Honda NSX, 8.000 giri

Guidando la Honda NSX si capisce quanto sia stato geniale e all’avanguardia il progetto. Una coinvolgente supercar per puristi della guida ma capace anche di un comfort mai visto prima su una Gran Turismo...

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Guidando la Honda NSX si capisce quanto sia stato geniale e all’avanguardia il progetto. Una coinvolgente supercar per puristi della guida ma capace anche di un comfort mai visto prima su una Gran Turismo.

Alla presentazione la Honda NSX fece storcere un po’ il naso ai puristi delle GT, che la vedevano come la “solita” copia giapponese delle auto europee. Ma una volta noti i contenuti tecnici (simboleggiati dal contagiri con zona rossa a 8.000), i giudizi cambiarono...

La lingua inglese ha un termine - underdog - che è usato per indicare lo sfavorito, il principiante, il cavallo sul quale non puntereste mai i vostri soldi e che viene sottovalutato dal mondo intero a prescindere dal suo valore.

La storia della Honda NSX inizia esattamente così, ma come decine di film leggeri ci hanno insegnato più il protagonista è sfavorito e maggiore è la soddisfazione quando puntualmente raggiunge il successo dimostrando a tutti gli antagonisti quanto avessero torto… proprio come nel nostro caso.

Alla fine degli anni ’80 pochi si aspettano che una Casa come Honda costruisca una supercar, ma nessuno si aspetta che costruisca una supercar tanto buona e rivoluzionaria quanto la NSX.

In quegli anni, Honda affina il geniale sistema VTEC e verso la fine del decennio domina in Formula 1 grazie ai suoi motori e al talento del compianto Ayrton Senna che forma un’accoppiata formidabile con McLaren (senza dimenticare Alain Prost, ndr). Dal punto di vista della commercializzazione però non c’è esattamente un esercito di sportive presenti in listino: una Accord, una Prelude o una Legend hanno ben poche speranze di incutere timore ad una supercar dell’epoca; forse una Civic familiare o una tenera Honda Today con il suo due cilindri da 545 cc?

Dai, non scherziamo. Ecco perché, quando nel 1989 al Salone di Chicago la Casa giapponese presenta il progetto della NSX, tutti restano sbalorditi, non un solo visitatore si capacita che quelle linee, quella meccanica e quell’aspetto esotico possano essere usciti da Honda Motor Co. Eppure è così. Già nel 1984 i vertici Honda avevano commissionato a Pininfarina lo sviluppo di un prototipo chiamato HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) nato come studio aerodinamico e mosso da un motore 2.0 V6 montato in posizione centrale, e sarà proprio quel prototipo ad ispirare la modernissima supercar giapponese.

L’ambiziosa idea è di realizzare una supercar veloce e affascinante come qualunque cosa sfornata da Italia e Germania, ma più affidabile e sfruttabile e meno costosa. Va ricordato peraltro che, se la produzione automobilistica di Honda in quegli anni punta soprattutto su modelli “ordinari” (peraltro quasi perfetti), oltre all’impegno in F1 da un decennio la Casa è tornata anche nel mondiale di motociclismo, dove ha sbaragliato la concorrenza e mostrato di cosa è capace quanto a visione e tecnologia, con la NR 500 del 1979, la moto a 4T con pistoni ovali.

Anche se l’apparizione della NSX (New Sportscar eXperimental) avviene nel 1989, si deve aspettare il 14 giugno 1990 per il debutto ufficiale, capace di togliere ogni ombra di scetticismo. Chi pensava che la NSX fosse solo uno specchietto per allodole o un progetto inconcludente, deve ricredersi velocemente e anche la stampa dell’epoca esalta il lavoro svolto da Honda. Prima della NSX nessuna supercar era mai stata come lei o vicina alla sua filosofia di costruzione.

Pensate bene a quali auto fosse accostata la parola in quegli anni: Lamborghini Countach e Diablo, Ferrari Testarossa, De Tomaso Pantera, Jaguar XJR-15… tutte auto viscerali, emozionanti ed intense ma nella pratica sfruttabili quanto una Jeep Willys in autostrada... Già una più “amichevole” Ferrari 348 TB - la concorrente più diretta della NSX - da guidare è molto impegnativa, “fisica” e con un cambio non alla portata di tutti, ben lontana dall’idea di “supercar per tutti i giorni”. Honda progetta invece la NSX con una meccanica e un telaio di prim’ordine ma affiancati a sospensioni e interni che garantiscono un comfort sconosciuto per una sportiva di questa categoria.

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Le bielle sono in titanio, il limitatore è posto a 8.300 giri, il V6 sfoggia l’eccelso sistema VTEC, c’è già il Traction Control e per la prima volta in un’auto di produzione di massa sospensioni, corpo vettura e telaio sono realizzati completamente in alluminio permettendo di risparmiare circa 220 kg di peso. Le prestazioni sono elevate, anche se non mostruose, la linea è pulitissima e anche esotica come richiesto da una supercar ma, mentre vi serviranno degli analgesici per fare un migliaio di chilometri di fila in una Countach, la NSX vi farà arrivare alla fine del viaggio coccolati e senza nessun bisogno del fisioterapista.

