Cambiano le mode e con esse i gusti, ma la Wrangler, l’iconica Jeep, letteralmente ci passa sopra. Ormai non è più soltanto un’auto, è un mito a quattro ruote che a ragion veduta è amato dai puristi del fuoristrada, ma che ha tutte le carte in regola per soddisfare anche quanti cercano un Suv, ma che sono affascinati dalle potenzialità della Wrangler.
Spaziosa, ben rifinita, appagante quindi sia fuori che dentro, e con una posizione di guida dominante come poche altre vetture a ruote alte, la Wrangler sa rendere il tragitto casa e lavoro una piacevole esperienza.
C’è tuttavia da prendere l’abitudine col pedale del freno e con gli spazi di arresto per i quali bisogna agire con decisione perché la frenata tende ad essere un po’ lunga.
Così come è necessario rendersi conto che le forme della Wrangler la fanno apparire imponente e ben piantata a terra, ma allo stesso tempo si intuisce quanto il lavoro dei progettisti sia stato finalizzato a renderla il più agile possibile, con una altezza da terra di 25 cm nel caso della Sahara della prova, che è la versione più stradale rispetto alla Rubicon e angoli di attacco e di uscita molto ampi. Per accedere al vano di coda c’è un portellone inferiore incernierato di lato e il lunotto che si solleva.
Non essendoci una cappelliera il carico è semplificato e lo spazio ben sfruttabile, anche se il subwoofer dell’impianto audio Alpine ruba un po’ di spazio. C’è una presa di ricarica 12V e un pratico doppio fondo dove magari stipare al meglio i cavi di ricarica. Se si abbassano gli schienali il gradino è piuttosto marcato, perlomeno sulla versione 4xe che ospita le batterie sotto le sedute del divano.
L’accesso dietro è ampio e regolare ma attenzione al gancio della serratura, è esposto e ci si potrebbe fare male. Per contro, nemmeno molte auto premium hanno un giroporta interno rivestito in moquette.
Per salire ci sono delle preziose maniglie. Una volta a bordo lo spazio è molto buono in altezza e ideale anche per le ginocchia di chi è alto oltre 1 metro e 90. Se, di primo impatto, una plancia così verticale e tempestata di comandi può sembrare confusionaria, in realtà basta poco per capire che tutto è dove deve essere e i controlli sono disposti ordinatamente, dall’alto in basso, secondo un principio di utilità e priorità.
Se poi il layout estetico è quello tipico di un fuoristrada duro e puro, non si può dire lo stesso per la scelta dei materiali, con plastiche di buona qualità e rivestimenti morbidi su plancia e portiere. Uno sportellino nasconde le prese USB, il fatto poi che il Wrangler sia una convertibile lo suggeriscono il cassetto anteriore che si può chiudere a chiave, così come il vano sotto al bracciolo centrale che ha anche un doppiofondo con presa USB.
Le impunture blu, invece, sono tipiche della 4xe. La leggibilità del display centrale del sistema di infotainment è buona così come non è niente male la reattività in generale. Ci sono tante funzioni, alcune specifiche per la guida in offroad con tutte le informazioni sulle meccanica e sulla dinamica del veicolo.
E si può, inoltre, avere una panoramica sul comparto ibrido, coi flussi energetici, la programmazione delle ricariche e l’impostazione della modalità e-save. La super reattività del navigatore si fa perdonare con l’integrazione delle informazioni sul traffico e dei punti di interesse, ma poi ci sono anche Apple CarPlay e Android Auto per il mirroring via cavo.
Non sarà di certo il suo habitat naturale, ma la Wrangler se la cava alla grande anche in città. E’ vero, la Unlimited è bella lunga, ma la posizione di guida è veramente alta, la vista è ottima all’anteriore, di lato e al posteriore.
Ancora: l’assetto è morbido e perfetto per dimenticarsi delle buche e un’altezza da terra di questo tipo toglie il pensiero di marciapiedi sporgenti o di allagamenti vari. Sensori e telecamere aiutano tanto dietro quanto davanti, anche se non è per niente facile abituarsi allo sbalzo del paraurti anteriore.
C’è da considerare anche l’ingombro della ruota dietro. In città è utile anche la trazione 4x4 perché, sulla Sahara di questa prova i pneumatici sono specifici con tasselli molto pronunciati e, avendo l’auto di base la trazione posteriore, sui fondi bagnati o viscidi, come il pavé o i sanpietrini dopo che ha piovuto, si pattina facilmente e i sovrasterzi sono tutti dietro l’angolo.
La novità, cioè il powertrain ibrido plug-in, rende la marcia, invece, molto confortevole, anche perché quando la batteria da 17,3 kWh è scarica comunque le partenze e le manovre si fanno in elettrico. La 4xe dispone di un 2.000 cc a 4 cilindri abbinato a 2 motori elettrici, uno collegato all’unità a benzina e l’altro integrato nel cambio automatico.
La soluzione intelligente è che tutto è installato a monte del sistema di trazione, perciò non si perde nulla da un punto di vista di efficacia meccanica ma si guadagna la possibilità di sfruttare l’erogazione della coppia elettrica in fuoristrada e quindi di fare vero off-road 100% elettrico.
Il sistema ibrido conta su varie modalità di utilizzo: c’è la modalità Hybrid, quindi automatica, quella Electric, si va solo a batteria, e poi e-Save per conservare la carica della batteria usando quindi il motore termico. C’è anche la modalità Max-Regen per ricaricare quanto più possibile la batteria usando il motore termico e la rigenerazione in frenata.
Con 380 Cv di potenza e 637 Nm di coppia, la Wrangler 4xe ha bisogno di poco più di 6 secondi per arrivare a 100 km/h. Niente male, dunque, se si considera che a vuoto si superano a 2.300 chili. A batteria carica, in modalità elettrica, si possono percorrere circa 40-45 km e il consumo medio da casa e lavoro, tra città ed extraurbano, è di circa 38 kWh/100 km. A batteria scarica si fanno circa 7,1 km/l in città, 9,4 km/l nei percorsi extraurbano e in autostrada 8 km/l.
La Jeep Wrangler in versione top di gamma Unlimited e alimentazione 4xe cioè plus in costa 74.800 euro per la versione Sahara, quella della prova e 76.300 euro, invece per la variante Rubicon. Si tratta di prezzi di listino più che adeguati per un’off-road che è davvero premium.
