Al Rallye di Monte-Carlo Historique, con il passare dei giorni e quella leadership che si faceva sempre più solida, ci è tornata alla memoria la favola di Cenerentola. Nel parco chiuso le tante reginette, con linee mozzafiato, tacchi alti e abiti da red carpet sembravano guardare con invidia la Lancia Beta Coupè numero 23, ragazza carina acqua e sapone che le stava dominando.

La Beta ci ha ispirato la simpatia che ci trasmettono i film dove le persone “normali”, i buoni, alla fine trionfano sui “cattivi”. E anche curiosità per una vettura che non è una “star” sul mercato delle auto d’epoca. Ma in queste gare, dove la potenza non è tutto, la Beta Coupé 1.8 si sta prendendo parecchie rivincite.

Merito del suo bialbero 1.8 che non è una belva (circa 120 CV) però spinge da 2.500 giri, ha un cambio ben rapportato, sospensioni indipendenti sui due assi e poco peso (1.000 kg) ben bilanciato, freni a disco, trazione anteriore che aiuta anche in condizioni di scarsa aderenza e, cosa da non sottovalutare in questo tipo di gare, una buona abitabilità a bordo. Insomma è una macchina brillante e con un’ottima guidabilità.

Autobloccante
Per l’impiego ottimale nelle gare di Regolarità a media è necessario qualche intervento di “adattamento”, ma Maurizio Aiolfi ha mostrato bene che non è necessaria una super preparazione per essere vincenti. Perciò appena rientrato dal Principato, su strada, gli abbiamo chiesto di portare la macchina in officina per poter curiosare sotto il vestito della sua “bella”.

La vettura è stata acquistata nel 2016 da un meccanico, aveva percorso pochi chilometri e si trovava in buone condizioni perciò, dato che carrozzeria e lamierati non presentavano segni di corrosione, non è stato necessario un restauro totale.

In vista dell’impegno in gara, invece, già dal Monte-Carlo 2017, la meccanica è stata revisionata completamente e, dove necessario, si è intervenuti per ottimizzare le componenti in vista dell’impiego sportivo.

Il motore è stato “rinfrescato”, sostituendo materiale di consumo come segmenti, bronzine e cinghia distribuzione, mentre sono stati mantenuti gli altri componenti. Il cambio è stato revisionato completamente, mantenendo la rapportatura sincronizzata originale, mentre è stato aggiunto un differenziale autobloccante, per il quale è stato necessario realizzare un apposito manicotto di collegamento tra i millerighe con il “falso semiasse” all’uscita del cambio.

È stata valutata anche la sostituzione della coppia conica con quella, più corta, della 1.3, ma dopo i calcoli del caso (con sviluppo pneumatici etc.) è stata mantenuta quella originale.

A proposito di pneumatici: Aiolfi monta dei 185/65-14 al posto degli introvabili 175/70-14 d’origine. Sono state sostituite le boccole del leveraggio del cambio con altre di materiale più resistente, e adottati supporti motore più rigidi. I braccetti posteriori sono stati rinforzati.

L’impianto frenante è stato revisionato, con la sostituzione della pompa e delle pastiglie, per le quali sono state fatte diverse prove prima di trovare quelle montate che assicurano un buon feeling sul pedale.

La scatola sterzo è stata modificata per ridurne la demoltiplica: senza servo ma con l’autobloccante in più, è stato montato un volante di grande diametro. L’idraulica interna degli ammortizzatori è stata modificata da uno specialista, mantenendo i foderi originali, così come sono state mantenute le molle.

Di queste è stata realizzata anche una serie ribassata, non usata al Monte-Carlo. Un grosso lavoro è stato richiesto dall’applicazione della gabbia di sicurezza, perché Aiolfi non ha voluto intaccare i materiali interni. Perciò da Girola di Saronno sono stati acquistati tubi già modellati, che poi con varie prove sono stati adattati alle piastre di fissaggio imbullonate alla scocca, il tutto poi saldato e fatto verniciare a polvere.

L’abitacolo ha due sedili anatomici stile vintage e cinture a quattro punti (pur mantenendo le più comode a tre punti), estintore e strumentazione.

I giusti metri
Per poter avere le misure, in metri, sul mediometro è necessario collegare delle sonde che leggono i giri delle ruote non traenti. Avendo i dischi freno anche al posteriore l’adattamento è stato piuttosto laborioso: sono state applicate delle piastre di fissaggio sui carterini antipolvere, quindi forando il porta mozzo sono state applicate le sonde che leggono la rotazione sui testimoni delle colonnette di fissaggio dei cerchi ruota.

L’impianto elettrico è rimasto originale, tranne per i cablaggi della strumentazione e del Tripy (lo strumento di controllo montato dagli organizzatori), così come i fari anteriori, sostituiti con altri nuovi, che assicurano una buona illuminazione, completata con due fari ad espansione per illuminare la parte interna dei tornanti.

Questa “visita” approfondita non ha fatto altro che accentuare la nostra curiosità, su questa insospettabile “bombetta”. Perciò abbiamo voluto toccare con mano, su un bel tratto di strada delle colline piacentine che si presta perfettamente a simulare una classica prova, il potenziale disponibile.

Prima di prendere il volante direttamente, però, abbiamo fatto un giro con il pilota titolare alla guida, facendoci spiegare la particolare guida da adottare nelle gare a media. “Al Monte si possono usare due strumenti fissati al cruscotto (Blunik e Crisartech in posizione centrale), e ne sono tollerati altri piazzati in altro modo - spiega Aiolfi -.

