Ferrari 512 BB Le Mans

Una Ferrari 512 BB Competizione impegnata a Monza in un’edizione passata di Monza Historic. Il frontale sembra un volto espressivo, alla ricerca della vittoria, com’erano le auto del mondiale Marche di quegli anni. Bella, ma non vincente. Ferrari amava dire che un’auto è bella quando vince. Si dovrebbe quindi desumere che la 512 BB/LM, fosse brutta, perché non vinse. Eppure la linea di Pininfarina, anabolizzata per l’uso agonistico, è affascinante ancora oggi ...

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Una Ferrari 512 BB Competizione impegnata a Monza in un’edizione passata di Monza Historic. Il frontale sembra un volto espressivo, alla ricerca della vittoria, com’erano le auto del mondiale Marche di quegli anni. Bella, ma non vincente. Ferrari amava dire che un’auto è bella quando vince. Si dovrebbe quindi desumere che la 512 BB/LM, fosse brutta, perché non vinse. Eppure la linea di Pininfarina, anabolizzata per l’uso agonistico, è affascinante ancora oggi

Bellissima la livrea della Scuderia Francorchamps, con i colori della bandiera del Belgio (ma la stessa livrea fu usata sulle auto della Prancing Horse Farm Racing). Nella vista laterale emerge il carattere sperimentale dell’estetica della BB, tipico delle belle auto da corsa. In basso, la 512 della Scuderia Bellancauto, in azione a Monza.

Dopo il dominio nel Campionato del mondo Marche del 1972, in cui la 312 PB vince tutte le gare tranne la 24 Ore di Le Mans, il 1973 è l’ultimo anno in cui Ferrari si divide su due fronti, correndo sia tra le Sport Prototipo sia in Formula 1. Se tra le ruote coperte arrivano ancora un paio di vittorie (ma il titolo va alla Matra) in F1 l’annata è delle più nere, raccogliendo la miseria di 12 punti e con il reparto corse di Maranello sprofondato in una crisi tecnica di portata mai vista.

Enzo Ferrari ha problemi di salute, chiede aiuto alla Fiat che manda a Maranello Sandro Colombo in sua sostituzione provvisoria. Mauro Forghieri non vuole intromissioni e si mette “sull’Aventino” mentre lo stesso Colombo progetta la 312 B3, insieme a Franco Rocchi, commissionando agli Inglesi la produzione del telaio, nella convinzione che soltanto in Gran Bretagna conoscano la giusta tecnica costruttiva. I fatti diranno il contrario quando, nel 1974, la 312 B3 riprogettata da Forghieri quasi vincerà il titolo.

D’altro canto quello sarà il primo anno in cui la Ferrari si dedica soltanto alla Formula 1, dirottandovi tutte le energie. Dunque dal 1974 niente più mondiale Marche per il Cavallino, anche se la tradizione è troppo forte per morire di colpo. Infatti, nello stesso 1974 due 365 GTB/4 Daytona fanno doppietta alla 24 Ore di Le Mans, dominando la categoria GT e terminando con eccellenti 5° e 6° posto assoluti.

Si tratta di auto iscritte da squadre private che iscrivono le Daytona modificate e trasformate in “competizione” con la supervisione tuttavia della stessa Ferrari; anche perché quelle auto spesso sono della North American Racing Team, la nota scuderia di Luigi Chinetti, o di Charles Pozzi, l’importatore del Cavallino per la Francia.

Quando la Daytona è rimpiazzata nel listino Ferrari dalla 365 GT4 BB a motore centrale, quest’ultima diventa la scelta obbligata per chi vuole gareggiare tra le GT, ma a questo punto a Maranello sono totalmente assorbiti dalla Formula 1 e non ci sono risorse per aiutare i clienti privati a sviluppare la BB.

A partire dal 1977 a Le Mans sono ammesse anche le auto preparate secondo il regolamento tecnico dell’IMSA americana, il che dà la possibilità alla NART di iscrivere una 365 GT4 BB da lei preparata e gestita, che termina la gara al 16° posto assoluto, 5° di classe (la vittoria di categoria va alla BMW 3.0 CSL, 8^ assoluta).

Nel frattempo la Ferrari ha presentato, al Salone di Parigi dell’ottobre 1976 la nuova 512 BB, molto simile nelle forme alla 365 GT4 BB ma con il 12 cilindri piatto da 5 litri anziché 4,4. Il 1976 è anche l’anno in cui la Federazione sportiva introduce le cosiddette “Silhouette”, auto di Gruppo 5, con cui dare nuova linfa alle gare per auto a ruote coperte.

A fine 1974 infatti si è ritirata dalle competizioni anche la Matra, ultima rappresentante delle Case che avevano dato vita alla grande epopea del Mondiale Sport Prototipi che a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta aveva visto sfidarsi in pista Ferrari, Ford, Porsche, Alfa Romeo eccetera.