Non pensate però che questa Honda sia troppo docile o rilassata per essere anche coinvolgente, perché la messa a punto del telaio è stata curata personalmente da Satoru Nakajima - pilota Honda in F1 - in giorni e giorni di collaudi sia a Suzuka sia al Nürburgring, con il contributo anche di Ayrton Senna. Niente ostentazione Per essere il primo tentativo di Honda di realizzare una supercar le premesse non sono male vero?

La “nostra” NSX peraltro non potrebbe essere rimasta più fedele al giorno della presentazione: unico proprietario, prima vernice conservata splendidamente, numero 215 di telaio, targhe originali, meno di 50.000 km allo strumento e soprattutto ogni sua parte è assolutamente originale, senza modifiche invasive o aftermarket, cosa purtroppo frequente soprattutto sugli esemplari di seconda generazione (la 3.2 del 1997, leggermente più potente e con cambio a 6 marce e cerchi di maggiori dimensioni). Honda ha passato molto tempo a perfezionare il design ottenendo una linea pulitissima e sinuosa ma d’effetto, con prese d’aria lungo le fiancate, un alettone sapientemente integrato nelle forme del posteriore e un’altezza da terra di soli 117 centimetri. Nel complesso la presenza scenica è da vera supercar, ma con una delicatezza e un’assenza di ostentazione che rispecchiano perfettamente il carattere della vettura.

Accomodandosi all’interno apprezzate per l’ennesima volta l’ingegno dei tecnici giapponesi: si sono ispirati ai cockpit dei caccia da combattimento F-16 e alla loro visibilità a 360° studiando un abitacolo spazioso, luminoso e molto razionale; la posizione di guida semi sdraiata riflette Ferrari e Lamborghini ma per ampiezza e praticità la NSX sembra anticipare la concorrenza di almeno dieci anni. Piacere essenziale È così interessante ragionare sulla storia e sulle novità portate da questa sportiva da far quasi dimenticare che la parte migliore sia dietro il sedile… perciò avviamo il melodioso V6, ingraniamo la prima e piano piano nella nostra mente comincia a formarsi il pensiero di quanto sia valida questa filante trentenne. Generalmente le supercar vi colpiscono per qualcosa in particolare - la furia dell’erogazione, il lusso degli interni, la rigidità del telaio - ma nella NSX la cosa più impressionante è che tutti gli elementi non solo sono eccellenti ma anche coesi, armoniosi e accordati alla perfezione.

Ne risulta un piacere di guida puro, nitido, quasi essenziale; immaginate un semplice piatto di pasta al ragù preparato dal miglior chef al mondo: non c’è bisogno di usare guarnizioni e impiattamenti sfarzosi o decine di ingredienti perché già così sarà insuperabile. In aggiunta il percorso scelto per la prova è un nastro d’asfalto molto vario che alterna tornanti stretti, rettilinei sufficientemente lunghi da farvi finire nei guai e curve ad ampio raggio per saggiare tutte le qualità della NSX. Cominciamo dal motore, che non si può che definire squisito: il V6 ha un sound melodioso e affascinante specialmente sopra i 4.000 giri, un’erogazione morbida ma decisa e forte dei suoi 3 litri anche a bassi regimi manca mai la spinta.

Il VTEC - che entra in funzione a 5.800 giri - qui non ha l’effetto “Dottor Jekyll and Mr. Hyde” che trovate ad esempio in una Integra Type R, ma produce un’azione molto lineare e pastosa, pur sviluppando sempre più carattere avvicinandosi al limitatore. Grazie a queste peculiarità e per merito di un acceleratore caratterizzato dalla corsa lunga e la risposta telegrafica, potete raccordare ogni curva in maniera molto fluida, dosando perfettamente i 274 Cv del sei cilindri. Quello che però è ancora più sofisticato e raffinato del motore è il telaio, un capolavoro di sensibilità: nelle curve veloci tende a mostrare un leggerissimo sottosterzo, come per rassicurarvi che il suo motore in posizione centrale non l’ha resa scorbutica e nervosa come altre supercar, mentre nei tornanti potete scegliere fra una percorrenza e un’uscita fluide oppure un ingresso più aggressivo per trovarvi in sovrasterzo dal punto di corda in avanti; in entrambi i casi l’equilibrio della NSX sarà magnifico.

A completare l’handling ci pensa un comparto sospensioni che scivola sopra le irregolarità dell’asfalto in maniera molto morbida - anche un filo troppo, ma son pensate per viaggi lunghi - e capace di gestire ottimamente tutti i movimenti dei 1.370 kg della Honda. Ispirazione Per rendere ancora meglio l’idea della validità di questa accoppiata basti pensare che Gordon Murray (papà della McLaren F1 e uno che qualcosina di progettazione ne sa) dopo che all’epoca provò la NSX disse di aver cancellato all’istante ogni riferimento preso da Ferrari e Porsche e aver deciso di ispirarsi proprio a lei per sviluppare il comportamento stradale della F1. Mica poco.

