I numeri sono spesso impietosi e, soprattutto nello sport, non illustrano sempre bene la realtà di certe imprese. Prendiamo ad esempio il Campionato Italiano Rally 2014: dopo sette gare tiratissime, con tre piloti al volante di vetture diverse anche sotto il profilo tecnico, solo due punti alla fine hanno negato a Giandomenico Basso e alla sua Ford Fiesta R5 alimentata a Gpl una clamorosa conquista del titolo tricolore. Fin qui la classifica. Perché pur dovendo giustamente rendere merito ai vincitori, la fantastica coppia Paolo Andreucci-Anna Andreussi che al volante della Peugeot 208 T16 si sono aggiudicati l’ottavo titolo tricolore, non possiamo che assegnare al veneto e al BRC Racing Team, almeno, la vittoria morale.

SCOMMESSA
Alzi la mano, infatti, chi alla vigilia della partenza del CIR avrebbe scommesso anche un solo euro sulla possibilità che una vettura Gpl, senza alcun tipo di agevolazione o se preferite di bilanciamento, avrebbe potuto infastidire vetture ufficiali a benzina, vincere due gare e totalizzare altri cinque podi, e giocarsela fino alla fine per la lotta al titolo. Già in passato il gruppo BRC aveva attirato la nostra attenzione di appassionati per il modo dinamico scelto per comunicare il messaggio che una vettura Gpl, settore in cui l’azienda di Cherasco (CN) è leader, non rinuncia per nulla a velleità sportive potendo competere alla pari con vetture alimentate a benzina, sfatando al tempo stesso le antiche diffidenze legate all’affidabilità e, soprattutto, sicurezza di tali impianti. Per questo, già da alcuni anni, sulla spinta dell’appassionato presidente Mariano Costamagna, BRC ha creato al suo interno un reparto racing che lavorando a stretto contatto con il settore R&D ha scelto la via più estrema, le competizioni, per testare e promuovere i propri prodotti.

Però un conto sono le competizioni endurance o il monomarca Hybrid Cup, di cui abbiamo avuto modo di conoscere la validità e che ha certamente avuto un buon impatto mediatico, un altro è sfidare altre realtà, peraltro legate ufficialmente a marchi automobilistici, in una competizione ai massimi livelli come il Campionato Italiano Rally. Per giunta, ancora una volta, facendosi tutto in casa: acquistando da M-Sport la Ford Fiesta R5 sulla quale è stato montato l’ultimo prodotto messo a punto nel centro di Cherasco, l’impianto LDI studiato per motori turbo a iniezione diretta, gestita con una propria squadra, sulla carta nuova ma affiatata perché composta da diversi elementi di provata esperienza. A loro va quindi il merito di aver contribuito a ravvivare anche dal punto di vista tecnico un campionato che da molti anni non era così combattuto e di avere vinto questa avvincente scommessa.

GIUSTO COMPROMESSO
Per affrontare questa sfida il BRC Racing Team ha acquistato da M-Sport (la struttura inglese di Malcom Wilson da sempre vicina al marchio Ford per i rally) due Ford Fiesta in allestimento R5, la categoria che sarà quella top nel futuro dei campionati nazionali. Questa prende il testimone della S2000, con motori aspirati di 2 litri, adeguandosi al mutamento del panorama automobilistico improntato al downsizing dei motori prontamente fatto suo dalla Fia che ha varato il programma “Global Race Engine” dotando tutte le categorie di vetture Turismo (WTCC e WRC) di motori quattro cilindri turbocompressi di 1,6 litri. In un’ottica di contenimento dei costi la Federazione internazionale ha posto diversi vincoli, primo fra tutti il tetto massimo di costo della vettura pronta gara di 185.000 euro +IVA, che con vari accessori non può comunque superare i 210.000 euro.