Le Gruppo 5, dette anche “Special Production”, sono auto esteriormente simili ai rispettivi modelli di serie, dunque si ritiene che il pubblico possa identificarsi con esse e che le gare possano tornare agli antichi splendori, affiancandole alle Sport 2.0 che continuano a riempire in buon numero le griglie di partenza. In realtà la Formula 1 è ormai diventata il baricentro dell’interesse per le competizioni automobilistiche, il regolamento sportivo per le Marche è confuso e soltanto Le Mans manterrà, tra le gare di durata, un vero richiamo per pubblico e media, con la sola Porsche peraltro a dominare per molti anni.

Mentre l’onore della Ferrari sarà difeso dalle 512 BB private, rispecchiando nello spirito il regolamento delle Silhouette, ma tecnicamente essendo omologate, come detto, secondo il regolamento americano IMSA, peraltro simile al Gruppo 5 “europeo”.

Dunque, in vista della 24 ore di Le Mans del 1978, a Maranello decidono di assecondare le richieste degli stessi Chinetti e Pozzi e assemblare in prima persona tre esemplari di 512 BB (due per Pozzi, uno per la NART) e fornire assistenza alla Ecurie Grand Competition per schierare una quarta auto, che è una 365 aggiornata.

Le tre 512 BB preparate a Maranello si ritireranno dopo tre quarti di gara, due per rottura del cambio e una per rottura del 12 cilindri; la 365 GT4 aggiornata a 512 LM della Ecurie Grand Competition si classificherà 16^ e penultima, a 107 giri di distacco dalla Alpine-Renault vincitrice. Dato che, affidabilità a parte, le prestazioni assolute sono parse di buon livello, per il 1979 la Ferrari decide di intervenire sul progetto 512 BB con più decisione e di produrre una seconda serie di 9 auto più “spinte”, con il corpo vettura ampiamente modificata in seguito agli studi nella galleria del vento della Pininfarina a Grugliasco.

Il risultato è una carrozzeria più lunga di 41 cm rispetto a quella di serie, con linee più raccordate ed il tetto esteso fino alla coda, dove campeggia un grosso alettone. Inoltre la macchina è notevolmente alleggerita; tuttavia, se il peso omologato è di circa 1.050 kg, in ordine di marcia sale a circa 1.250 kg, il che significa superiore di circa 180 kg a quello delle Porsche 935, che peraltro devono aggiungere abbondante zavorra per raggiungere il peso regolamentare.

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Dal punto di vista meccanico, il 12 cilindri piatto è equipaggiato con un sistema di iniezione elettronica della Lucas che porta la potenza a circa 480 Cv. Alla 24 di Le Mans del 1979 sono iscritte quattro auto, tre di pozzi, una della NART e una dal pilota “Beurlys”, tramite la Ecurie Francorchamps belga: soltanto quest’ultima vedrà la bandiera a scacchi, in 12^ posizione e quinta di categoria; tuttavia la macchina #62, iscritta dalla Ferrari France di Charles Pozzi e condotta da Spartaco Dini e Jean Claude Andruet, quando si ritira a poche ore dal termine è in terza posizione assoluta, il che fa pensare che la competitività assoluta della 512 BB/LM sia praticamente raggiunta.

Sempre nel 1979, ma a gennaio, le Ferrari 512 BB di Pozzi e della NART avevano disputato anche la 24 Ore di Daytona, dove tra problemi di maneggevolezza, di affidabilità e incidenti, avevano terminato tutte con un ritiro. La prima fu quella iscritta dalla NART, in seguito a un incidente al 72° giro dovuto allo scoppio di un pneumatico sulla sopraelevata del circuito della Florida; le due auto iscritte da Pozzi furono ritirate dopo non molto per motivi precauzionali, ma non senza mai essere riuscite a battagliare con le rivali più agguerrite.

Tra il 1980 e il 1982 è realizzata una terza serie di 16 vetture, con diversi affinamenti tecnici che portano il motore a superare la soglia dei 500 Cv.

Le vetture partecipano con discreto successo ai campionati iridati del periodo, ottenendo diversi piazzamenti e vittorie nella categoria IMSA. In particolare si ricorda il miglior risultato di gran lunga dell’intera carriera della Ferrari 512 BB/LM, il quinto posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans del 1981 ottenuto dall’esemplare iscritto da Charles Pozzi e condotto da Jean-Claude Andruet/Claude Ballot-Léna: il piazzamento valse all’equipaggio tutto francese la vittoria nella classe IMSA GTX, a soli 26 giri di distacco dalla Porsche 936/81 vincitrice di Ickx/Bell.

Oggi le Ferrari 512 BB/LM sono una presenza costante alle principali gare per auto storiche, da Le Mans Classic a Monza Historic, da Dix Mille Tours a Silverstone Classic, riscuotendo sempre un grande successo sia per la presenza scenica sia perché rappresentano un episodio poco noto al pubblico generalista della grande storia della Ferrari. In tutto ne sono stati costruiti 25 esemplari, che nel tempo hanno guadagnato valore sul mercato in modo significativo: nel 2010 uno di essi, ex-Charles Pozzi, è stato aggiudicato all’asta per 880.000 euro, quindi è facile supporre che oggi un esemplare di pari livello possa valere oltre un milione di euro.

Foto e testo Di Massimo Campi e Francesco Pelizzari.

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