Ferrari 288 GTO

Tanta coppia, erogazione piena fin dai bassi regimi, zero elettronica, gomme relativamente strette: la guida della Ferrari 288 GTO è da “manici”: bellissima, ma bisogna saperci fare, altrimenti la sbandata controllata si trasforma in un attimo in uscita di pista...

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La 288 GTO è stata la prima “supercar” Ferrari: motore turbo come in F1, prestazioni feroci e un abito che sa di sperimentazione, appena raffinato Il racconto dell’ingegnere Materazzi che la progettò Di Francesco Pelizzari - Foto Alberto Cervetti Nel 1984 la Ferrari, che ha bisogno di rinverdire i fasti delle GT passate e di lucidare l’immagine delle sue berlinette ad alte prestazioni, sbalordisce il mondo presentando al Salone di Ginevra il suo modello più conosciuto: la… GTO!

Una sigla mitica, che richiama le trentanove “Gran Turismo Omologata” costruite tra il 1962 e il 1964. Dell’auto di vent’anni prima, questa riprende soltanto il nome: la sigla numerica, 288, indica la cilindrata (2.8) e il numero dei cilindri: 8, a V di 90°. Quello che la sigla non dice, è che il motore è sovralimentato mediante turbocompressore, e sviluppa la bellezza di 400 Cv! Ancora una volta, Ferrari ha battuto tutti, presentando quella che è a tutti gli effetti la prima “supercar” della storia, progenitrice di tutte quelle venute dopo, sempre più numerose.

Dopodiché, come vedremo, l’Omologazione la si vorrebbe anche fare, ma il destino vorrà altrimenti. Oggi, il fascino di quest’auto è se possibile perfino aumentato, al pari delle quotazioni raggiunte nel corso degli anni: con l’esplosione della moda delle auto storiche, le poche GTO offerte alle aste hanno quotazioni ben oltre i 2,5 milioni di euro.

Quando arriva sul posto in cui sarà fotografata, facciamo un tuffo nel passato e riassaporiamo quel suono metallico del V8 appena soffocato, ma che ad alto regime torna ad essere un urlo da belva, facendo riemergere dallo scrigno dei ricordi immagini, suoni e odori di un automobilismo sconvolto dal soffio brutale, ed a volte feroce, del turbo.

Imola Al Gran Premio d’Italia di F1 del settembre 1980, che per la prima e unica volta nella storia del mondiale non si disputa a Monza bensì a Imola, durante le prove la Ferrari fa girare anche la nuova monoposto: la 126 C, dotata di motore sovralimentato con turbocompressore.

La macchina è tutt’altro che definitiva, ma è il segnale che il Commendatore ha reagito immediatamente alla competitività dimostrata dalla Renault. La Casa francese ha debuttato in F1 a metà 1977 con la sua monoposto 1.5 turbo e, nel giro di un paio d’anni, ha vinto il suo primo GP iridato (Francia 1979). In realtà, il Commendatore al turbo pensa da tempo: più o meno, da metà anni ‘70, cioè da quando sono iniziate a circolare le prime foto dei prototipi Renault.

A Imola quella monoposto del Cavallino, in pratica una T5 modificata per accogliere il nuovo motore V6, mostra di essere molto acerba, specie nell’erogazione del motore: nemmeno il funambolico Villeneuve riesce a tenere a bada l’enorme ritardo di risposta del turbo, con conseguente “calcio” nella schiena improvviso. Ma la decisione è già presa: nel 1981 si passa al motore sovralimentato. Sono anni in cui nelle corse ancora si sperimentano le tecnologie da riversare sulle auto stradali.

Nel giro di un paio d’anni, tutte le F1 sulla griglia di partenza avranno motori sovralimentati. E nei listini delle Case automobilistiche, fioccheranno le versioni “turbo”. Maranello non farà eccezione. Le Ferrari stradali, però, hanno in parte perso il fascino delle elevatissime prestazioni.

Tanti fattori hanno portato ad avere modelli, come la 208 GTB, per esempio, con un carattere poco consono alla tradizione del Cavallino e prestazioni un po’ sbiadite: le conseguenze della crisi energetica del 1973 e, in Italia, l’Iva “pesante” (38%) per le auto sopra due litri; per gli esemplari che vanno in USA, incidono le normative antinquinamento. La tecnologia della sovralimentazione con turbocompressore sembra essere la chiave di volta sia nelle competizioni sia nella produzione, per tornare ad avere auto con prestazioni consone alla tradizione della Ferrari, come le leggendarie gran turismo a motore anteriore degli anni Sessanta.

