Inizio anni ‘70: la “fantasia al potere” e la “contestazione” stanno per trasfigurare e diventare altro. Rosa Barattieri e Daniela Disconzi, due ragazze veronesi, acquistano la loro prima automobile. Non una 500, o una 126. Puntano su due automobili che esprimono la loro vivacità, forse la loro esuberanza, sicuramente la loro emancipazione di ragazze moderne: una Lancia Fulvia Coupé 1.3 S per la prima, una Fiat X1/9 1.3 la seconda. È la storia che ci è arrivata un giorno in redazione. Un lettore, Simone Del Bigio di Milano, ci scrive della storia di due automobili e delle rispettive proprietarie. Una vicenda che ci ha incuriositi ed emozionati per il suo sfondo quasi romantico. Le due auto sono italiane, sportive, rosse. Nate entrambe nel 1972. Soprattutto, sono sempre appartenute a due donne veronesi, all’epoca amiche e compagne di università, infine addirittura colleghe di lavoro. Lo stesso Del Bigio ha scoperto la storia e ne è coinvolto in prima persona: “Rosa Barattieri era mia suocera. È mancata nel 2014 ma non si era mai separata dalla sua Fulvia, anche se la macchina è poi rimasta abbandonata dagli anni’80.

In occasione del funerale, con mia moglie abbiamo incontrato Daniela, la sua amica, scoprendo che anche lei aveva conservato la sua amata X1/9, addirittura restaurandola e riportandola nuova. Così è nato lo stimolo a fare altrettanto, con quella che è diventata la nostra Fulvia. E dopo un anno di lavoro abbiamo fatto incontrare di nuovo le due automobili”. Sempre Del Bigio ci svela i retroscena: “La Fulvia fu acquistata nel 1972 dal padre di mia suocera, che all’epoca aveva appena finito il liceo e aveva bisogno di un’automobile per raggiungere l’Università di Verona. Seguendo i consigli del padre e del fratello scelse questa bella Lancia che usò tutti i giorni per circa quindici anni, incontrandosi molto spesso con l’amica Daniela e la sua X1/9”. Come anticipato, le due vetture si sono riviste in occasione del nostro servizio.

Daniela Disconzi ha posato con la sua X1/9 di fianco a Francesca con la Fulvia di mamma Rosa: “Ricordo molto bene come e perché acquistai questa X1/9 -ha raccontato Daniela-. Non che fossi molto interessata alle automobili, ma in occasione di una festa a Ceresara, vicino Verona, vidi la macchina nella vetrina del concessionario Fiat. Fu un colpo di fulmine e il giorno dopo andai a comprarla. La volevo verde, ma quella tinta avrebbe richiesto una lunga attesa. Così il venditore mi propose questa in pronta consegna. L’ho usata fino alla fine degli anni ‘80: per gli spostamenti quotidiani, ma anche per le vacanze sul Gargano e addirittura in Inghilterra, poi come seconda auto affiancandola a una Ritmo. Dopodiché l’ho messa in box, quando il contakm segnava 120.000. Per quindici anni l’ho quasi dimenticata, fino al 2010: a quel punto, ero in pensione, ho deciso di restaurarla”. È stato un lavoro impegnativo? “Non troppo, la carrozzeria era sana e l’abbiamo riverniciata, gli interni avevano bisogno soltanto una pulita: la moquette di un fantastico color arancione è ancora quella originale, così come le coperture dei sedili. Sarebbe necessario ripristinare l’imbottitura in gommapiuma, perché i cuscini originali hanno perso un po’ di elasticità. Vorrei anche sostituire le luci della targa, non più originali, ma non ho ancora avuto l’occasione di cercare il ricambio. La meccanica invece -spiega ancora Daniela- ha richiesto qualche intervento, a cui ho provveduto con componenti acquistati in Germania”.

Le vicende della Fulvia sono più complesse. “Purtroppo -conferma Simone Del Bigio- l’auto di mia suocera era rimasta invece all’aperto per molti anni. Inoltre, in seguito a un piccolo incidente, era stata riverniciata in modo sommario e modificata a mo’ di HF, con l’eliminazione dei paraurti, l’installazione di fendinebbia anteriori e posteriore, l’adozione delle luci targa e dello specchietto di una HF I serie, e con il montaggio dei cerchi in lega Cromodora. Con gli anni poi era stata messa in un garage ma per trasformarla in piano di appoggio per attrezzi, cassette di legno e scatoloni”. E a quel punto cosa avete fatto? “Quando abbiamo deciso di recuperarla, la Fulvia non andava in moto, ma non ci è voluto molto per rimettere in sesto la meccanica: cambio dei liquidi e dei filtri, regolazione del gioco valvole e pulizia dei carburatori. Abbiamo sostituito la frizione in via preventiva, insieme al giunto di un semiasse e allo scarico. Il serbatoio era messo male, l’abbiamo sostituito con un ricambio riprodotto”.