Per essere vincente una vettura R5 deve partire da una buona base della vettura stradale da cui deriva, dato che di questa deve mantenere gran parte degli elementi. Il pianale può essere modificato per consentire il passaggio dell’albero di trasmissione per la trazione integrale, così come i passaruota posteriori per ospitare l’ammortizzatore con lo schema sospensione McPherson. La posizione del motore può essere variata con lo spostamento massimo dell’asse dell’albero motore entro un’area cilindrica di 20 mm e può essere ruotato all’indietro per un angolo massimo di 25° rispetto alla vettura di serie.

Possibilità che ovviamente tutti sfruttano per ottimizzare il baricentro. Anche il gruppo turbocompressore, che per limitare i costi deve derivare da una vettura stradale anche di altra marca e lavorare a una pressione massima di 2,5 bar (controllata tramite valvola blow-off Fia) con una flangia in aspirazione di 32 mm, può essere piazzato in posizione più bassa e arretrata, ottimizzando il disegno dei collettori per non soffrire di turbo-lag, nella parte posteriore del vano motore. La scocca viene alleggerita rimuovendo tutti gli elementi non necessari alle corse (staffe etc.) e rinforzata risaldando l’accoppiamento dei lamierati e applicando la gabbia di sicurezza, saldata, che lega il pianale alla zona di attacco delle sospensioni. I punti di attacco dei bracci possono essere variati e nella parte inferiore hanno due differenti posizioni per adattarsi ai differenti assetti da asfalto e terra, rispettivamente con cerchi ruota da 18” e 15” e differente escursione degli ammortizzatori Reiger regolabili a tre vie: in compressione alle alte e basse velocità e unica in estensione.

I bracci sospensione e i tiranti convergenza rimangono gli stessi, ma tramite apposite staffe cambiano i punti di attacco sia interni che sui montanti ruota, che per regolamento devono essere intercambiabili. Differente il diametro dei dischi freno per i due assetti: 355 mm per asfalto e 300 mm per la terra, con pinze AP Racing a quattro pistoncini. Il circuito frenante ha doppie pompe, con ripartitore di frenata, così come il freno a mano, con la prima che sgancia il differenziale posteriore mentre la seconda aziona i freni posteriori. La trasmissione è composta da un cambio sequenziale Sadev a 5 rapporti (per limitare i costi), con due scale di rapporti omologate, e tre differenziali: quello centrale bloccato con una percentuale al 50% di trazione sui due assi mentre l’anteriore e posteriore hanno l’autobloccante meccanico a lamelle con precarico regolabile sia in rilascio che accelerazione.

GAS LIQUIDO
Sulla Fiesta BRC è stato rimosso l’impianto a benzina sostituito con il sistema LDI di serie, sia le tubazioni sia il distributore FSU all’interno del cofano motore; questo normalmente gestirebbe la doppia alimentazione mentre nel caso specifico rimane operativa una sola parte. Anche il serbatoio di sicurezza FT3 da 85 lt. è stato sostituito da uno in acciaio di forma prismatica (da 100 lt.), con massimo di otto facce, posto sempre dietro i sedili anteriori a cavallo del tunnel centrale. Questo, oltre alla maggiore capacità, ha una minore efficienza di sfruttamento del volume rispetto a quelli in gomma normalmente utilizzati per le corse, determinando un peso e un ingombro maggiore in altezza, a scapito del baricentro. Il Gpl, allo stato liquido nel serbatoio, arriva alla pompa di alta pressione passando attraverso l’unita FSU.

La pompa ad alta pressione è modificata con un foro in più per ottenere un ricircolo del carburante, come sull’applicazione di serie, così da raffreddarlo e portarlo liquido agli iniettori. Viceversa, nel sistema a iniezione indiretta, il carburante liquido viene riscaldato nella unità FSU per essere inviato allo stato gassoso nel condotto di aspirazione. Il foro in più sulla pompa ad alta pressione è praticamente l’unica modifica rispetto alla versione R5 standard, mentre gli iniettori rimangono gli stessi. Infatti non è stata fatta nessuna modifica sul propulsore fornito da M-Sport, ad esempio ottimizzando il rapporto di compressione, mantenendo gli stessi parametri standard come viene fatto in BRC per le vetture stradali. Viene invece adottata una centralina elettronica racing (Liferacing), sulla quale i tecnici BRC hanno effettuato la mappatura.

