E senza spendere troppo, perché la Capri 1300 in versione XL, che è quella qui fotografata, costa di listino in Italia 1.249.000 lire contro 1.490.000 della concorrente più vicina per impostazione che è la Fiat 124 Sport Coupé.
Con la Capri la gita in compagnia di una coppia di amici è piacevole e rilassante. Il divano posteriore sdoppiato ricorda l’abitacolo di vetture più importanti e il bagagliaio, con 355 dmc di capacità, è sufficiente per riporre l’occorrente per un pic-nic o una breve vacanza.
E quando fa caldo, tra gli accessori c’è il tettuccio apribile, che non tutte le coupé hanno. L’interno, malgrado il prezzo d’acquisto inferiore, è allineato per finitura alle concorrenti, salvo la strumentazione più semplice.
Ma veniamo al disegno della carrozzeria, per il quale ci si avvalse della galleria del vento per modelli in scala di Dearborn nel Michigan al fine di ottimizzarne l’aerodinamica. Lo studio fu perfezionato in quella del M.I.R.A. in Inghilterra, dove si ottenne un coefficiente di forma (Cx) di 0,39, valore assai buono per l’epoca.
Esteticamente la Capri ha una forte personalità. La fiancata è caratterizzata dalla nervatura situata sotto la linea di cintura e, davanti al passaruota posteriore, ci sono due griglie decorative che meglio proporzionano la lunghezza del corpo vettura rispetto all’altezza.
La coda di ridotta dimensione è un elemento che all’epoca fece discutere, specie se confrontata con la lunghezza del frontale, ma nel corso degli anni questa caratteristica divenne un tratto estetico apprezzato, comune a molte vetture disegnate più tardi.
Questa prima serie, identificata come MkI, è prodotta fino al 1974 quando, nel mese di febbraio, viene presentata la seconda serie chiamata MkII. E l’impatto visivo è diverso. Non cambiano le dimensioni o la proporzione dei volumi, cambia la loro percezione.
La nervatura lungo la fiancata diviene orizzontale e meno pronunciata, perché la linea ricurva verso il basso, con cui prima terminava, tendeva ad accorciare proprio il volume di coda. Che se prima era un effetto voluto, adesso non lo è più perché è tutto il taglio della parte dietro, ora più squadrato, che cambia. La modifica serve a sottolineare una novità importante, che è l’introduzione del portellone con conseguente diverso raccordo con i montanti.
Il lunotto ora non è più incassato, ma a filo carrozzeria. Davanti i fari diventano un po’ più grandi, spariscono le griglie sulla fiancata e i passaruota si fanno più pronunciati. Siamo in un periodo difficile per l’economia a causa della congiuntura petrolifera che ha provocato un’impennata del prezzo dei carburanti.
E l’auto sportiva perde quota di mercato e fascino. L’adozione del portellone è quindi una mossa dettata da una tendenza volta a rendere la coupé più pratica, quasi ad “anestetizzare” le caratteristiche di sportività per privilegiare l’immagine di vettura dedicata più alla famiglia e alle sue esigenze piuttosto che al singolo utente.
All’interno troviamo un volante di minor diametro, una plancia rivista e rivestimenti aggiornati nella scelta dei materiali. Qualche altra modifica esterna e interna completa il quadro degli interventi, accanto ad aggiornamenti sul piano meccanico volti a migliorare il comportamento su strada.
La seconda serie abbandona il motore V4, sostituito da una nuova e più potente unità a quattro cilindri in linea di pari cilindrata ma con potenza che sale a 70 CV-DIN, utili a spingere la Capri MkII a 160 km/h, un buon aumento rispetto ai 140 di prima. Ma, soprattutto serve a donarle più vivacità, che è ciò che i clienti chiedevano.
Veniamo ora al restyling che dà avvio alla terza serie (MkIII), presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1978. Gli aggiornamenti allineano la Capri, prodotta dall’ottobre 1976 interamente negli stabilimenti tedeschi, alla moda emersa tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli Ottanta, con la scomparsa delle cromature e dell’acciaio inox come sovrastrutture decorative, sostituite da filettature e da profili in materiale plastico duro o gommoso di colore grigio scuro o nero, impiegati, oltre che per decoro, per proteggere la carrozzeria dai graffi o per formare codoli o appendici aerodinamiche.
Davanti si vede un nuovo paraurti nero con angolari in rilievo in plastica, una nuova calandra con al centro il marchio Ford su fondo blu e doppi fari circolari. Dietro, oltre al nuovo paraurti, ci sono differenti gruppi ottici con superficie segmentata.
Saranno questi i maggiori cambiamenti estetici introdotti dal capo ufficio stile della Ford Europea, Uwe Bansen e destinati a creare un family-feeling tra i diversi modelli del gruppo. Uno spoiler in gomma nera sul bordo del portellone, un profilo nero lungo la fiancata e una diversa collocazione dei gruppi ottici secondari anteriori, completano l’assieme delle più evidenti modifiche.
La riduzione del consumo, avviata con la crisi energetica, passa anche attraverso alcuni miglioramenti aerodinamici visibili nel rinnovato frontale della Capri MkIII che presenta uno spoiler nella zona sottostante il paraurti. E il Cx scende così a 0,37. Sul piano commerciale la Capri, dopo un avvio brillante, inizia a soffrire la concomitanza di due fattori negativi, imputabili più a motivazioni di carattere sociale e a fattori di moda del momento.
Sono gli anni che vedono la coupé in difficoltà per la comparsa di sportive derivate da berline, specie del segmento C. È vero che negli anni che vanno dal 1971 al 1977 compaiono nuove e interessanti coupé a quattro posti di cilindrata 1300 come la Renault 15 e l’Alfa Romeo Alfasud Sprint, ma saranno anch’essi accomunati da analogo destino.
La storia della Capri termina il 19 dicembre 1986 dopo una produzione complessiva (in tutte le motorizzazioni) di 1.886.647 esemplari, giorno in cui l’ultima Ford Capri esce dalla linea di montaggio in Inghilterra dove era stata riportata nel giugno 1984. “Pensata per una grande diffusione”, dicevano quando fu presentata: idea concretizzatasi in pieno.
Presentata nel 1969 come la Mustang per gli europei, la Capri è dunque una coupé affascinante, proposta in svariate motorizzazioni. La più piccola, la 1300, è pensata apposta per alcuni mercati, come quello italiano, ma è sorprendentemente poco potente in confronto alle nostre Alfa Romeo, Fiat e Lancia.
Ed è vero, forse oggi ancora più di ieri, perché la Capri coniuga in una sola vettura tante anime diverse.