di Eugenio Mosca
Che in BRC amassero le sfide non è certo una novità. Almeno da cinque anni fa, quando per promuovere i propri prodotti l'azienda di Cherasco (CN), leader di settore nella realizzazione di impianti a GPL e metano per autotrazione sia di primo equipaggiamento che aftermarket, aveva scelto un modo innovativo e certamente d'impatto: le competizioni. Un modo per affermare con forza, anche su spinta dell'appassionato titolare Mariano Costamagna che oltre a indossare spesso personalmente casco e tuta è anche collezionista di auto e moto d'epoca sulle quali ama “smaneggiare” personalmente, il messaggio che una vettura alimentata a Gpl non è per forza inferiore ad una pari alimentata a benzina e ribadire l'assoluta sicurezza di questi impianti. Perciò, per dimostrare qualità, affidabilità e sicurezza dei propri impianti, niente di meglio che montare gli stessi impianti normalmente dedicati alle vetture di serie su automobili impegnate nell'utilizzo estremo delle competizioni: prima in gare endurance e poi lanciando, addirittura, un trofeo monomarca che rappresenta una novità a livello mondiale. Già, ma così i più scettici potevano ancora pensare che non essendo in competizione diretta con altri concorrenti i tecnici BRC avevano potuto tenersi entro margini di “sicurezza” evitando di andare a forzare il sistema. Allora a Cherasco, forti anche di un prodotto innovativo, hanno pensato bene di alzare l'asticella lanciando una sfida ancora più estrema: schierare una vettura dotata del nuovo sistema LDI, creato per i motori di ultima generazione turbocompressi a iniezione diretta, nel Campionato Italiano Rally, dove il livello della competizione è ai massimi livelli, come conferma anche la presenza di due squadre ufficiali come Peugeot Italia e Skoda Italia, che non a caso si sono spartite gli ultimi due sigilli tricolori. E a suon di risultati, con due vittorie (Rally del Ciocco e Rally Italia Sardegna) sulle quattro gare fin qui disputate, il team BRC Racing ha dimostrato la validità del proprio progetto gettando un certo scompiglio nel tricolore rally.
A contatto con la gente
A Mariano Costamagna, titalare di BRC, chiediamo: adesso, con solo una manciata di punti dalla testa del campionato non è vietato sognare?
“Noi siamo partiti impostando un programma su tre anni, quindi i risultati ottenuti sono andati oltre le aspettative. Perciò è ovvio che adesso un pensiero in chiave campionato ce lo facciamo, però vogliamo stare con i piedi per terra. La vittoria in Sardegna, dove eravamo andati per limitare i danni sulla terra, è arrivata con un po' di fortuna ma ci ha ridato quello che avevamo perso a San Remo. Quindi, continueremo a lavorare per migliorare le prestazioni e ottenere dei risultati positivi, poi se arriva la ciliegina...”.
Perchè l'impegno nelle corse?
“Come per la Green Hybrid Cup la motivazione è duplice: una parte tecnica di ricerca e sviluppo e una parte di comunicazione. Sul fronte tecnico l'obbiettivo è sviluppare questo nuovo prodotto LDI, già in commercio sia come after market sia come primo equipaggiamento sulla Kia Sportage. E siccome volevamo farlo al massimo livello abbiamo puntato sul Campionato Italiano Rally, scontrandoci con altre realtà molto qualificate. Per giunta con un nostro team interno di cui fanno parte alcuni tecnici che già in passato hanno lavorato nel motorsport ai massimi livelli, come il nostro direttore tecnico Gabriele Rizzo e altri, e persone che in azienda si occupano di prodotto, creando un gruppo che a quanto pare funziona. Inoltre, con i rally si arriva subito a contatto con il pubblico sempre numeroso sui tracciati, mentre la pista dove continuiamo con la Hybrid Cup è più settoriale, perciò il progetto è più rivolto agli addetti al nostro settore, anche se avere 15 vetture che corrono ovviamente crea un bell'impatto di immagine”.
Qual è l'attuale mercato GPL in Italia?
“Il grosso viene fatto nelle aree metropolitane, nello specifico Roma e Napoli, dove adottiamo delle strategie particolari. Infatti, non a caso una delle tappe obbligatorie della Hybrid Cup è a Vallelunga, ma quest'anno andremo anche in Sicilia, a Pergusa, dove oltre a molta passione siamo convinti ci sia anche spazio commerciale. Così come andiamo a Poznam, in Polonia, uno dei mercati esteri importanti”.
Prodotto innovativo ed ecologico
A Gabriele Rizzo, direttore tecnico BRC Racing, con un passato in Abarth e Alfa Romeo dove ha lavorato rispettivamente sulla Grande Punto S2000 e sulla 4C, chiediamo perchè è stato scelto il Campionato Italiano Rally.
“Volevamo promuovere il nostro nuovo sistema LDI, ma abbandonando l'approccio con il monomarca per competere direttamente contro vetture alimentate a benzina dimostrando che il GPL in generale, e soprattutto i nostri impianti e il nostro sistema, possono garantire prestazioni in linea con quelle a benzina. Dato che all'estero non c'è ancora una normativa Fia per il GPL mentre in Italia avevamo deliberato delle regole con la Csai, abbiamo optato per il tricolore rally. Anche perchè si corre con vetture della nuova categoria R5, che va in direzione del “global race engine” con il 1.6 turbo iniezione diretta, quindi perfetta per la nostra applicazione”.
La scelta Ford ha qualche implicazione commerciale?
