28 febbraio 2016

Fiat Dino Coupé; c'era una volta in Italia...

Tanta capacità tecnica da creare, quasi per caso, un coupé al livello dei migliori del segmento.Agnelli la produce per aiutare Ferrari a correre in F2. Nasce così una vettura dalle potenzialità elevate....

INTRO

Può un coupé italiano, che non si chiami Ferrari, Lamborghini o Maserati, nascere come vettura fine a se stessa, priva della berlina da cui normalmente deriva? La risposta è affermativa, come avvenne nel caso della Fiat Dino coupé che aveva per “parente” la sola versione spider. Fu, un’eccezione, per una Casa italiana negli anni ’60, dovuta all’accordo che la Fiat aveva siglato il primo marzo 1965 con Enzo Ferrari, al quale serviva un motore per correre in Formula 2. Stando al regolamento allora in vigore, il motore, con frazionamento non oltre sei cilindri e cilindrata massima 1.6, doveva derivare dalla produzione di serie, da una vettura costruita in almeno 500 esemplari.

Se il V6 a Maranello si poteva costruire, mancava la vettura stradale con i requisiti richiesti. E la sua realizzazione non era alla portata delle officine Ferrari: occorreva un partner. In Fiat invece si pensava a dare un’erede alla 2300 S coupé, la sportiva al vertice della gamma, e la proposta di Ferrari capitava a fagiolo. La Fiat avrebbe creato il modello adatto e Ferrari avrebbe potuto così esordire nel Campionato Europeo di F2. Fu un accordo, come si vede, nato sulla base della comune convenienza.

ELETTRONICA
La cilindrata di 1600 cc, tuttavia, non era sufficiente a motorizzare l’erede della 2300 S coupé, che aveva, oltretutto, un gran bel motore a sei cilindri in linea e si poneva sul mercato tra le GT di razza. A Maranello ne erano stati fabbricati motori V6 di cilindrata vicina per impieghi agonistici, ma nessuno andava bene per l’obiettivo proposto. Fu affidato così all’ingegnere Giancarlo Bussi il progetto di una nuova unità, idonea alla produzione stradale come alle corse. Ne risultò un motore con “V” di 65°, distribuzione bialbero, teste e basamento in lega leggera e canne-cilindro riportate in umido. Cilindrata di due litri per la Dino e 1.6 per la monoposto.

L’adattamento al corpo vettura Dino (come pure la produzione) fu compito Fiat, con successiva messa a punto dell’impianto di scarico presso la Ferrari. Questo V6 è un’unità motrice dalle caratteristiche sportive che prende i giri con facilità, grazie alla leggerezza delle masse in movi mento e alla perfetta equilibratura. La lancetta del contagiri incontra il rosso a 8.000 giri, ma il motore può superare senza danni gli 8.500. Per inciso, questo stesso motore, prodotto a Torino, prendeva la strada di Maranello per essere ospitato sotto il cofano della Dino 206 GT. Leggende metropolitane raccontano che le unità destinate a Maranello avessero 180 CV, vale a dire venti di più di quelle destinate alla Dino con il marchio Fiat, in realtà non vi era alcuna distinzione sostanziale tra quelli preparati per la “Dino” piemontese e quelli destinati alla “Dino” emiliana. Tre carburatori a doppio corpo Weber provvedono a inviare ai cilindri la miscela aria-benzina, mentre l’accensione -una “chicca” per l’epoca, usata anche nei motori Ferrari da corsa- è elettronica del tipo Marelli Dinoplex a scarica capacitiva. La trasmissione prevede un cambio Fiat a cinque rapporti e un differenziale Borg&Warner autobloccante al 25%.