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Un ennesimo punto di forza sta nel cambio, un cinque marce dalla corsa corta, bello da impugnare e con innesti leggermente duri ma davvero godibili, capaci di ricordarvi perché tre pedali facciano la differenza. Tuttavia la trasmissione rappresenta anche l’unica vera pecca della NSX: i rapporti sono incredibilmente lunghi, tanto da poter superare i 135 km/h in seconda. Probabilmente questa scelta è dovuta all’animo da supercar/GT della NSX ma sul nostro percorso di prova i tornanti anche ampi andavano fatti sempre in prima (che peraltro preferisce un innesto con doppietta in scalata) e per mantenersi sopra i 5.000 giri bisognava andare veramente forte. Anche lo sterzo, pur meravigliosamente comunicativo, potrebbe essere più diretto e il volante di dimensioni inferiori; sulla rarissima NSX-R i tecnici Honda adottarono infatti una rapportatura più corta e uno sterzo decisamente più corsaiolo.

Le concorrenti dell’epoca - in primis la Ferrari 348 TB - potranno avere cambi intriganti, flat six o 8 cilindri esaltanti e un passato di successi alle spalle ma la raffinatezza del telaio, la pulizia di linee e il genuino piacere di guida della NSX ci ricordano che nel 1990 fu una e una sola la supercar che sbalordì il mercato, e sull’affilato e basso frontale recava a sorpresa il marchio Honda. Occhio alla frizione Diciamocelo… la NSX sarà anche una supercar ma è pur sempre una Honda, quindi è difficile che qualcosa vada storto dal punto di vista dell’affidabilità. In vendita potete trovare tranquillamente esemplari con 150.000 km - se non addirittura 200.000 - che hanno avuto solo bisogno di una regolare manutenzione.

L’unica vera nota dolente della NSX è bella grossa e riguarda la frizione: per cambiarla bisogna smontare l’intero motore e visto che i ricambi originali possono tranquillamente costare 1.500 euro, il totale compreso di manodopera supererà di slancio i 2.000/2.500 euro. Se siete interessati al modello assicuratevi che il lavoro sia già stato fatto anche perché spesso le frizioni delle NSX - specialmente le prime - non durano più di 50.000 km. Anche le gomme posteriori tendono a usurarsi velocemente ma i prezzi sono contenuti, mentre meno economica sarà la riparazione della radio o dell’impianto stereo, ammesso che riusciate a trovarne uno originale.

La cinghia di distribuzione al contrario ha una buona durata (almeno sei anni e 110.000 km) ma come potete immaginare l’intervento è costoso; infine per l’ottima manutenzione del V6 assicuratevi che i solenoidi del sistema VTEC funzionino (non dovrebbe essere difficile accertarsene…) anche se i ricambi non sono eccessivamente costosi, fra i 200 e i 400 euro. Visto tutto l’alluminio presente in una NSX è ovvio dover controllare anche la carrozzeria: verificate lo spazio tra i pannelli perché una eventuale riparazione richiederà una mano esperta, e guardate che i supporti motore - sempre in alluminio - non siano da cambiare se il V6 vi dà la sensazione di muoversi.

I costi di una NSX variano molto a seconda che sia una NA1 o una NA2, che sia modificata o meno e in base al chilometraggio e al suo stato di conservazione. In Inghilterra il mercato è fiorente a patto di scendere a compromessi con la guida a destra mentre qui in Italia potete trovare esemplari a partire da circa 65.000 euro con un ottimo chilometraggio; le NA1 migliori e completamente originali superano i 100.000 euro ma ancora più costose sono le recenti NA2 che peraltro in Italia è quasi impossibile trovare.

Se volete però il “Sacro Graal” delle NSX vi serve per forza una NSX-R: prodotta in 483 esemplari e solo per il mercato giapponese, è l’espressione più pura della NSX, con peso ridotto di 120 kg, nuove sospensioni, sedili anatomici, volante da corsa, cambio dai rapporti ravvicinati e cerchi Enkei in alluminio forgiato; ammesso di trovarne una in vendita nel mondo, aspettatevi una richiesta per cifre fino a 200.000 euro.

La Honda NSX, specie se verniciata di rosso, ha una certa somiglianza stilistica con la Ferrari 348 dello stesso periodo, soprattutto per un occhio davvero poco esperto. Si distingue però per la posizione molto avanzata dell’abitacolo e per l’ala posteriore a tutta larghezza.

Oggi mostra ancora grande armonia ed equilibrio di linee e volumi. I cerchi in lega leggera hanno diametri differenti tra i due assali: sono da 15” anteriori e da 16” posteriori. Nella pagina a fianco, alcuni dettagli caratteristici; dall’alto: i gruppi ottici anteriori a scomparsa comprendono mezze luci e abbaglianti; una presa d’aria motore davanti alla ruota posteriore; la levetta per aprire il cofano anteriore, dov’è alloggiato il ruotino di scorta, sulla battuta della porta lato guida; un terminale di scarico della voluminosa marmitta con catalizzatore; il design dei cerchi in lega leggera non è molto brillante.

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