Jaguar XJR-15

Trent’anni fa Jaguar derivò una supercar stradale dalla XJR-9 che aveva vinto la 24 Ore di Le Mans tre anni prima. L’XJR-15 era un’auto favolosa, per il prezzo e perché disputò un prestigioso trofeo di tre gare nei fine settimana della F1...

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Le Mans, 12 giugno 1988, ore 16: quando la XJR-9 di Lammers/Dumfries/Wallace taglia il traguardo, la Jaguar torna alla vittoria nella 24 Ore dove aveva trionfato quattro volte tra il 1953 e il 1957, con le Tipo C e D, i freni a disco e tutto il resto. È una vittoria di grande significato, frutto dell’accordo tra Ford, ora proprietaria del Giaguaro, e Tom Walkinshaw Racing, l’antenna tecnologica dell’ex pilota britannico.

Il colosso americano e la TWR hanno creato Jaguar Sport, con il fine proprio di riportare la Casa di Coventry dove merita. Sul gradino più alto del podio. Ma se negli anni Cinquanta le corse erano un’attività naturale, quarant’anni dopo sono soprattutto un biglietto da visita, un veicolo pubblicitario per vendere le auto di serie. Jaguar Sport si occupa di vitaminizzare anche le lussuose berline inglesi, ma non solo: per rafforzare ulteriormente il collegamento tra pista e concessionarie, serve di più.

La fine degli edonisti anni Ottanta sono terreno ideale per sperimentazioni e fughe in avanti: nasce il filone delle supercar, oggi piuttosto frequentato ma all’epoca del tutto nuovo. Nascono vetture con cilindrate fuori dell’ordinario e linee estreme, da Sport Prototipo: le più sorprendenti sono la Cizeta-Moroder V16T, la Dodge Viper, la Vector W8, la Yamaha OX99-11, fino ad arrivare alla più supercar di tutte: la Dauer 962 del 1994, alias una Porsche targata. Che, per inciso, vincerà anch’essa la 24 Ore, come… GT, perché prodotta in serie e omologata per la circolazione stradale.

Uno dei tanti episodi che hanno reso mitica Le Mans. Super costo, super premi Tornando a noi, in Jaguar hanno un’idea diversa: non soltanto creare una supercar ispirata alla XJR-9 del mondiale da vendere come auto stradale, ma addirittura cucirle addosso un campionato piccolo quanto prestigioso. L’idea è quella di farla correre in un challenge internazionale di tre sole prove, da disputarsi a Monte-Carlo, Silverstone e Spa Francorchamps, come antipasto ai Gran Premi di F1! Insomma si tratta di un vero e proprio programma sportivo e di marketing, chiaramente teso a dare una grossa spinta all’immagine un po’ impolverata del glorioso Marchio inglese.

L’idea viene subito dopo la vittoria a Le Mans, nel 1989 gira in pista un prototipo chiamato R9R, l’anno dopo si progetta e sviluppa la JaguarSport XJR-15 e il 1991 è l’anno fatidico in cui si producono 50 esemplari della supercar e si disputa il campionato. Il “pacchetto” è roba da miliardari: la macchina costa la bellezza di mezzo milione di sterline e va guidata da gente capace. Così i proprietari fanno correre piloti professionisti, come Derek Warwick, Bob Wollek, Vern Schuppan e David Brabham, i quali si contendono il ricco premio di 46.000 sterline per vittoria, a cui si aggiunge il premio finale da un milione di dollari (stavolta non sterline) per chi si aggiudica il trofeo. Insomma, è una roba da professionisti.

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Ma vediamo come è fatta questa automobile straordinaria. Il prototipo R9R del 1989 deriva dalla Jaguar XJR-9 che ha vinto la 24 Ore di Le Mans, soprattutto nella meccanica da cui riprende la disposizione meccanica, con il V12 di 6 litri (7 litri per la XJR-9) dotato di distribuzione monoalbero con due valvole per cilindro.

La potenza specifica è però volutamente molto inferiore: 100 Cv/litro sul prototipo di Gruppo C, contro i 75 Cv/litro della XJR-15; (che significano, comunque, una potenza di 450 Cv a 6.250 giri con una robusta coppia di circa 57 kgm a 4.500 giri). Correttamente, i tecnici inglesi ritengono di privilegiare l’affidabilità della meccanica, pur con prestazioni assolute notevoli.

D’altra parte, i piloti del trofeo devono partire ad armi pari, dunque è inutile spingere sulle prestazioni più di tanto; inoltre l’affidabilità del V12 7.0 è stata un’arma vincente anche per la vittoria nella maratona francese. Il V12 è sviluppato da JaguarSport e TWR con elementi specifici come l’iniezione elettronica Zytec sequenziale, ed è un motore leggero: pesa 240 kg compresi frizione e accessori, tra cui anche lo scarico.

Anche i pistoni sono in lega leggera, e la lubrificazione è a carter secco; il cambio, infine, è un sei marce realizzato da TWR, con rapporto finale modificabile secondo le esigenze dei circuiti. La XJR-15 è progettata da Tony Southgate, grande tecnico della Formula 1 anni ’70 (sue erano le prime Arrows, favolose nella loro livrea oro Warsteiner) nonché progettista della stessa XJR-9 del mondiale.

