British Racing Vanwall ha vinto il primo mondiale Costruttori, nel 1958, ultima a farlo con un’auto a motore anteriore, prima inglese a vincere un titolo iridato. Con la sua storia s’intrecciano quelle di molti nomi famosi Ora di quell’auto faranno sei “continuation” .

La Vanwall costruirà sei esemplari da nuovo della sua monoposto di Formula 1 modello VW5, che vinse nel 1958 la classifica Costruttori del Campionato del mondo, istituita proprio quell’anno. La Vanwall fu la prima nella serie che comprende nomi come Ferrari (16 titoli), Williams (9), McLaren (8) eccetera. Curiosamente, fu il primo e ultimo titolo vinto da un Costruttore di un’auto a motore anteriore: la rivoluzione era alle porte, come testimoniò la prima vittoria di un’auto a motore posteriore, la Cooper-Climax di Stirling Moss, al GP d’Argentina che inaugurò la stagione ’58 (a cui le Vanwall non patrteciparono).

Moss aveva vinto il GP precedente, quello d’Italia 1957, proprio al volante di una Vanwall, in una sorta di ideale passaggio di consegne. Tuttavia nel 1958 Moss contribuì ancora al successo della vettura a motore anteriore, insieme a Tony Brooks: i due si divisero ben sei vittorie nelle undici gare disputate. Alla fine il titolo piloti andò a Mike Hawthorn, per un solo punto sullo stesso Moss.

La versione “Continuation” sarà composta di sei esemplari, uno dei quali formerà il nucleo del Vanwall Historic Racing Team che parteciperà ai maggiori eventi del settore, mentre le altre cinque saranno vendute alla bella cifra di 1,65 milioni di sterline (pari a circa 1.835.000 euro). Della costruzione, che richiederà migliaia di ore di lavoro per ciascun esemplare e sarà effettuata dagli specialisti di Hall&Hall sulla base dei progetti originali e per quanto possibile con le medesime tecnologie.

Anche il motore, quattro cilindri in linea di 2.489 cc capace di circa 270 Cv, sarà oggetto di una riproduzione fedele. I progetti della nuova Vanwall Cars (nata nel 2003 per riportare alla luce il nome della Scuderia iridata) non si fermano qui: di pari passo con la VW 5 Continuation si sta anche cercando di capire come l’eredità del marchio, fatta di innovazione e tecnologia di alto livello, possa essere tradotta in programmi futuri per realizzare un’auto stradale e da competizione, come sottolineato dal direttore generale della marca, Iain Sanderson: “Il nome Vanwall è troppo importante per rimanere soltanto nella storia.

Benché sia sconosciuto a molti, rappresenta un grande episodio della storia britannica dell’automobilismo. Il Dna di quelle auto così vincenti sarà di ispirazione per il futuro della marca Vanwall”. Ferrari La Vanwall ha un ruolo di notevole importanza nella storia dell’automobilismo: da questa scuderia sono passati alcuni dei migliori tecnici dell’epoca e la sua storia è fatta dell’incrocio di molte storie importanti.

La Vanwall nasce dalla passione per la meccanica e le automobili e dall’intuito imprenditoriale di Guy Anthony Vanderwell, detto “Tony”. Suo padre Charles aveva fondato la CAV, azienda che produceva impianti di iniezione per motori Diesel e impianti elettrici per veicoli militari; la CAV, famosa per aver realizzato nel 1911 il primo impianto di illuminazione per i famosi bus londinesi a due piani, nel 1926 fu acquisita dalla Lucas.

Qualche anno dopo, nel 1930, Tony Vanderwell scopre quasi per caso una ditta americana che produce un nuovo tipo di cuscinetti di ricambio per motori di automobili. La ditta si chiama Cleveland Graphite Bronze Company (dal nome s’intuisce quale fosse la novità tecnologica di questi cuscinetti) e Vanderwell, con un rapido viaggio Oltreoceano, stringe l’accordo per diventarne licenziatario per la Gran Bretagna. Con l’aiuto del padre fonda appositamente la Vandervell Products Limited in uno stabilimento appositamente costruito e in breve diventa fornitore di numerose Case automobilistiche.

Durante la guerra i cuscinetti di Vandervell danno un grande supporto allo sforzo bellico britannico, aiutando a produrre motori di grande affidabilità. Dopo la guerra, il patriottico Vandervell si fa coinvolgere nei programmi della neonata British Racing Motor di Raymond Mays, tra cui quello, ambiziosissimo, della P15, monoposto di F1 con motore 1.5 V16 sovralimentato; una macchina che dovrebbe avere addirittura 600 Cv, ma nonostante l’apporto dei rivoluzionari cuscinetti di ThinWall, come sono stati chiamati da Tony, raramente potrà esser sfruttata appieno e in definitiva risulterà in un fallimento.