“No. Per M-Sport, la struttura inglese che sviluppa le vetture Ford da rally, siamo dei normali clienti. Semplicemente, a metà dell'anno scorso, quando abbiamo pensato a questo programma, la Ford Fiesta era l'unica vettura già omologata come R5. Quindi siamo stati alla M-Sport per valutare la possibilità di applicazione del nostro sistema sulla vettura e a dicembre ci hanno mandato in Italia una vettura test sulla quale installare il nostro impianto ed effettuare i primi test al banco e su strada. L'esito positivo di questi test, dei quali peraltro avevamo buoni motivi per essere fiduciosi, ha dato il via definitivo al programma: abbiamo concluso l'acquisto di due vetture Ford Fiesta e strutturati per un programma al top sia sul fronte piloti, chiudendo l'accordo con Giandomenico Basso, sia per la logistica organizzando un team nostro interno specificamente dedicato, oltre a stringere l'accordo anche con importanti partner tecnici, tra cui Michelin per gli pneumatici”.
Da un punto di vista regolamentare ci sono stati problemi particolari?
“Con la Csai avevamo già lavorato bene per varare le normative di omologazione e sicurezza della Green Hybrid Cup, quindi non abbiamo fatto altro che trasferirle in questa situazione”.
Il fatto che nessuno degli altri concorrenti abbia posto obiezioni significa che, forse, vi hanno preso un po' sotto gamba?
“Credo sia dipeso dal nostro approccio, perchè a fronte di un evidente handicap derivante dal peso e posizionamento più alto del serbatoio, quindi con penalizzazione anche per il baricentro, non abbiamo chiesto nessuna compensazione, tipo una sorta di “balance of performance”, magari dal lato motore agendo sull'ampliamento della flangia d'aspirazione. Siamo entrati accettando questo piccolo svantaggio consapevoli che il risultato finale è determinato anche da come si approcciano tutti gli altri aspetti: scelta del pilota, organizzazione del team e preparazione delle gare”.
Nell'applicazione del vostro sistema LDI sulla Fiesta R5 avete trovato problematiche particolari?
“Le difficoltà maggiori, come detto, le abbiamo avute per il posizionamento del serbatoio, di circa 100 lt rispetto a quello di 85 lt standard. Perchè nella realizzazione di questa prima versione abbiamo adottato tecniche tradizionali, quindi un serbatoio in acciaio, che ha uno sfruttamento del volume inferiore ai serbatoi di materiale gommoso normalmente utilizzati nelle competizioni. E data la tipologia di carburante abbiamo comunque dovuto tenere dei raggi minimi nelle aree più spigolose dove si vanno a concentrare pressioni importanti, il che ha comportato un maggiore ingombro superiore a scapito del baricentro. Infatti, il serbatoio è piazzato dietro i sedili, come quello standard, e a cavallo del tunnel di passaggio dell'albero di trasmissione, ma per tutti i vincoli citati risulta decisamente più alto. E l'handicap di baricentro aumenta quando andiamo a piazzare la seconda ruota di scorta. Per il resto l'applicazione è piuttosto semplice. Abbiamo sostituito l'impianto a benzina con il sistema BRC di serie sia per quanto riguarda le tubazioni, con omologazione europea, sia per il distributore FSU all'interno del vano motore, che normalmente servirebbe a gestire la doppia alimentazione mentre nello specifico rimane operativa solo una parte. Una pompa porta il GPL allo stato liquido alla pompa ad alta pressione passando attraverso l'unità FSU. L'unica modifica riguarda la pompa ad alta pressione standard, alla quale viene praticata un'uscita aggiuntiva per avere un ritorno di carburante e quindi un sistema di ricircolo, come sull'applicazione di serie, che serve per raffreddare il carburante e portarlo allo stato liquido agli iniettori, che rimangono esattamente gli stessi. Questa è la differenza che riguarda i motori a iniezione diretta, mentre per quelli a iniezione indiretta il GPL viene trasformato da liquido a gas nel riduttore per essere immesso allo stato gassoso nel condotto di aspirazione attraverso gli iniettori aggiuntivi dedicati al GPL. Peraltro non è stata fatta nessuna modifica sul motore, ad esempio ottimizzando il rapporto di compressione, mantenendo gli stessi parametri standard come del resto avviene per le applicazioni sulle vetture stradali. Su queste viene poi applicata una centralina elettronica che affianca quella originale, mentre sulla vettura da corsa abbiamo potuto adeguare la mappatura della centralina racing. Lavoro che è stato eseguito completamente al nostro interno e quando abbiamo aperto il primo motore con i tecnici M-Sport per una verifica non abbiamo riscontrato nessun problema. D'altronde lo sviluppo del sistema LDI è partito circa quattro anni fa e uno dei primi prototipi del progetto LDI l'abbiamo testato proprio su una vettura da corsa (Seat Leon Supercopa, ndr.) con motore turbo a iniezione diretta. Perciò eravamo abbastanza tranquilli, perchè la nostra esperienza ci diceva che avremmo avuto uno scarto massimo del 2% sui valori di potenza e coppia rispetto ad un motore a benzina (284 cv). Semmai, qualche timore poteva esserci sulle maggiori sollecitazioni a cui è sottoposta una vettura da rally rispetto alla pista”.
Inoltre il sistema LDI migliora anche un altro aspetto importante dei motori di nuova generazione, quale?
“Con il sistema LDI di GPL oltre alla riduzione di emissioni di CO2 (10-15%) viene ridotto drasticamente (del 95%) uno dei problemi degli attuali motori turbo benzina a iniezione diretta: il particolato. Infatti, questi propulsori adottati nel nome del downsizing possono vantare una maggiore efficienza, con maggiori prestazioni e minori consumi, ma per contro hanno quasi pareggiato il conto con i motori diesel per quanto riguarda le emissioni di particolato, che con il sistema LDI vengono praticamente azzerate”.