Così, di pari passo con le vittorie in pista (due titoli mondiali Costruttori nel 1982 e 1983, nonostante i gli incidenti a Villeneuve e Pironi), in listino compare la 208 Turbo, con il V8 2.0 che, grazie alla sovralimentazione ed all’iniezione meccanica, passa da 155 Cv a 220, un salto di ben 65 Cv. Il turbo, insomma, sembra il futuro dei motori sportivi, anche per il Cavallino. Maranello Ma non è abbastanza.

Per tornare ai fasti del passato, anche dal punto di vista dell’immagine, serve qualcosa di più. Serve una “supercar”, concetto all’epoca sconosciuto a tutti. È il Grande Vecchio, l’ingegner Ferrari, a inventarlo: anche se ha più di 80 anni, il suo sguardo è sempre rivolto al futuro.

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A Maranello lavora, al reparto corse, l’ingegnere Nicola Materazzi: è un appassionato di motori turbo, e li conosce per aver lavorato su quello della Lancia Strato’s Gruppo 5. Ferrari un giorno lo chiama nel suo ufficio: “Materazzi, guardi qui - lo incita il Grande Vecchio -: in produzione vogliono mettere il turbo alla 308! Il tremila sovralimentato avrebbe 300 cavalli!”.

Ferrari dice a Materazzi che bisogna tornare a fare auto di serie con prestazioni degne della tradizione e dello spirito del marchio; il suo ingegnere gli risponde che, secondo lui, un turbo di quella cilindrata di cavalli deve darne almeno 400. “Allora lo faccia lei!”, ordina il Commendatore. Così, con questo colloquio, si mette la prima pietra della 288 GTO.

A Maranello si crea un terzo ufficio tecnico, a fianco di quelli del reparto corse e della produzione, diretto da Materazzi e che si occuperà soltanto della nuova auto. Siamo a metà 1982, poche settimane dopo l’incidente che si è portato via Gilles Villeneuve.

L’ingegnere campano si mette all’opera e in circa un anno e mezzo realizza la nuova macchina, con in mente un’idea ben precisa, anzi… due: “Le berlinette a listino in quegli anni non erano auto all’altezza della tradizione di Maranello - Materazzi al telefono è già un fiume in piena -. A parte le prestazioni assolute, si insisteva con il motore trasversale. È vero che si accentrano le masse, ma il baricentro così è più alto di 7-8 centimetri... Parliamoci chiaro, il motore trasversale fu inventato per la Mini…”.

E quindi? “Quindi la GTO avrebbe avuto motore e cambio longitudinali! Per il cambio interpellai la ZF - ricorda Materazzi -, ma mi dissero che per la coppia che si prevedeva avesse il V8 non erano sicuri di avere il cambio adatto. Mi proposero di portare la macchina al Nürburgring per fare dei collaudi. A quel punto, preferii progettare il cambio direttamente da noi”.

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Così va, e per il Salone di Ginevra del febbraio 1984 la macchina è pronta. L’obbiettivo è di produrne 200 esemplari: non una cifra a caso, come vedremo più avanti. Il successo è tale che a Maranello devono produrne un lotto supplementare di 72 esemplari. Il 1984 è un anno importante nella storia della Ferrari, perché oltre alla 288 GTO, è presentata anche la Testarossa.

Un nome e una sigla di significato profondo. Evidentemente Enzo Ferrari, dall’alto dei suoi 86 anni, vuole riportare la sua produzione ai fasti prestazionali del passato, e per farlo si affida a due auto straordinarie sotto tutti gli aspetti, compresi i nomi. Ma se la Testarossa a colpo d’occhio è del tutto nuova e anche rivoluzionaria nell’aspetto, firmato Pininfarina al pari di quello della 288 GTO esteticamente ha il sapore delle auto da corsa o quasi, nate da continue modifiche e affinamenti che hanno il solo scopo di essere funzionali e aumentare le prestazioni.

Assomiglia a prima vista alla 308 GTB, ma è sostanzialmente un’altra auto, e comunque osservandola con attenzione si notano il frontale con i quattro fari di profondità, le carreggiate più larghe (1.559 e 1.562 mm rispettivamente anteriore e posteriore contro 1.460 entrambe della 308), il passo maggiorato (2.450 mm contro 2.340), infine le feritoie laterali dietro le ruote posteriori, che riprendono quelle della 250 GTO creando il fil rouge che ritroviamo nel nome. In effetti la 288 GTO, che costa oltre 193 milioni di lire (71 milioni in più della 512 BBi, fino a quel momento la Ferrari di serie più costosa, e circa 123 in più della 308i quattrovalvole) è fin da subito destinata alla produzione di 200 esemplari perché si vuole omologarla per le competizioni, secondo il regolamento Gr. B.