Quindi la macchina non era messa malissimo?“La parte peggiore era l’impianto frenante: pinze bloccate, che abbiamo revisionate, e pompa usurata e sostituita. Abbiamo sostituito anche i tubi flessibili e la bielletta del correttore di frenata, ancorata al ponte posteriore. Pastiglie e dischi invece erano ancora in perfetto stato”. Se la Fulvia era rimasta esposta alle intemperie per tanti anni, immaginiamo che la spesa maggiore sia stata dal carrozziere? “Infatti. I pavimenti dell’abitacolo -racconta Del Bigio- erano marci: sollevando il tappetino in gomma ci siamo trovati a fissare il pavimento del garage. Passaruota e brancardi sotto porta erano corrosi malamente e la riverniciatura sommaria aveva coperto tutti i cavi sulle cerniere di porte e baule, macchiando addirittura gli interni. Qui per fortuna sono state necessarie poche modifiche: la seduta del lato guida era strappata e l’abbiamo sostituita, così come la cappelliera, distrutta dal sole. Altri piccoli difetti sono stati conservati: un fianchetto del sedile crepato, così come il rivestimento del soffitto, ormai macchiato dalla colla di fissaggio”. E le modifiche “HF”? “Abbiamo deciso per un compromesso -spiega Del Bigio-. Abbiamo ripristinato i paraurti e rimosso i fendinebbia. Gli altri componenti non originali li abbiamo lasciati: il retronebbia contribuisce alla sicurezza e i cerchi Cromodora con gomme larghe sono bellissimi”.

Simone, oltre a essersi prodigato per far incontrare nuovamente le due auto, si è anche “sacrificato” per una prova su strada di entrambe. Teatro di questa prova particolare è stata la celebre salita delle Torricelle, appena fuori Verona. Come va la Fulvia dopo il restauro? “Premetto che io preferisco le auto a trazione posteriore. Ma la coupé Lancia mi è piaciuta molto. L’inserimento in curva è praticamente telepatico, non c’è sottosterzo in accelerazione. Gli pneumatici da 175 e la leggerezza dell’auto fanno pensare a un limite altissimo, si affrontano le curve a velocità impensabili. La Fulvia sembra danzare tra le curve. L’erogazione del milletre a V stretta è straordinariamente piena, e non sfigura accanto ad auto d’epoca di cilindrata maggiore. Il cambio a cinque velocità ha una corsa piuttosto lunga, ma gli innesti sono precisi.

Il motore in compenso gira molto in alto, rendendo le trasferte autostradali molto rumorose (si è spostato da Milano a Verona per gli scatti fotografici, ndr). I consumi però restano bassi: in autostrada si fanno oltre 13 km con un litro”. Daniela le ha concesso un permesso straordinario per provare anche la sua X1/9, che è all’opposto della Fulvia. Che impressioni ne ha ricavato? “La proprietaria mi aveva anticipato alcune lacune della sua auto -precisa Del Bigio-: il pedale del freno piuttosto duro, o la pesantezza dello sterzo in manovra, peraltro normale anche sulla Fulvia. Eppure nonostante la mia statura alta mi sono accomodato senza problemi nella X1/9, che è molto spaziosa. Mi è bastato arretrare completamente il sedile. Ho trovato basso il volante, che mi ha reso difficile fare il punta-tacco, perché la gamba ci finiva contro”. E la frenata è stata effettivamente impegnativa? “In effetti è strana. La prima parte di corsa è quasi senza efficacia, la seconda molto dura ma incisiva. Forse l’impianto richiede un supplemento di revisione. Lo sterzo in effetti è un po’ pesante, ma penso per il piccolo diametro del volante. In movimento, invece, la X1/9 è piacevolissima, il motore è pieno, il cambio ha innesti ravvicinati e precisissimi”. In conclusione? “Sul misto stretto delle colline di Verona -termina Del Bigio- entrambe le vetture danno il meglio di sé, ognuna nel suo modo personale e inimitabile. La Fulvia, forse, regala un’esperienza più coinvolgente, soprattutto grazie all’idea del suo pedigree sportivo. Ma la X1/9 ha molto da dire: il misto è il suo terreno ideale”.

