V, Passione Integrale

La “16V” è stata una delle migliori espressioni della capacità ingegneristica italiana ed oggi è tanto desiderabile quanto difficile da trovare ...

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La “16V” è stata una delle migliori espressioni della capacità ingegneristica italiana ed oggi è tanto desiderabile quanto difficile da trovare in buone condizioni. «Prima di tutto devo dire che sono convinto Lancista da sempre. Da quasi due anni ero alla ricerca della Delta “giusta”. La cercavo originale al 100%, possibilmente unico proprietario, soprattutto curata e non pasticciata. Quando stavo quasi perdendo le speranze, trovo un annuncio che recita: “Delta integrale 16V unico proprietario”. Voglio approfondire e quindi chiamo subito. Mi risponde il figlio del proprietario. Mi dice che il padre (classe 1936) non la usa da parecchio tempo e quindi ha deciso di venderla.

La Delta ha percorso 82.000 km, pochi se ben tenuta, è originale e ben conservata. Ha appena fatto un intervento di manutenzione molto accurato (dimostrato dalla fattura). L’auto è stata immatricolata ad Aprile 1991, quindi è una delle ultime 16V prodotte prima dell’arrivo della versione Evoluzione. Ha un bellissimo interno in alcantara verde e carrozzeria in colore bianco (la preferivo rossa, ma ora bianca mi piace tantissimo; e comunque è un abbinamento non consueto). La distanza non mi scoraggia: l’auto è a Roma e io a Pavia. Dopo qualche altra chiacchiera telefonica prendo accordi e, un mattino di fine luglio, parto presto in treno e a mezzogiorno sono già alla guida della Delta sulla strada di casa.

A Roma ho incontrato un vero appassionato del marchio Lancia, una persona, anzi una famiglia, davvero piacevole: ad Alta Fedeltà (come la targhetta Hi-Fi sulla macchina)…! Sulla strada del ritorno, a parte il gran caldo, non ho alcun problema. Percorro i circa 550 km a 110/120 km/h. Mezz’ora di coda a Firenze, sotto il sole a 38°, è l’unica esperienza negativa della giornata. Finalmente, alle 19 la Delta è in garage. Ora mi tranquillizzo e inizio a valutare i lavori da fare. Prima cosa, pulizia degli interni. Rimossi i sedili, mi accorgo che sono davvero belli a parte un piccolo segno di usura sulla spalletta del sedile guida (ma questo è normale).

Lavaggio moquette, alcantara e plastiche. Ora sono davvero perfetti. Sostituiti i pistoncini del portellone, sostituiti i pneumatici e il terminale di scarico che era bucato. Non serve altro, a parte un po’ di tempo libero per poterla usare. Peccato che il marchio Lancia sia stato abbandonato. Ha una storia incredibile e un potenziale commerciale che all’estero, specie in Germania, andava sfruttato».

Questo è il racconto dell’appassionato che ci ha messo a disposizione la Lancia Delta Integrale 16V per il servizio fotografico, un piccolo collezionista con una predilezione per le auto sportive di varia natura (ha anche una Porsche 911 SC, una Lancia Beta Montecarlo, e una Fiat Nuova 500). Uno dei tanti per cui la Delta Integrale è rimasta un mito che non accenna a perdere smalto. Un’automobile apprezzata da tutti, al di là del dominio nelle competizioni, che la portò a monopolizzare, nelle varie versioni, il mondiale Rally dal 1987 al 1992 (sei titoli Costruttori consecutivi e quattro Piloti).

Parlando con Miki Biasion tempo fa ci disse che tra le tante qualità che fecero della Delta Integrale un’auto quasi imbattibile c’erano l’equilibrio tra prestazioni e facilità di guida, per il pilota, e il fatto che fosse facile da lavorarci, per i meccanici, nelle assistenze. Cosa che rendeva veloce, più che per le avversarie, gli interventi di riparazione. Una dote essenziale nelle competizioni di quel tipo. Gruppo A Eppure quando quarant’anni fa, nel 1979, la Lancia Delta debutta al Salone di Francoforte equipaggiata con due motori di potenza relativamente modesta (1.3 da 75 CV e 1.5 da 85 CV) nessuno può immaginare che diventerà l’auto più titolata al mondo, nelle varie versioni.