Vandervell suggerisce a Mays di studiare la concorrenza e si rende disponibile ad acquistare una monoposto: la più desiderata sarebbe l’Alfa Romeo 158, ma è impossibile; la Maserati 4CL è considerata antiquata; resta la neonata Ferrari, che già acquista i cuscinetti ThinWall.

Il Costruttore di Maranello non è tipo da vendere facilmente le proprie auto a scuderie rivali, ma la fornitura tecnica è fondamentale e così cede una 125 con compressore agli inglesi, che la iscrivono al GP di Gran Bretagna del 1949 , dipinta in verde e ribattezzata “ThinWall Special”, nome che gli organizzatori non accettano in quanto commerciale: nell’elenco iscritti apparirà come “Vandervell”.

La gara termina con un’uscita di strada, dopo che Raymond Mays l’ha trovata non semplice da guidare a causa soprattutto del passo molto più corto rispetto alle ERA a cui è abituato. Vandervell allora torna da Ferrari per acquistare un’altra 125, questa volta a doppio compressore, che iscrive all’International Trophy, gara di F1 non titolata che si disputa a Silverstone il 26 agosto 1950; pilota, nientemeno Alberto Ascari. Questa volta va ancora peggio: la macchina è ritirata dopo le qualificazioni, per un malfunzionamento che, si scopre poi, riguarda proprio i cuscinetti! O, per meglio dire, il cattivo montaggio dell’albero motore…

Escludendo che a Maranello non fossero capaci di montare un motore, i maligni sostengono che Ferrari, geloso come sempre delle sue macchine, avesse messo in atto una sua tipica mossa per mettere in difficoltà Vanderwell e indurlo a non chiedergli più le sue auto.

Ma l’inglese è testardo e invia a Maranello una relazione tecnica dettagliata con tanto di foto. Ferrari si arrende e si decide di comune accordo che la macchina sarà rispedita in Italia e il telaio dotato del nuovo motore V12 aspirato di 4,5 litri, progettato da Aurelio Lampredi e meno assetato di benzina rispetto ai piccoli sovralimentati.

Con Reg Parnell al volante, vincerà l’International Trophy del 1951 (interrotto dopo soli sei giri per un fortunale abbattutosi su Silverstone, ma con tutti i migliori piloti presenti) e nello stesso anno si piazzerà al quarto posto al GP di Francia, miglior risultato della Ferrari “ThinWall Special”.

A quel punto Tony Vandervell decide di abbandonare Raymond Mays e la sua BRM e di fare da solo. Vuole costruire la sua monoposto, compreso il motore, come i più grandi Costruttori. Entro il 1954, quando è previsto il cambio regolamentare con il passaggio ai motori aspirati 2.5. Per farlo, coinvolge alcuni dei migliori nomi dell’industria motoristica inglese e internazionale: Rolls-Royce, Norton e GoodYear. Alla ditta americana chiede di produrre un impianto di freni a disco.

Alle altre due, ovviamente, un aiuto per il motore. Nel frattempo, il regolamento è già cambiato: il ritiro dell’Alfa Romeo a fine 1951 lascia la Ferrari senza avversari e la Federazione… senza macchine per organizzare il mondiale. Si decide così di adottare, per un paio d’anni, il regolamento di Formula 2.

Vandervell in quei due anni procede con il suo progetto, per il quale le difficoltà vengono più dal telaio che dal motore, a cui provvede Leo Kuzmicki. Ingegnere di origine polacca rifugiato in Inghilterra durante la guerra, Kuzmicki ha sviluppato la testa bialbero del monocilindrico Norton montato sulla Manx, mitica 500 protagonista per decenni dei Gran Premi motociclistici.

Il primo motore Vanwall è non a caso un quattro cilindri in linea di 2000 cc, in pratica l’accoppiamento di quattro motori simili al mono Norton, naturalmente con raffreddamento ad acqua anziché aria. Per il basamento viene molto utile l’esperienza della Rolls-Royce, che fornisce quello del motore militare B40 ma replicato in alluminio. Per il telaio la questione è più complicata, ma alla fine si trova la disponibilità di Owen Maddock, già progettista alla Cooper la quale provvede anche alla costruzione.

Con i freni della GoodYear, la prima Vanwall “Special” debutta al GP di Gran Bretagna del 1954, con Peter Collins alla guida e il motore maggiorato a 2.3 contro i 2.5 dei rivali: nonostante la differenza di potenza e problemi di alimentazione, di raffreddamento e alla sospensione anteriore, Collins si qualifica con l’undicesimo tempo e in gara risale fino all’ottava posizione prima di ritirarsi.

