Il crossover elettrico medio-grande di Kia che è lungo 470 cm è la prima Kia ad utilizzare la piattaforma studiata per i veicoli esclusivamente a corrente. La batteria è piatta e montata nel pianale che ha degli sbalzi ridotti e un passo molto lungo e pari 290 cm. Tutte le versioni hanno un accumulatore da 77,4 kWh effettivi che accetta fino a 250 kW in corrente continua: trovando una colonnina di questa potenza, in una ventina di minuti si passa dal 10 al 80% di rifornimento.
La variante a trazione posteriore eroga 229 Cv, costa 50.950 euro e assicura un’autonomia massima di ben 528 km. Poi sono disponibili le versioni 4x4 da 325 Cv con percorrenze variabili fra 484 e 506 km a seconda dell’allestimento e prezzi che partono da 54.450 euro.
L’offerta sarà completata dalla GT che costa 69.500 euro che arriverà nei prossimi mesi e che con i suoi 585 Cv promette uno 0-100 in soli 3,5 secondi. Questa è anche l’unica che di serie può cedere energia dalla batteria all’esterno fino a 3,6 kW come, ad esempio, il contatore di casa: utile in campeggio, o per ricaricare la bici elettrica quando si è lontani dalle comuni prese.
Tutte le Kia EV6 hanno i fari full led e il cruise control adattativo, oltre a 7 anni di garanzia senza dei veri e propri limiti di percorrenza a cui si aggiunge valido sistema multimediale con doppio schermo di 12,3 pollici, uno è per il cruscotto: si tratta di quello già apprezzato sulle più recenti Kia.
Fra le doti che vengono riconosciute a questo infotainment c’è la reattività, ma anche la semplicità d’uso e ancora la facilità prevista di personalizzazione e la ricchezza di funzioni disponibili. In definitiva si tratta di uno dei migliori dispositivi che si possono trovare su un’auto attualmente in circolazione.
Soltanto le versioni GT Line dispongono di serie di fari a matrice di diodi, della guida semiautonoma di Livello 2, il massimo consentito dalla legge al momento in Europa, l’head-up display con realtà aumentata e il climatizzatore con pompa di calore il che significa che quando scalda l’aria consuma meno corrente rispetto alle resistenze elettriche.
In più, al monitoraggio dell’angolo cieco aggiungono la funzione che proietta nel cruscotto le immagini di cosa c’è ai lati della vettura sulla base di riprese dalle telecamere di parcheggio, quando si azionano gli indicatori di direzione: una soluzione tanto semplice quanto decisamente efficace.
La Kia EV6 pur condividente gran parte della meccanica con la Hyundai Ioniq 5 non dispone del divano scorrevole: al massimo si può, dunque, guadagnare qualche litro mettendo in piedi lo schienale del divano, passando dai 490 litri dichiarati, 10 in meno con l’hi-fi più potente a 511 litri.
Il vano non è piccolo, ma è vero anche che diversi modelli concorrenti ne offrono alcune decine di litri in più. Senza contare che l’estensione in altezza non è molta. In compenso, le GT Line hanno di serie l’apertura elettrica intelligente del portellone: avvicinandosi da dietro l’auto con la chiave in tasca, questo si apre da solo. Sotto il cofano anteriore c’è anche un secondo vano, di 52 litri, ma appena 20 sulle versioni 4x4: comodo anche se si apre unicamente tirando una leva vicino alla pedaliera e c’è pure un secondo coperchio da aprire separatamente, ma che può comunque essere utile per riporre i cavi di ricarica.
Prodotte in Corea, le Kia EV6 destinate all’Europa e dunque al nostro Paese sono state curate nell’assetto dalla filiale del Vecchio Continente. Meccanicamente le sospensioni anteriori sono del tipo McPherson mentre posteriormente è prevista una raffinata geometria multilink a cinque bracci.
Niente ammortizzatori a controllo elettronico, scartati principalmente per motivi di costo aggiuntivo, ma sono stati comunque scelti quelli a risposta diversificata per il tipo di frequenza il che significa che sono più morbidi sulle asperità più secche, ma meno cedevoli nei movimenti lenti, come quando l’auto curva su un fondo piatto. Il risultato è una vettura tutt’altro che scomoda anche nei viaggi più lunghi.
Solo su ostacoli piuttosto marcati, come ad esempio dossi parecchio rialzati, l’assorbimento non è sempre efficacissimo, ma siamo comunque su valori più che accettabili e difficilmente si poteva fare di meglio, visto le coperture in dotazione a spalla bassa che dispongono di pneumatici di tipo sportivo: si tratta dei Michelin Pilot Sport 4S, una dotazione estrema che non è disponibile di seri.
Alti i limiti di tenuta, con l’auto che non mette mai in apprensione neppure se guidata in maniera aggressiva e perfino col controllo di trazione disinserito.
E, a dispetto del lungo passo, non manca di agilità. Pollice su anche per l’insonorizzazione, che persino sulle irregolarità dell’asfalto non crea alcun tipo di problema e di rumore. Lineare la risposta dello sterzo che non risulta mai pesante ed è comunicativo, anche se non è particolarmente diretto.
Le accelerazioni sono vigorose e progressive e, a dispetto di un peso complessivo di circa 2 tonnellate, si eseguono sorpassi che sarebbero normalmente azzardati con auto di tipo convenzionale e con molti più cavalli sotto al cofano: il merito è della risposta immediata una caratteristica di tutte le vetture elettriche. Per quanto riguarda la frenata rigenerativa della Kia EV6, quando in rilascio le unità elettriche sono trascinate dalle ruote e producono energia è impostabile tramite i comandi al volante ed è prevista su tre livelli più la modalità one-pedal che la casa coreana chiama i-Pedal: con questa funzione il freno-motore è così marcato che si guida soltanto modulando il pedale destro e lasciando i freni meccanici alle sole emergenze o quasi.
Al riguardo va detto che se si desidera di usare sempre, la funzione i-Pedal va reimpostata ogni volta che si avvia l’auto perché la EV6 non la mantiene in memoria i livelli di recupero previsti. In generale il primo modello di Kia progettato sin da subito a batteria ha fra le sue doti principali il confort, mentre si può obiettare che lo stile ben riuscito nel frontale lascia qualche dubbio nell’area dietro. Ma si tratta di valutazioni soggettive.