CAMBIO
Dolcezza di funzionamento e precisione degli innesti
sono due caratteristiche salienti del cambio e se pensiamo che l’autobloccante era all’epoca un accessorio poco diffuso anche su sportive di più elevata potenza e cilindrata, possiamo ben immaginare lo sforzo fatto per collocare la Dino su un piano di eccellenza tecnica, aspetto confermato, tra l’altro, dall’impianto frenante Girling a quattro dischi con servofreno a depressione attivato elettricamente. Sotto questo punto di vista, anzi, la Dino coupé vanta un primato: è la prima vettura di serie europea a montare i dischi autoventilanti con fori radiali, secondo un brevetto americano della Kelsey- Hayes. Ma la Dino è anche una macchina ben strutturata, con un telaio robusto, dimostrato non solo dalle prove di crash-test, ma anche dal notevole grado di protezione assicurato agli occupanti nel caso di vetture coinvolte in incidenti stradali.

Alla progettazione aveva collaborato l’ingegnere Rudolf Hruska, all’epoca consulente Fiat, tecnico esperto nel calcolo delle scocche autoportanti delle automobili. Il punto critico fu la sospensione posteriore a ponte rigido con balestre longitudinali, uno schema all’epoca ancora valido per una sportiva e che stava dando risultati più che soddisfacenti sulla spider, ma che nel caso del coupé, malgrado montasse al retrotreno (come nella spider) quattro ammortizzatori, si rivelò poco adatto per un’auto che doveva coniugare comportamento sportivo, piacere di guida e comfort. In Fiat, in vista del coupé, era stato studiato in precedenza, con esito positivo, uno schema di sospensione posteriore De Dion su una spider di pre-serie, ma non ci fu il tempo per collaudarlo sul coupé, visto che tra la presentazione della spider al Salone di Torino del 1966 e quella del coupé, nel marzo del 1967 al Salone di Ginevra, intercorsero solo quattro mesi. Forse si sarebbe potuto rischiare, anche se alla decisione di accantonare il De Dion nel coupé non furono estranei motivi legati alla razionalizzazione delle linee di produzione.

Non pensiamo, però, che la Fiat avesse creato la Dino solo per andare incontro alle esigenze della Ferrari che all’epoca, lo ricordiamo, non era ancora entrata nell’orbita del Lingotto. Diciamo che fu colta la palla al balzo per mantenere costante la presenza Fiat in una nicchia di mercato intermedia tra le sportive di cilindrata inferiore a due litri e le cosiddette super-sportive. Che era il segmento dove si collocava un modello in forte ascesa come la Porsche 911, declinata a sua volta in versione aperta e chiusa.

PROGETTO

Se la Dino spider, opera di Pininfarina, aveva impressionato il pubblico per la linea dalla forte personalità e le elevate prestazioni, era pur vero che si trattava di una vettura pensata per i giovani e il tempo libero. Il coupé, invece, doveva soddisfare esigenze diverse, provenienti per lo più da clienti che miravano a una granturismo d’immagine e prestazioni, da utilizzare non solo per gli spostamenti della famiglia, ma anche per lavoro. Non a caso l’abitacolo della spider è dichiarato per due più uno posti, mentre quello del coupé lo è per quattro. Il compito di dare una forma accattivante a quello che era un comperiodo, grazie al lavoro di Giorgetto Giugiaro e di Marcello Gandini, stava vivendo un momento di grande fulgore. Fu quindi un lavoro eseguito “a quattro mani” che portò alla creazione di questo coupé, la cui bellezza ed eleganza sono indiscutibili.

QUATTRO MANI
Ma perché “a quattro mani”?
Nuccio Bertone aveva affidato l’incarico a Giorgetto Giugiaro. A quell’epoca, però, Giugiaro era in procinto di lasciare l’azienda per mettersi in proprio fondando l’Italdesign, perciò fu affiancato dall’emergente Marcello Gandini. I temi tipici di questi due maestri sono visibili (Giugiaro) nel disegno del cofano con apertura controvento e nella proporzione del volume frontale che richiama la Iso Rivolta, nella calandra a doppi fari circolari e nella presenza degli sfoghi d’aria del vano motore posti dietro i passaruota anteriori. La matita di Gandini si esprime nel motivo a esagoni ribassati che decora la calandra, nelle griglie per lo sfogo dell’aria viziata dell’abitacolo raccordate ai finestrini posteriori e nell’andamento sinuoso della fiancata con curvatura accentuata dei parafanghi dietro, tema questo che evoca la Lamborghini Miura dalla quale vengono ripresi i gruppi ottici posteriori.