Insomma, l’esordio è promettente. Il team si ripresenta al GP d’Italia, non il più semplice da disputare con un debito di potenza, ma comunque Collins termina al 7° posto. La gara seguente, in Spagna, dovrebbe essere quella del debutto del 2.5, ma Collins ha un incidente in prova in cui distrugge la macchina e il team fa ritorno a casa anzitempo. Hawthorn La stagione 1955 comincia come tradizione con il GP d’Argentina, una gara a cui i team inglesi non partecipano essendo tradizionalmente molto costosa.

La gara seguente è il GP di Monaco, a fine maggio, dunque alla Vanwall hanno sette mesi di tempo per preparare la stagione. Per fortuna, dato che una volta tornati in sede dalla Spagna ci si rende conto che la macchina è da buttare. Vandervell decide di fare visita alla Maserati per acquistare macchine utensili per la costruzione della nuova monoposto (la Casa italiana all’epoca era uno dei produttori più referenziati) e, già che c’è, acquista un telaio di 250 F, il numero 2513 precisamente, da portare in sede per avere un riferimento nella costruzione del proprio telaio.

Quello della 250 F è acquistato per sole 2.346 sterline (in parte pagato con un assegno dell’assicurazione, che aveva rifuso Vandervell di 1473 sterline per l’incidente in Spagna), mentre per le macchine utensili l’assegno è di ben 10.000 sterline. Peter Collins lascia il team, al suo posto sono ingaggiati Mike Hawthorn e Ken Wharton: Tony Vanderwell vuole una squadra completamente inglese.

L’approccio al mondiale con la nuova auto VW 55 è però problematico: a Monaco ci sono problemi di assetto e di alimentazione; gli originari carburatori Amal montati da Kuzmicki sono stati sostituiti con un impianto di iniezione della Bosch, ottenuto grazie ai buoni uffici di Tony presso la Mercedes che è un grosso cliente della ditta tedesca, oltre che dello stesso Vandervell…

Ma l’iniezione richiede ulteriore messa a punto e il motore non dà le prestazioni che ci si aspetta. Hawthorn è il solo pilota iscritto, dato che il suo compagno ha avuto un incidente all’International Trophy a Silverstone ed è in un letto di ospedale. Il pilota che corre con la cravatta in gara si ritira al 23° giro per la rottura di un rinvio dell’acceleratore.

Il morale del team non è certo alle stelle quando si arriva al GP del Belgio a Spa. Ma dopo sarà anche peggio e porterà alla rottura tra Vandervell e Hawthorn. Vale la pena raccontare l’episodio. All’epoca Spa, come molti altri circuiti ricavati da strade normali, ha uno spazio limitato per organizzare un vero paddock, così molte scuderie trovano sistemazione in garage o presso rivenditori di auto nei dintorni.

I meccanici si occupano di portare le auto in circuito per le prove e per la gara, confidando su un traffico che non è quello di oggigiorno; inoltre possono approfittare di quei pochi chilometri per un piccolo collaudo.

A Spa nel 1955, Tony Vandervell decide che vuole farsi un giro sulla sua auto da Grand Prix, così si mette al volante per portarla al circuito in vista delle prime prove, seguito… dalla sua Bentley condotta dai meccanici. Sfortunatamente, il traffico è superiore al previsto e la piccola carovana della Vanwall resta imbottigliata; inoltre la strada a un certo punto si mette in salita. Risultato: la monoposto arriva al circuito con la frizione stanca. I meccanici cercano di porvi rimedio, ma dopo un solo giro di prova Hawthorn torna ai box con la frizione quasi fuori uso. Tra l’altro il pilota inglese era noto per non essere molto gentile con la trasmissione…

In qualifica ottiene quindi un modesto nono tempo, staccato di quindici secondi dalla pole position di Eugenio Castellotti con la Lancia e in gara deve abbandonare all’8° giro. Hawthorn è furioso, abbandona il circuito dopo aver urlato al direttore del team David Yorke che la Vanwall non è un team professionale; il futuro campione del mondo, su richiesta di Vanderwell, restituisce l’ingaggio per le gare seguenti che non disputerà.

La stagione termina per la scuderia di Acton con l’ingaggio di Harry Schell, pilota statunitense di origine francese, che fa coppia con il rientrante Ken Wharton ai GP finali di Gran Bretagna e Italia. Chapman e Moss Per il 1956 Vandervell rinuncia all’idea di schierare una scuderia tutta inglese, ingaggiando Maurice Trintignant al posto di Wharton e confermando Schell, il quale nel frattempo nel ’55 aveva portato alla Vanwall le prime vittorie, sia pure in gare non titolate: al Redex Trophy a Snetterton, il 13 agosto davanti a Wahrton, Moss e Brabham) e all’Avon Trophy a Castle Combe, il 1° ottobre.