In realtà due: una “stradale” per i trasferimenti e quella top per le prove speciali. In questa configurazione il propulsore della Fiesta BRC eroga una potenza max di 280 Cv a 5250 giri/min e una coppia max di 380 Nm a 4500 giri/min, valori simili all’equivalente motore a benzina, così come la percorrenza di 1.600 km di speciale prima della revisione. Con il sistema LDI di Gpl oltre alla riduzione di emissioni di CO2 viene ridotto uno dei problemi degli attuali motori turbocompressi benzina a iniezione diretta che, a fronte di maggiore efficienza e minori consumi, hanno quasi pareggiato i motori diesel come emissioni di particolato. E date le sempre più stringenti normative in materia c’è da aspettarsi un arrivo dei sistemi DPF anche sui motori a benzina. Invece, con il sistema LDI di Gpl c’è una riduzione di CO2 del 10-15%, ma per la natura stessa del carburante avviene una riduzione di oltre il 95% del particolato.

Dopo essere stati nel reparto corse BRC per conoscere i segreti della Fiesta BRC abbiamo avuto anche la possibilità di provarla, in esclusiva. L’assetto è quello d’asfalto, utilizzato pochi giorni prima al Rally Alpi Orientali chiuso al secondo posto, perciò l’appuntamento è al kartodromo di Busca, dove i ragazzi del team BRC in pochi minuti allestiscono l’area assistenza come fosse una gara del CIR, a conferma della professionalità con la quale affrontano anche un test giornalistico. Con la solita gomma piuma adattiamo la posizione di guida, dato che il sedile regolato per Basso è fisso. Per l’occasione avremo un navigatore d’eccezione: proprio il campione veneto, ufficialmente per gestire il cambio di mappatura e l’inserimento del “bang” ma forse anche per controllare che non maltrattiamo troppo la sua “bella”.

CAMBIO
Dopo un paio di giri con mappatura di trasferimento stradale, “Giando” ci segnala l’inserimento della mappa da PS e il “bang”, il dispositivo che anche in rilascio tiene in pressione il turbo così da evitare il “turbo lag” (vi sono 3 diverse regolazioni). Così la Fiesta è più aggressiva ma al tempo stesso più fluida nell’azione, in rilascio dove non si avvertono scompensi e pronta in accelerazione. Il motore sale rapidamente di giri con i led che ci avvertono quando è il momento ideale per la cambiata, intorno ai 5.200 giri. Il cambio Sadev sequenziale a 5 rapporti (corti, con un finale da 177 km/h) è rapido e dolce negli innesti, sia in salita di rapporto che in scalata pur senza utilizzare la frizione, e richiede molto meno sforzo rispetto ad altri cambi anche dello stesso costruttore provati su macchine da pista.

STERZO
Lo sterzo è preciso e con angolo di sterzata ridotto, davvero ottimale sullo stretto tracciato kartistico dove trasmette un perfetto feeling mentre a parere di Basso sullo sconnesso stradale può risultare troppo nervoso. Anche la taratura dell’assetto, piuttosto morbida come uso nei rally, è ideale per assorbire le asperità del terreno, nell’occasione anche i passaggi sui cordoli pur non pronunciati, e consentire anche al pilota meno smaliziato il controllo della tendenza al sovrasterzo, sia in ingresso di curva dove aiuta la macchina a voltare sia nell’accelerazione in uscita, senza particolari patemi. Ottima anche la frenata, precisa e modulabile. In sintesi, grande divertimento con ampi margini di sicurezza anche quando si comincia a spingere. Poi, da qui ad andare forte su strada, ovviamente, è un’altra storia. Ma di una cosa sono certo: se non mi avessero detto che si trattava di una vettura a Gpl non me ne sarei accorto. Come del resto ci conferma lo stesso Basso.