E se lo scopo di tutta questa operazione è soprattutto commerciale e sportivo, per i tecnici Jaguar non è da meno quello tecnico: un’automobile di queste prestazioni (oltre 300 km/h di velocità massima) permette di esplorare l’applicazione di materiali plastici e compositi in condizioni estreme e di valutarne altresì l’applicazione eventuale nella produzione di grande serie.

Detto della meccanica, telaio e carrozzeria sono interamente in fibra di carbonio, prodotti da ASTEC, una società del gruppo TWR (che a cavallo tra gli anni ‘80 e ‘90 è una vera potenza nell’ambito dell’automobilismo sportivo), con base nel Derbyshire e specializzata nella lavorazione del carbonio, all’epoca materia ancora piuttosto esotica. Tutto il resto della XJR-15 è prodotto e realizzato all’interno di JaguarSport.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti, con elementi in alluminio per alleggerire le masse non sospese e ammortizzatori Bilstein non regolabili, ma ovviamente dotati di una taratura specifica per l’uso in circuito. Il sottoscocca è profilato per ottenere il massimo dell’effetto suolo, secondo i dettami in voga sulle auto Sport Prototipo del periodo, con estrattori posteriori dell’aria. Il peso contenuto in soli 1.050 kg porta il rapporto peso/potenza di questa Jaguar all’eccellente valore di 2,33 kg/Cv, cosa che richiede un impianto frenante capace: dischi in acciaio ventilato con pinze AP Racing a quattro pistoni.

È un vero peccato che la rarità di quest’auto non consenta nemmeno di immaginare un seppure breve test: in Italia non crediamo ve ne sia nemmeno un esemplare, ma se fosse immaginiamo il godimento del suo proprietario al momento di farla scendere dal carrello, in circuito, e mettersi al volante.

Oppure, addirittura, arrivare in pista dopo una galoppata autostradale tra lo stupore degli altri automobilisti che si vedano superati da quest’auto sconosciuta e sinuosa, con la linea disegnata da Peter Stevens, che in seguito avrebbe progettato McLaren F1 e BMW V-12 LMR.

Alla fine di Jaguar XJR-15 se ne sono prodotti 53 esemplari, di cui 27 con specifiche (e omologazione) stradale, anche se non per tutti i Paesi. Tra quelli dove si sarebbe potuta vendere c’era anche l’Italia, anche se all’epoca questa supercar ebbe una concorrente interna: la XJ220. Quest’ultima, di cui almeno tre esemplari furono immatricolati anche nel nostro Paese, fu però un modello controverso, una supercar a metà, nulla a che vedere con la purezza della XJR-15. Che, tra l’altro, diventa così la prima auto stradale al mondo con telaio in materiali compositi (fibra di carbonio e kevlar).

Uno di questi esemplari, il telaio numero 028, è stato battuto all’asta RMSotheby’s di Monterey del Ferragosto scorso, allo stratosferico prezzo di oltre 1,9 milioni di dollari. Sorprendente, per certi versi, dato che la generazione delle supercar anni Novanta non è agli onori della cronaca. Ma evidentemente il marchio e il Dna di quest’auto sono riconosciuti al di là della brevità della sua carriera, non soltanto agonistica. Ritorno a Silverstone Il 30° anniversario della Jaguar XJR-15 e del Jaguar Intercontinental Challenge è stato celebrato alla recente Silverstone Classic, evento tenutosi dal 30 luglio al 1° agosto scorsi.

Non poteva esserci sede più appropriata per l’evento, visto che le vetture erano prodotte a Bloxham, a mezz’ora di macchina da Silverstone, oltre al fatto che qui si disputò una gara del trofeo. E che gara! Nel 1991, sedici Jaguar XJR-15 si diedero battaglia intrattenendo il pubblico che si fermò a guardarla dopo il GP d’Inghilterra; pubblico già inebriato dalla vittoria di Nigel Mansell su Williams. E fu una gara piena di colpi di scena, con cinque auto soltanto al traguardo e la vittoria di Juan Manuel Fangio II, 45 anni dopo l’ultima vittoria al GP d’Inghilterra del suo leggendario zio; secondo fu Bob Wollek, terzo l’idolo locale Ian Flux, pilota nel popolarissimo campionato Turismo britannico.

Domenica 14 luglio 1991 è un giorno che Flux non ha mai dimenticato: «Ero l’unico britannico sul podio, i tifosi inneggiavano a me come se avessi vinto io il GP di F1!». Flux ha ricordato a Silverstone Classic quella giornata insieme a Fangio II e alla famiglia Walkinshaw: la gara si disputò su 20 giri, ricchi di incidenti. Tipico, quando fai correre i “pro” con auto tutte uguali… e poi, come ha ricordato Tiff Needell, altro noto pilota britannico, «la maneggevolezza della XJR-15 era a dir poco eccitante. In quelle tre gare ci fu una bagarre furibonda, per la gioia del pubblico e anche dei fotografi… La macchina, con un quarto del peso rappresentato dal motore, era impegnativa per tutti da portare al limite».

Di Francesco Pelizzari – Foto RM Sotheby’s

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