Quella macchina, innovativa ed elegante nella linea disegnata da Giugiaro, è una media da famiglia, senza altre pretese che servire, con un pizzico di classe in più dato dal marchi di Borgo San Paolo. Già tre anni dopo, però, al salone di Torino del 1982 appare il prototipo della Delta 4x4, con motore 1.6 turbo da 130 Cv che sarà montato nel 1983 sulla HF Turbo a due ruote motrici, la versione sportiva “normale” della Delta. Lo schema tecnico del prototipo prevede un differenziale anteriore (bloccabile azionando una leva accanto a quella del cambio) che ha anche la funzione di ripartitore della coppia fra avantreno (58%) e retrotreno (42%).

È la prefigurazione della Delta HF 4WD che si vedrà tre anni dopo, nel 1986: quel progetto torna buono quando la federazione sportiva mette al bando le mortali Gruppo B (200 esemplari per l’omologazione) in favore delle Gruppo A (fino al 1991 per l’omologazione serve la produzione di 5000 esemplari in un anno della versione corsaiola, senza riguardo alla produzione totale del modello, e di 500 esemplari per ogni evoluzione importante).

Il motore è il quattro cilindri due litri turbo derivato dalla Lancia Thema, che eroga 165 CV. Ha la distribuzione bialbero a camme in testa, 8 valvole e due alberi controrotanti di equilibratura per limitare le vibrazioni. Inoltre è dotato di intercooler e overboost, che aumenta momentaneamente la pressione della turbina. La trazione integrale permanente prevede tre differenziali e la ripartizione della coppia è normalmente al 56% all’avantreno e al 44% al retrotreno. Il nuovo modello si riconosce esternamente per le due coppie di proiettori circolari anteriori, invece dei fari quadrati delle altre Delta.

La mascherina con la scritta HF 4WD in rosso è incorniciata da un sottile filetto dello stesso colore. Il paraurti ha i fendinebbia, mentre dietro ci sono due terminali di scarico. Altri due filetti adesivi percorrono la fiancata, sottolineata dalla minigonna nera con il logo HF 4WD. L’abitacolo, con a richiesta i sedili avvolgenti Recaro, è rivestito di tessuto a bande colorate e Alcantara grigia. La ricca strumentazione analogica ha i numeri gialli e il volante a tre razze forate è rivestito di pelle. La presenza della trazione integrale ha spostato la ruota di scorta nel baule, limitandone la già non eccezionale capacità: da 260 a 200 litri.

La Delta HF 4WD vince il Campionato del Mondo Rally 1987, al primo tentativo, sia Costruttori sia Piloti (Juha kankkunen). La prima “integrale” Nello stesso anno, al Salone di Francoforte debutta l’evoluzione della HF 4WD, ribattezzata “HF integrale”. La produzione di serie segue il rincorrersi frenetico delle evoluzioni richieste dalle gare. L’HF 4WD ha la stessa misura di carreggiate delle Delta normali, mentre l’Integrale è chiaramente alla ricerca di maggiore stabilità, di pari passo con l’evoluzione del motore che in gara ha già superato i 250 Cv. Infatti balzano subito agli occhi i parafanghi allargati, che donano più grinta alle linee classiche della Delta ma servono in realtà a quanto detto sopra.

Compaiono inoltre nuove prese d’aria e sfiati, gli specchi retrovisori sono in tinta con la carrozzeria, gli indicatori laterali quadrati anziché rettangolari, i cerchi sono da 15” anziché 14” e spariscono i filetti adesivi sulle fiancate. Soprattutto, il motore ha la nuova turbina Garrett T3 con la potenza che passa da 165 a 185 CV; la meccanica quindi riceve altri aggiornamenti: valvole e loro sedi, l’intercooler, filtro aria, radiatori olio e acqua; tutto maggiorato, anche l’impianto frenante, in particolare i dischi anteriori passano da 257 a 284 mm di diametro. Ovviamente è rivisto anche l’assetto.