È ancora Materazzi a spiegarci la situazione: “Ferrari voleva avere auto di serie prestanti come un tempo. L’unico modo era avere un raffronto con gli avversari. Il Gr. B permetteva di omologare auto con pochi esemplari prodotti, per correre sia nei Rallye sia in pista”. La 288 GTO ha il classico telaio Ferrari, un traliccio di tubi d’acciaio su cui è montata la carrozzeria in materiali plastici, per mantenere il peso in soli 1160 kg dichiarati (un centinaio meno della 308). Le sospensioni sono tipicamente corsaiole con quadrilateri deformabili sulle quattro ruote e regolabili. Il motore 2.8 è un V8 biturbo simile a quello che sarà montato sulla Lancia LC2, da 400 Cv a 7.000 giri e ben 50,6 kgm di coppia a soli 3.800 giri, con pressione del turbo a 0,8 bar; le prestazioni dichiarate sono 305 km/h di velocità massima e accelerazione 0-200 km/h in soli 15,2 secondi.

Stratosferiche. L’abitacolo, simile a quello della 308, ha però sedili avvolgenti e ventilati come sulla Daytona e la plancia è rivestita di velluto nero opaco. Le finiture e la qualità costruttiva non sono all’altezza del prezzo richiesto ma l’essenziale qui si trova altrove: nel tachimetro graduato fino a 320 km/h e nel contagiri con zona rossa a 8.000 giri, per esempio. La bella e la bestia, in questo caso, sono una cosa sola. Sono prestazioni che dimostrano l’efficienza del turbocompressore e la padronanza di questa tecnologia da parte del Cavallino, fino a quel momento nota (come produzione) per i motori atmosferici.

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Oggi fa impressione pensare che un’auto del genere non abbia il benché minimo ausilio elettronico e, come ci conferma il proprietario dell’auto ritratta in queste pagine, che pure ha esperienza decennale di gare e di automobili ad alte prestazioni, se è vero che può essere usata per andare a spasso tranquillamente e con gusto grazie alla enorme coppia, è altrettanto vero che se si vuole spingere diventa un’auto adatta soltanto a piloti di talento e grande esperienza.

Tanto più che i bellissimi cerchi scomponibili Speedline con fissaggio centrale ospitano pneumatici che erano il massimo disponibile come dimensioni trent’anni fa, ma che oggi ritroviamo su una normale monovolume… Denis Jenkinson Torniamo a Materazzi ed ai 200 esemplari: perché proprio duecento? “Perché erano quelli che servivano per l’omologazione in Gruppo B - ricorda l’ingegnere campano -. La GTO ha cilindrata 2.8 perché quando partimmo con il progetto il coefficiente dei turbo per raggiungere la cilindrata regolamentare di 4 litri era 1,4. Ferrari mi disse, ricordo esattamente le parole, che le sue auto si erano esageratamente imborghesite. Il suo amico Pietro Barilla gli aveva raccontato che il figlio aveva superato una Ferrari 308 con una BMW M3. Non ci poteva credere. Eppure le cose stavano così.

Gli suggerii che le auto del Cavallino andavano sempre più in mano a clienti a cui forse non serviva la potenza di una Ferrari, dunque non potevano essere loro un riferimento adeguato su cui studiare nuovi modelli. In breve, per me si doveva tornare a correre anche in altri campionati che non fossero la F1”. Come rispose Ferrari? “Mi disse di procedere con il progetto da cui poi derivare la GTO Evoluzione. Studiammo due motori, uno siglato CR per i Rallye, con 450 Cv circa e uno, CK, per la pista con 650 Cv.

Ma l’abolizione del Gr. B nel 1986 bloccò il progetto, quando la macchina era pronta”. Però sfruttaste quell’esperienza per l’F40? “Si, che avrebbe dovuto chiamarsi ‘3000 Le Mans’, poi un giornalista suggerì a Ferrari che sarebbe stata presentata nel 40° anno della Ferrari, così cambiò nome. In pratica la F40 è la GTO Evoluzione leggermente rivista esteticamente, e con un’ala posteriore senza limiti regolamentari”.

Che ruolo ebbe Michelotto in questo progetto? “Mi rivolsi a lui per montare la Evoluzione, perché a Maranello serviva spazio per montare le nuove 328”. Perché se ne andò dalla Ferrari? “Me ne andai, a fine 1987, perché tornato dalle ferie trovai un direttore tecnico mandato da Fiat, dopo che Enzo Ferrari aveva promesso a me quel ruolo. Un ingegnere che arrivava dalla Carraro Trattori…”. Un’ultima domanda: da dove le veniva la passione per i motori turbo? “A me piace molto leggere, e da giovane lessi un libro scritto da Denis Jenkinson, il giornalista che fece la Mille Miglia del 1955 sulla Mercedes di Stirling Moss.

Jenkinson era un ingegnere, anche se non prese mai la laurea, e in quel libro magnificava le virtù del turbo applicato ai motori da competizione. Virtù notevolissime, come si dimostra oggi in F1…”

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