Il pilota tiene sotto controllo il Blunik a centro plancia, un visore a sinistra nella parte alta, che replica i dati del primo, ed un Gps che visualizza il percorso. Io ho buona memoria e non uso molto le note. Al Monte, con strade aperte al traffico, la velocità massima consentita è di 50 km/h.

Poi in base alla tipologia della prova ci vengono attribuite delle medie leggermente diverse (48.9, 49.2 etc), che dobbiamo mantenere per tutta la lunghezza della prova, senza sapere dove sono i singoli punti di rilevamento dei tempi.

Sugli strumenti abbiamo dei led luminosi, che facilitano il colpo d’occhio periferico evidenziando con spie di colore rosso, verde e blu, se siamo, rispettivamente, in ritardo, in anticipo o nella media giusta; poi c’è l’indicazione numerica, che ci dice, in metri, di quanto siamo in ritardo o anticipo.

Per limitare ulteriormente le distrazioni posso usare anche un cicalino. Alla partenza della prova abbiamo 1.000 metri senza controlli per raggiungere la media che ci è stata imposta. Ovviamente si parte brillanti per cercare di recuperare il prima possibile.

Sul display abbiamo anche la velocità istantanea. In caso di anticipo, rallento, mentre se vedo che a breve dovrò percorrere un tornante impegnativo posso prendere un po’ di anticipo che poi andrà a compensare il tempo perso in curva.

Naturalmente va fatto il meno possibile, perché abbiamo mediamente una ventina di rilevamenti segreti, gestiti dalle coordinate Gps. Lo strumento mi dice se sono in anticipo o ritardo in funzione di una media programmata, del tempo trascorso e della distanza misurata”. Bella trazione Noi non dobbiamo sottostare a tutti questi vincoli per la nostra prova. Il bialbero 1.8 torinese è brillante e pronto, dai 2.500 giri, a garantire una spinta corposa e un bell’allungo, ben abbinato al cambio, dolce e preciso, ed all’autobloccante che all’uscita dai tornanti o dalle curve strette assicura un’ottima trazione.

Per contro, la direzionalità garantita da quest’ultimo in presenza di dislivelli della sede stradale richiede un saldo controllo dello sterzo. Così come nelle frenate più intense si avverte la fase di “attacco” del differenziale, che disturba leggermente. Una invasività che, ci ha detto Aiolfi, è stata un po’ limitata usando degli additivi.

Superato questo attimo di impasse, che pensiamo possa diventare più fastidioso in presenza di fondo scivoloso, il traino dell’autobloccante aiuta nell’inserimento in curva, sempre a patto di tenere ben saldo lo sterzo, il che sulle lunghe distanze richiede impegno.

Scaldati i muscoli, la Beta Coupè mostra una bella agilità nei cambi di traiettoria e precisione nelle percorrenze di curva, così come la frenata è all’altezza e garantisce un buon feeling sul pedale.

Fisico sopra la media
Abbiamo provato la Lancia Beta Coupé 1.8 seconda al Rallye Monte-Carlo Historique Motore e cambio sono ottimi, l’autobloccante però rende la guida impegnativa. Il montaggio della gabbia di sicurezza non è stato invasivo, sono rimasti intatti rivestimenti e plancia. Contribuiscono a dare un tocco corsaiolo i sedili anatomici e gli strumenti.

Li vediamo anche, in basso, sulla visuale del pilota, di fronte e sulla sinistra vicino al montante.

Guida a destra
Carlo Merenda si è laureato, l’anno scorso insieme a Marco Gandino, campione italiano della Regolarità a Media, diventando con i suoi 33 anni il navigatore titolato più giovane. “Abbiamo due strumenti: il Blunik, tradizionale, e il Crisartech, modello più evoluto che ha tutti i dati precedentemente inseriti e si allinea da solo ai punti definiti tramite il Gps. Noi abbiamo usato soprattutto il primo, con cui abbiamo molta più dimestichezza, che lascia maggiore libertà di intervento manuale e negli anni si è rivelato più affidabile, mentre il secondo l’abbiamo tenuto come confronto e back-up.

Nelle ricognizioni ci siamo fatti il nostro road-book, partendo da uno spagnolo integrato con altri punti di verifica, a distanza di circa 150 metri: cartelli segnaletici, alberi, costruzioni. Quando transitavamo sul punto definito fermavo la lettura della distanza sullo strumento e la confrontavo con i dati riportati sul road-book. In caso di discrepanza, intervenivo per effettuare la correzione (sempre in metri) che poteva essere in eccesso o difetto per la velocità errata, oppure perché le traiettorie sono state diverse da quelle previste.

Viaggiando a 50 all’ora con riferimenti al metro è chiaro che la lettura della distanza è molto delicata. Nel caso di una correzione, avvisavo Maurizio dell’eventuale anticipo o ritardo in modo da adeguare la guida per rientrare nella media corretta. È un lavoro che richiede precisione e concentrazione per lungo tempo.”

La Beta nel mondiale Rally

La Lancia Beta Coupé avrebbe dovuto raccogliere il testimone della Fulvia Coupé nel Mondiale Rally. L’auto fu omologata in due versioni: Gruppo 3, con motore a 8 valvole, e Gruppo 4, con le scocche prodotte direttamente nella fabbrica Lancia di Chivasso e una profonda elaborazione meccanica presso il Reparto Corse Abarth che, tra le altre cose, prevedeva la distribuzione a 16 valvole che portava la potenza a quota 190 CV.

La Beta disputò due stagioni nel Mondiale Rally, 1974 e 1975, prima con livrea Marlboro e poi Alitalia, ma era già nata la Stratos, che una volta definito l’uso del V6 Dino Ferrari (inizialmente si parlò dello stesso 4 cilindri della Beta) divenne l’arma Lancia ufficiale per le competizioni.