La 288 GTO è stata la prima “supercar” Ferrari: motore turbo come in F1, prestazioni feroci e un abito che sa di sperimentazione, appena raffinato Il racconto dell’ingegnere Materazzi che la progettò Di Francesco Pelizzari - Foto Alberto Cervetti Nel 1984 la Ferrari, che ha bisogno di rinverdire i fasti delle GT passate e di lucidare l’immagine delle sue berlinette ad alte prestazioni, sbalordisce il mondo presentando al Salone di Ginevra il suo modello più conosciuto: la… GTO!
Una sigla mitica, che richiama le trentanove “Gran Turismo Omologata” costruite tra il 1962 e il 1964. Dell’auto di vent’anni prima, questa riprende soltanto il nome: la sigla numerica, 288, indica la cilindrata (2.8) e il numero dei cilindri: 8, a V di 90°. Quello che la sigla non dice, è che il motore è sovralimentato mediante turbocompressore, e sviluppa la bellezza di 400 Cv! Ancora una volta, Ferrari ha battuto tutti, presentando quella che è a tutti gli effetti la prima “supercar” della storia, progenitrice di tutte quelle venute dopo, sempre più numerose.
Dopodiché, come vedremo, l’Omologazione la si vorrebbe anche fare, ma il destino vorrà altrimenti. Oggi, il fascino di quest’auto è se possibile perfino aumentato, al pari delle quotazioni raggiunte nel corso degli anni: con l’esplosione della moda delle auto storiche, le poche GTO offerte alle aste hanno quotazioni ben oltre i 2,5 milioni di euro.
Quando arriva sul posto in cui sarà fotografata, facciamo un tuffo nel passato e riassaporiamo quel suono metallico del V8 appena soffocato, ma che ad alto regime torna ad essere un urlo da belva, facendo riemergere dallo scrigno dei ricordi immagini, suoni e odori di un automobilismo sconvolto dal soffio brutale, ed a volte feroce, del turbo.
Imola Al Gran Premio d’Italia di F1 del settembre 1980, che per la prima e unica volta nella storia del mondiale non si disputa a Monza bensì a Imola, durante le prove la Ferrari fa girare anche la nuova monoposto: la 126 C, dotata di motore sovralimentato con turbocompressore.
La macchina è tutt’altro che definitiva, ma è il segnale che il Commendatore ha reagito immediatamente alla competitività dimostrata dalla Renault. La Casa francese ha debuttato in F1 a metà 1977 con la sua monoposto 1.5 turbo e, nel giro di un paio d’anni, ha vinto il suo primo GP iridato (Francia 1979). In realtà, il Commendatore al turbo pensa da tempo: più o meno, da metà anni ‘70, cioè da quando sono iniziate a circolare le prime foto dei prototipi Renault.
A Imola quella monoposto del Cavallino, in pratica una T5 modificata per accogliere il nuovo motore V6, mostra di essere molto acerba, specie nell’erogazione del motore: nemmeno il funambolico Villeneuve riesce a tenere a bada l’enorme ritardo di risposta del turbo, con conseguente “calcio” nella schiena improvviso. Ma la decisione è già presa: nel 1981 si passa al motore sovralimentato. Sono anni in cui nelle corse ancora si sperimentano le tecnologie da riversare sulle auto stradali.
Nel giro di un paio d’anni, tutte le F1 sulla griglia di partenza avranno motori sovralimentati. E nei listini delle Case automobilistiche, fioccheranno le versioni “turbo”. Maranello non farà eccezione. Le Ferrari stradali, però, hanno in parte perso il fascino delle elevatissime prestazioni.
Tanti fattori hanno portato ad avere modelli, come la 208 GTB, per esempio, con un carattere poco consono alla tradizione del Cavallino e prestazioni un po’ sbiadite: le conseguenze della crisi energetica del 1973 e, in Italia, l’Iva “pesante” (38%) per le auto sopra due litri; per gli esemplari che vanno in USA, incidono le normative antinquinamento. La tecnologia della sovralimentazione con turbocompressore sembra essere la chiave di volta sia nelle competizioni sia nella produzione, per tornare ad avere auto con prestazioni consone alla tradizione della Ferrari, come le leggendarie gran turismo a motore anteriore degli anni Sessanta.
Così, di pari passo con le vittorie in pista (due titoli mondiali Costruttori nel 1982 e 1983, nonostante i gli incidenti a Villeneuve e Pironi), in listino compare la 208 Turbo, con il V8 2.0 che, grazie alla sovralimentazione ed all’iniezione meccanica, passa da 155 Cv a 220, un salto di ben 65 Cv. Il turbo, insomma, sembra il futuro dei motori sportivi, anche per il Cavallino. Maranello Ma non è abbastanza.
Per tornare ai fasti del passato, anche dal punto di vista dell’immagine, serve qualcosa di più. Serve una “supercar”, concetto all’epoca sconosciuto a tutti. È il Grande Vecchio, l’ingegner Ferrari, a inventarlo: anche se ha più di 80 anni, il suo sguardo è sempre rivolto al futuro.