ABITACOLO
Nell’abitacolo, opera di Gandini, lo stile è tipico della granturismo per la quale non si è lesinato nella dotazione di accessori e nella qualità dei materiali. La plancia, rivestita di legno e divisa in due metà simmetriche, mostra un andamento curvilineo con estremità prominenti. La strumentazione, ricca e ben disposta, è facilmente leggibile dietro il volante sportivo a tre razze, mentre i comandi sono raggruppati sulla console centrale. L’abitabilità è ottimale per due persone, inquanto il divano posteriore, pur presentando sedili sagomati con rivestimento in finta pelle (la selleria in pelle naturale è fornita a richiesta), offre uno spazio da “2+2”.

Tutto, comunque, è risolto con eleganza e con qualche accorgimento utile ad abbinare stile e necessità, come, ad esempio, il coperchio a chiusura magnetica sulla console che chiude l’alloggiamento dei fusibili e nasconde la leva di apertura del cofano motore e il vano portaoggetti sul tunnel posteriore chiuso da una ribaltina. Ci sono inoltre gli alzacristalli elettrici di serie, un accessorio non proprio così diffuso all’epoca, mentre i finestrini dietro sono abbassabili quel tanto che basta a garantire una discreta ventilazione ai passeggeri. A richiesta si poteva avere la vernice metallizzata e l’impianto radio con antenna azionata elettricamente. Il vano bagagli, dalla capienza buona per un coupé, ha il fondo rivestito di moquette e può essere ampliato facilmente perché gli schienali dei sedili posteriori sono abbattibili singolarmente. Peccato solo che mancasse l’aria condizionata: non fu prevista perché non ci fu il tempo necessario a perfezionare l’impianto.

C’era, tuttavia, un sistema di aerazione e riscaldamento molto interessante per una granturismo, in quanto prevedeva, per la stagione calda, una circolazione d’aria fresca separata per i posti davanti e dietro, con possibilità, in quella fredda, di indirizzare l’aria riscaldata ai posti dietro mediante un passaggio ricavato nel tunnel. Insomma la Dino era un’automobile progettata con la cura dovuta a una vera GT; che, tuttavia, non avrebbe mai avuto numeri produttivi pari alle altre auto della gamma torinese. Si poneva perciò il problema di dove costruirla, risolto da Bertone che la produceva, verniciava e rifiniva per poi spedirla alla Fiat di Rivalta dove avveniva il montaggio della meccanica.

GHISA E MOLLE

Prodotta dal 1967 fino al 1969 in 4.670 esemplari, la Dino coupé 2000, pur accolta favorevolmente, non ebbe quel successo che aveva arriso alla spider, oscurata dalla personalità della “sorella” aperta rispetto alla quale aveva anche prestazioni un po’ meno brillanti per il peso superiore. Malgrado esse fossero assai elevate in assoluto per la cilindrata (si sfioravano i 200 km/h con un’accelerazione notevole), era la capacità di ripresa dal basso a non soddisfare i clienti, costretti a fare uso frequente del cambio per tenere il motore alto di giri e godere della brillantezza che una vettura come questa deve garantire. Questo aspetto era meno sentito sulla spider, ma sul coupé la coppia in basso era un elemento imprescindibile.