A questo punto vale la pena ricordare la storia dei due modelli, che hanno convissuto sul mercato dal 1972 al 1976. La Lancia Fulvia Coupé esordisce nel marzo 1965 al Salone di Ginevra. Derivata dalla berlina lanciata due anni prima e frutto della matita di Piero Castagnero, che nel disegnarla si ispira a una piccola imbarcazione da diporto, si caratterizza esternamente per l’abitacolo a torretta che garantisce un’ottima visibilità. Omologata come 2+2, l’originale coupé di casa Lancia è piuttosto compatta, ma come la maggior parte dei modelli creati in Borgo San Paolo è dotata di meccanica sofisticata e all’avanguardia rispetto al proprio periodo storico. La Fulvia Coupé coniuga la tradizione dei motori a V stretta con il telaio monoscocca e la trazione anteriore. Ha la carrozzeria autoportante ma, per ragioni di rigidità torsionale, le sospensioni anteriori, la scatola guida, il motore e il cambio sono montati su un telaio in acciaio con componenti in lega leggera. La produzione della Fulvia Coupé è suddivisa in tre serie. La prima, commercializzata tra il 1965 e il 1969, nasce con il motore da 1.216 cc e 80 CV che equipaggia sia la versione base, sia la più sportiva HF (con 88 CV). Nel 1966 la cilindrata sale a 1.298 cc (87 CV) per le Rallye 1.3 (poi Rallye 1.3 S, con 90 CV) e le HF (101 CV). Nel 1969, la versione di punta diventa la HF 1.6 con motore da 1.584 cc e 115 CV di potenza.

La seconda serie viene introdotta nel 1970 in seguito ad un leggero aggiornamento estetico: nuovo frontale, paraurti con fascia protettiva in gomma, interni ammodernati. Sotto il profilo tecnico si può ricordare l’adozione del cambio a cinque marce. In listino ci sono le versioni 1.3 S (90 CV), 1.6 HF e 1.6 HF Lusso (entrambe 114 CV). Nel 1973, infine, debutta la Fulvia 3 con il solo motore 1.3 e gli allestimenti base, Safari e Montecarlo, tutti con 90 CV. Gli interventi estetici sono dettati dalla riduzione dei costi. Al di là del successo commerciale, la Fulvia Coupé lascia il segno per le straordinarie imprese sportive conquistate nei rally internazionali sin dal 1965. Ma è con l’introduzione della 1.6 HF che arrivano i risultati importanti, come la vittoria del Campionato Internazionale Rally 1972 con il “drago” Sandro Munari, il miglior interprete della Fulvia da corsa.

Che dire, invece, della X1/9? Espressione fulminea di quegli anni ‘70 già proiettati nel futuro, con quella linea così tesa di un Marcello Gandini in pieno spolvero alla carrozzeria Bertone, nasce come sostituta della 850 Coupé e al posto di quella che avrebbe dovuta essere una versione sportiva della 128. La X1/9, nata nel 1972 dall’ispirazione del prototipo Runabout, è prodotta fino al 1988: in un primo tempo (fino al 1982) commercializzata da Fiat, poi, a fine carriera direttamente da Bertone. È un modello venduto soprattutto all’estero: degli oltre 155.000 esemplari prodotti, infatti, quasi 100.000 volano Oltralpe.

Oltre alla linea estetica, questa particolare coupé- spider della Fiat è caratterizzata dall’architettura meccanica che prevede il motore montato in posizione centrale e la trazione posteriore. Come le supersportive. Viene prodotta con due motori, entrambe a 4 cilindri, da 1.300 cc (derivazione Fiat 128) e 1.500 cc (Fiat Ritmo), da 75 a 85 CV di potenza. Gli allestimenti, invece, sono molto più numerosi e differiscono anche in base ai mercati di destinazione. Le prime versioni sono oggi le più appetibili: quindi le 1300 prodotte dal 1972 al 1977. Tra queste merita particolare attenzione la Serie Speciale introdotta nel 1976 e oggi quasi introvabile. Per chi desidera una vettura un po’ più brillante e dall’aspetto più moderno, il consiglio è quello di puntare sulla versione Five Speed introdotta nel 1978 con il motore 1500. L’estetica della X1/9 si differenzia nelle varie versioni in dettagli come i paraurti, la targa posteriore da quadrata a lunga, il cofano motore che sulla Five Speed diventa nero opaco ed è più bombato rispetto al precedente. Sulle versioni Bertone, nel 1987 il cofano motore è in tinta con il resto della carrozzeria e i paraurti sono in nero opaco. I cerchi ruota di serie passano da quelli in lamiera già usati sulla Fiat 128 Coupé a quelli in acciaio della Five Speed ereditati dai modelli Fiat 131 Mirafiori e 132.

Le versioni Bertone adottano invece specifici cerchi in lega a otto razze, o con quattro finestre, o con disegno a stella con otto punte, o con corona circolare forata, o a raggi. Gli interni, infine, negli anni subiscono molte modifiche: rivestimenti e allestimenti specifici per ogni versione e decine di dettagli che seguono, però, la coeva produzione Fiat. Molti elementi, quindi, arrivano da altri modelli del Lingotto. Plancia, volante e sedili, ovviamente, sono specifici per la X1/9, con questi ultimi che si presentano in fogge e tessuti sempre differenti.