Cosa cambia realmente tra un'auto Euro 6C ed Euro 6D Temp? Vi è un ulteriore abbassamento dei limiti imposti o a cambiare sono solamente i cicli di omologazione? E l’acquirente a cosa deve prestare attenzione?
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L’ormai ben noto scandalo del Dieselgate ha generato non pochi problemi e si sta portando dietro numerosi strascichi che stanno rendendo molto difficile la vita sia di chi deve progettare ed omologare un nuovo motore, a maggior ragione diesel, sia di chi si trova a dover acquistare una nuova vettura e non sa bene “che pesci pigliare”. Basta, infatti, dare un occhio all’enorme confusione generata dalla numerose normative sulle emissioni che si sono susseguite nell’arco di poco tempo (Euro 5, 6A, 6B, 6C, 6D-Temp e 6D), dai continui cambiamenti nei cicli di omologazione (NEDC, WLTP e RDE) e dalle sempre più mutevoli e severe politiche ambientali attuate da alcune importanti città d’Italia e d’Europa (Milano, Roma, Torino, Stoccarda, Dusseldorf, Oslo, Amsterdam, Parigi, Atene e Madrid). Strategie di salvaguardia dell’ambiente, a nostro modesto parere, troppo spesso decise e attuate da politici o figure per nulla preparate in materia.
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Ma partiamo dall’inizio. Lo scandalo del Dieselgate portò alla luce che forse i motori non erano poi così puliti come dichiaravano le Case costruttrici. Le motivazioni erano semplici: da un lato le sempre più stringenti normative, generate da un eccessivo ed esclusivo accanimento nei confronti dei motori endotermici, costrinsero molti Costruttori a fare carte false per poter omologare i propri motori, dall’altro le eccessive differenze tra i cicli di omologazione fatti al banco in laboratorio e il reale utilizzo su strada di una qualunque autovettura portò alla consapevolezza della necessità di cicli di omologazione più realistici e aderenti al quotidiano utilizzo. Ed è proprio qui che nacquero il ciclo di omologazione WLTP (sempre al banco in laboratorio ma molto più severo e realistico del vecchio ciclo NEDC) e il test su strada RDE (con una misurazione nel reale e quotidiano utilizzo in strada).
Con l’avvento dei nuovi cicli di omologazione si resero necessarie anche nuove normative sulle emissioni che però risultarono leggermente diverse rispetto alle precedenti. Se, infatti, fino a prima ad ogni nuova normativa corrispondeva un determinato giro di vite sul limite massimo di emissioni consentite – basti pensare che l’Euro 5 ha portato a un giro di vite sul particolato ma rispetto all'Euro 4 non si sono visti miglioramenti nei confronti dell’NOx mentre l’Euro 6 ha stretto i limiti su NOx e incombusto e l’Euro 6C spostato l'attenzione sul particolato emesso dai motori benzina – d’ora in avanti ogni nuova normativa ridurrà sempre più il gap esistente tra i valori riscontrati al banco in sede di omologazione e quelli ricavanti in strada durante i test reali. Una strategia che non solo porterà alla messa in strada di vetture che realmente nel quotidiano inquineranno e consumeranno meno ma che obbligherà i Costruttori a dichiarare dati più veritieri delle auto in sede di omologazione. A test più severi e veritieri si affiancheranno quindi inizialmente normative con pari restrizioni sulle emissioni ma più permissive che permetteranno ai Costruttori di adattarsi ai nuovi protocolli messi in campo.
Vanno però ben ricordate due date precise: quella relativa alle omologazioni e quella concernente le immatricolazioni. Prendendo in esame la normativa Euro 6C, questa è obbligatoria per le omologazioni da settembre 2017 mentre per le immatricolazioni da settembre 2018; la Euro 6D-Temp sarà obbligatoria per le omologazioni da settembre 2018 ma per le immatricolazioni da settembre 2019; la Euro 6D, infine, sarà obbligatoria per le omologazioni da gennaio 2020 mentre per le immatricolazioni da gennaio 2021. Questo significa che da settembre 2018 tutte le nuove auto vendute e immatricolate dovranno per forza rispettare la normativa Euro 6C, fatta però con il nuovo ciclo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) e uguale in termini di emissioni alle precedenti Euro 6A e 6B sul fronte dei diesel ma più severa sul fronte dei benzina (60 mg/km per i benzina e 80 mg/km per i diesel), obbligando in questo modo i Costruttori a dotare i nuovi motori benzina a iniezione diretta del filtro antiparticolato (GPF).
Passando alla normativa Euro 6D-Temp le auto dovranno per forza essere omologate non solo tramite il nuovo ciclo di omologazione WLTP ma anche tramite il test reale in strada RDE. La normativa quindi non solo manterrà immutati i livelli massimi di emissioni concesse, ma inserirà una sorta di tolleranza che in questa prima fase di transizione permetterà ai Costruttori di prendere fiato e adeguarsi ai nuovi e molto più severi, ma soprattutto veritieri, cicli di omologazione. Con la Euro 6D-Temp quindi le vetture che dovranno essere omologate potranno permettersi un divario tra la misura in laboratorio (WLTP) e quella in condizioni reali (RDE) del 110% mentre una volta che entrerà in vigore la normativa Euro 6D questo divario non dovrà superare un massimo del 50%.
Diamo due numeri giusto per rendere più chiara l’idea: come dicevamo la normativa Euro 6C impone un limite massimo di NOx fissato a 60 mg/km per i benzina e 80 mg/km per i diesel. Con la normativa Euro 6D-Temp le vetture verranno omologate con il ciclo in condizioni di guida reale (più veritiero e severo) ma potranno usufruire di una tolleranza del 110% cioè di un limite massimo di NOx fissato a 126 mg/km per benzina e 168 mg/km per i diesel. Con la normativa Euro 6D, invece, i Costruttori potranno usufruire di una tolleranza del 50% cioè di un limite massimo di NOx fissato a 90 mg/km per benzina e 120 mg/km per i diesel.
Secondo i dati dei test su strada effettuati da Emissions Analytics (EA) ed elaborati da AIR (Allow Independent Road-testing), dati che mettono a confronto le emissioni dei diesel più recenti rilevate tanto nei test di laboratorio (WLTP) quanto nei test reali su strada (RDE), non solo il divario tra le auto Euro 6 più pulite e quelle più sporche ha raggiunto un livello record ma i nuovi diesel Euro6D Temp inquinano anche meno dei motori a benzina. Nei i test più recenti, effettuati utilizzando i sistemi di misurazione delle emissioni portatili (PEMS), alcuni nuovi motori diesel sarebbero stati in grado di far registrare un valore di NOX pari a soli 32 mg/km, con una emissione media che si sarebbe attestata intorno ai 48 mg/km cioè bel il 40% in meno rispetto al precedente limite di laboratorio e il 70% al di sotto dell'attuale limite RDE.