Nel volgere di un paio d’anni, però, la Ferrari decise di abbandonare il Campionato Europeo di F2, ragion per cui venne meno la necessità che diede origine al motore di due litri. L’ingegnere Aurelio Lampredi, allora responsabile del servizio motori della Fiat ed ex-progettista Ferrari, si fece carico di progettare un nuovo V6 di maggiore cilindrata e concezione meno corsaiola. A Lampredi i motori incamiciati non piacevano: preferiva i monoblocchi in ghisa, a suo modo di vedere più robusti, meno soggetti a deformazioni e dal funzionamento più silenzioso, doti che sposavano benissimo ciò che i clienti richiedevano alla Dino coupé.

Il lavoro di Lampredi sfociò nel nuovo V6 di 2,4 litri da 180 CV che manteneva i punti salienti del due litri, vale a dire l’angolo di 65°, la distribuzione bialbero, i tre carburatori a doppio corpo e l’accensione elettronica. Ma c’era un’altra novità importante ed era la nuova sospensione posteriore a ruote indipendenti con molle elicoidali come elemento elastico, che migliorava il comportamento stradale e garantiva, pur con una taratura più rigida, un miglior comfort. Era uno schema tutto sommato semplice nella concezione, ma di grande efficacia, tanto da divenire uno dei punti di forza della rinnovata Dino coupé.

MATURITA'
Il V6 2400 assicurava finalmente una buona elasticità, tanto che il ricorso al cambio era necessario solo se si volevano sfruttare a fondo le brillanti prestazioni. E, a proposito di cambio, la 2400 monta uno ZF preciso e rapido quanto quello Fiat, un po’ più voluminoso nell’ingombro totale, ma più corto e con scatola in alluminio anziché ghisa. Rimaneva il differenziale autobloccante al 25%, ma in una versione più progressiva rispetto a quello impiegato nella 2000. Questo stesso propulsore fu destinato anche alla “cugina” di Maranello, la Dino 246 GT. Le maggiori prestazioni di cui era capace la Dino coupé 2400 (la velocità massima dichiarata 205 km/h) erano assecondate da un impianto frenante servoassistito come in precedenza, ma ora con doppio circuito e dischi maggiorati, al pari di pinze e pastiglie.

Nel 2,4 litri la Dino aveva trovato il motore della maturità: potente (180 CV), con una robusta coppia motrice (22 kgm) erogata a un regime più basso, questa unità permetteva al coupé di esprimere appieno l’intrinseca vocazione al granturismo. Tutte queste novità, che si videro al Salone di Torino nel novembre del 1969 quando la Dino 2400 fu presentata, erano sottolineate da un maquillage estetico che coinvolgeva per intero l’abitacolo, ora più lussuoso. A cominciare dalla plancia, che abbandonava l’andamento simmetrico per privilegiare il conducente attraverso il nuovo e più importante alloggiamento della strumentazione con raggruppamento degli strumenti ausiliari al centro tra contagiri e tachimetro.

Nuovi erano anche i pannelli porta, diversa la forma del mobiletto centrale con differente sistemazione dei comandi secondari. E, soprattutto, si vedeva una selleria in velluto dalla forma più avvolgente (o a richiesta in pelle naturale), con appoggiatesta agli schienali anteriori, mutuata nientemeno che dalla Lamborghini Espada. Il volante, immutato nella forma, acquistò una corona in legno, meglio abbinata al la plancia. Vetri atermici e lunotto termico (accessori disponibili anche nella 2000) e cinghie ferma- valigie (optional) nel bagagliaio completano la finizione. Nella 2400 c’è anche il condizionatore, che all’epoca era dotazione da coupé di più alta gamma.

All’esterno, nuova griglia della calandra a parte, le modifiche sono di dettaglio, con qualche intervento di rilievo come lo spostamento delle uscite d’aria viziata dell’abitacolo a lato del lunotto. Per quanto riguarda la produzione, sulle 2400 il montaggio della meccanica avveniva a Maranello anziché a Torino, mentre verniciatura e assemblaggio delle scocche continuarono a essere da Bertone a Grugliasco dove, curiosamente, la linea della Dino era di fianco a quella della concorrente Alfa Romeo Montreal.

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