Un anno dopo si ripresenta la stessa dinamica: vinto il Mondiale Rally 1988, con Miki Biasion, la “HF integrale” è quasi subito pensionata dalla “HF integrale 16V”: la nuova sigla fa capire che il motore ha ricevuto la distribuzione a 4 valvole per cilindro, toccando, nella versione di serie, 200 CV (e su quella da gara si superano i 300). La “16V” debutta nell’aprile del 1989 e si riconosce a prima vista soltanto per il cofano motore bombato (è più alto di circa 30 mm) per far posto al nuovo motore, più alto per la distribuzione più ingombrante.

Sotto il cofano, gli interventi sono piccoli ma importanti e tesi a dare maggior possibilità di sviluppo ai motoristi del reparto corse. Sul due litri di Chivasso le valvole di scarico sono raffreddate al sodio. Il turbocompressore Garrett T3 diventa più piccolo per ridurne il ritardo di risposta. La valvola waste-gate, che taglia la sovrapressione della turbina, è ora a controllo elettronico, mentre l’intercooler conserva le dimensioni del precedente ma è più efficiente. Sotto sotto, però, una modifica sostanziale c’è: cambia la distribuzione della coppia fra avantreno e retrotreno nella catena cinematica.

Fino a quel momento sbilanciata all’avantreno, la trazione si sposta dietro: 47/53. È una rivoluzione che adegua il comportamento della Delta a tante prestazioni. Altre modifiche di dettaglio sono estetiche ma con una funzione meccanica: un convogliatore nello spoiler anteriore porta aria fresca per raffreddare il cambio (derivato da quello della Thema 8.32); inoltre, esso è abbinato a una frizione più robusta e a comando idraulico, con recupero automatico del gioco. Viste le prestazioni, sulla versione stradale si rende disponibile, sia pure soltanto in optional, l’ABS, a quattro canali e con sei sensori.

L’assetto è ribassato di 20 mm e prevede nuove molle e ammortizzatori più duri. La barra stabilizzatrice anteriore ha un diametro maggiorato e la scatola guida presenta i tiranti rinforzati per “reggere” i pneumatici passati da 195/55 R15 a 205/50 R15. Nell’abitacolo cambia soltanto la grafica della strumentazione. Dal punto di vista sportivo, le modifiche fruttano un altro titolo iridato, sempre con Miki Biasion, e sei vittorie su dodici prove del mondiale 1990, altre sei su quattordici nel 1991 (iridato Juha Kankkunen) più quella al debutto al Rally di Sanremo 1989. La prova La rivista Automobilismo nel 1989 pubblicò un confronto tra la Delta Integrale 16V e la Volkswagen Golf Rallye, tentativo non troppo convinto di Wolfsburg di creare un modello omologabile per le corse (in realtà non ebbe una carriera agonistica, al contrario della Golf GTI normale, che ottenne qualche buon risultato internazionale in Gruppo A).

Il confronto mirava a provare insieme due auto della stessa categoria e di prezzo simile (intorno ai 40 milioni di lire, con ABS la tedesca, senza l’italiana che l’aveva come optional alla bella cifra di 2,8 milioni di lire), circa il doppio delle versioni sportive normali dei rispettivi modelli), benché diverse nell’uso: la Golf, con motore 1.8 sovralimentato con compressore volumetrico da 160 Cv, appariva meno “estrema” della Delta, se non altro come richiamo. Soprattutto, metteva a confronto le due versioni più sportive dei modelli che si contendevano il mercato delle “medie” in Europa. Altri tempi… Dal confronto emerse quello che ci si aspettava, cioè un comportamento nel complesso più “stradale” della Golf rispetto alla Delta.

La tedesca prevalse sotto il profilo della cura costruttiva, delle finiture, delle dotazioni, mentre nelle voci dinamiche ebbe la meglio la Delta, tranne che per frenata e confort. Interessante fu l’esito dei rilevamenti delle prestazioni, nelle quali la Lancia prevalse nettamente. In accelerazione fece segnare 6,2 secondi (contro 8,5) nello 0-100, 14”3 (16”0) sui 400 metri da fermo e 27”6 (30”0) sul km da fermo, con velocità di uscita di 188,3 km/h (172,6). In ripresa in V marcia invece la Golf fece valere la maggior coppia ai bassi regimi tipica del compressore volumetrico, infatti la differenza fu minima al crescere della velocità: 16”8 contro 17”9 da 40 a 90 km/h, mentre nel km da 40 orari il tempo impiegato fu quasi uguale: 37”3 contro 37”4, sempre in favore della VW, e velocità di uscita 165,3 km/h contro 164,6.

Il giudizio sulle due auto era sintetizzato nei pregi e difetti: “La Lancia punta tutto su prestazioni e tenuta di strada risultando velocissima in ogni situazione. Piacevole da guidare, istintiva e sicura, ha un limite molto elevato. D’altro canto è essenziale nelle dotazioni e finiture e il cambio è migliorabile”. Per la Golf invece si apprezzava “L’equilibrio e la facilità di guida esemplari, sconosciuti alle altre berline di pari impostazione (dunque è da ritenersi implicitamente anche alla Delta, ndr) pur con prestazioni comunque brillanti; inoltre è ben rifinita e discretamente accessoriata.

Dicevamo all’inizio che la Lancia Delta Integrale è un’auto leggendaria e che, nonostante abbia ormai trenta e più anni di carriera (tranne la Evoluzione, ma ormai quasi ci siamo) può essere considerata una youngtimer più che un’auto d’epoca a tutti gli effetti. Sarà il look da muscle-car, sarà la carriera sportiva, o le prestazioni che è ancora in grado di sfoggiare, sta di fatto che è molto amata e desiderata non soltanto da chi aveva vent’anni allora, ma anche da chi ha vent’anni oggi.

Il fatto poi che sia un’auto esteticamente quasi normale (non una Strato’s, per intenderci), l’ha preservata in parte dall’impennata speculativa che ha caratterizzato il settore delle auto storiche in questi anni (discorso che non vale per alcune versioni di “Deltona”, vedi le varie Martini, Club Italia, Final Edition, eccetera). Per farla breve, si può acquistare a costi accettabili, purché si trovi l’esemplare corretto e a posto, cosa non semplice vista la quantità di esemplari che hanno corso oppure sono stati oggetto di tuning.

Uno come quello di queste pagine si può trovare a 28-30.000 euro, che scendono a 22-24.000 per una 8V. Ma devono essere realmente a posto, altrimenti i costi aumentano in misura esponenziale rispetto a quanto si è risparmiato e si finisce in prossimità dei 40.000 in men che non si dica.

La meccanica è robusta: se tagliandata regolarmente e sfruttata il giusto, si arriva abbastanza serenamente anche a 200mila km come ordine di percorrenza. Ma se è stata maltrattata, i costi di ripristino son quelli consueti, non elevatissimi in assoluto ma pur sempre migliaia di euro. La qualità dei materiali e delle finiture non era eccelsa, quindi in caso di percorrenze elevate ci sarà molto da ripristinare all’interno, e questo oltre a essere un costo da mettere in conto, per certi dettagli può esserlo anche del tempo necessario a trovare i pezzi.

Proprio da questo mese FCA Heritage ha avviato il programma di riproduzione di parti plastiche (paraurti, in particolare), come leggete in altra parte di questo numero. Per ora è un programma molto limitato, ma si è iniziato proprio con la Delta Integrale e Integrale Evoluzione; fosse sviluppato davvero e in tempi brevi, potrebbe essere un’ottima notizia per tanti appassionati. oggetto del desiderio

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