A fine 1955 il ritiro della Mercedes stimola Vandervell a pensare di schierare una terza auto per Moss o Fangio, ma alla fine il primo si accasa in Maserati, il secondo in Ferrari. Piloti a parte, resta però da sistemare il telaio della monoposto, che continua a essere difficile da mettere a punto e in generale poco efficace.

Un giovane componente della scuderia suggerisce a David Yorke che un suo compagno di studi potrebbe essere di aiuto: è un giovane che per passione ha modificato in casa la propria Austin trasformandola in un’auto da corsa, si chiama Colin Chapman.

Il futuro fondatore della Lotus ribalta la macchina come un calzino: fa realizzare un telaio che ha già i concetti delle sue future monoscocche, alleggerisce le masse non sospese, in particolare il ponte De Dion posteriore, modifica la sospensione anteriore con molle a barra di torsione, cambia il sistema di alimentazione del motore e monta un cambio a cinque marce con sincronizzatori Porsche.

Il tutto è “vestito” da una carrozzeria filante e di ridotta sezione frontale disegnata da Frank Costin, ingegnere che durante la guerra aveva lavorato all’azienda aeronautica de Havilland. Il motore è “curato” da Harry Weslake, che ottiene qualche Cv ancora dal già ottimo quattro cilindri.

La nuova monoposto è identificata come VW 1/56, in seguito VW 2: rispetto alle rivali è molto filante ma anche alta perché il posto guida è ancora sopra l’albero di trasmissione. Tuttavia è visivamente un grosso passo avanti rispetto alla precedente. Il 1956 è una stagione di alti e bassi, nella quale però si inizia a vedere che l’auto è veloce.

A cominciare dalla gara inaugurale degli Inglesi, l’International Trophy del 5 maggio a Silverstone dove Vandervell finalmente può ingaggiare Stirling Moss, data l’assenza della Maserati, e Moss vince, mentre Schell si ritira per problemi al motore. In quell’anno la Vanwall partecipa soltanto ad alcune prove del mondiale, mostrando un’elevata velocità di punta (300 km/h al GP di Francia) e ottenendo un risultato al GP del Belgio, dove Schell termina quarto.

Converti tipo blocco

Per il resto, solo ritiri nonostante gli ingaggi estemporanei sulla terza monoposto di Froilàn Gonzalez in Gran Bretagna e Piero Taruffi in Italia. Ma adesso la base per progredire c’è, e anche il pilota: nel 1957 finalmente la Vanwall avrà Stirling Moss per l’intera stagione, in coppia con Tony Brooks. Tony Vandervell realizza il sogno di un team interamente inglese, a cui si aggiungerà la giovane promessa Stuart Lewis-Evans.

La macchina è modificata con dischi freno più grandi, molle elicoidali posteriori al posto delle balestre e dettagli del ponte De Dion; ora la sua sigla è VW 5. La squadra è composta di 18 meccanici, ormai al livello delle case ufficiali. Il mondiale ’57 si disputa su sette prove, tolta Indianapolis che è ancora in calendario, e si apre con il GP di Argentina a cui la Vanwall come al solito non partecipa.

A Monaco dopo qualifiche promettenti Brooks è secondo mentre Moss si ritira per un incidente nei primi giri. Prima del GP di Francia si disputa la 24 Ore di Le Mans, dove Brooks ha un incidente in cui si frattura le gambe; Moss invece è colpito da una forte sinusite, così a Reims, la gara con i premi più ricchi del calendario, la Vanwall si presenta con Lewis-Evans e Roy Salvadori e una macchina modificata con carrozzeria lunga per sfruttare la velocità sui lunghissimi rettilinei di Reims.

Ma i piloti non hanno buone sensazioni e alla fine corrono con la monoposto normale, ritirandosi entrambi. Si arriva così al grande giorno, il 20 Luglio 1957: è il giorno del GP d’Europa e d’Inghilterra, che si disputa ad Aintree, il circuito ricavato dalle strade esterne dell’ippodromo fuori Liverpool.

In prova Moss ottiene la prima pole position per la Vanwall, Brooks il terzo tempo e Lewis-Evans il sesto. Le concorrenti più agguerrite sono le Maserati di Behra e Fangio. In gara Behra parte in testa con un ritmo elevatissimo, mentre Moss è presto attardato da problemi all’accensione e Brooks non ha ancora la migliore forma fisica. Al 22° giro Moss si ferma ai box, mentre il compagno in preda a dolori sempre più forti cala progressivamente il ritmo fino a ritrovarsi nono.

A quel punto lo fanno rientrare ai box per cedere la sua macchina a Moss, che rientra in pista con un ritmo forsennato che lo porta, nello spazio di 40 giri, a raggiungere e superare Behra. A quel punto mancano venti giri soltanto al traguardo, che Moss e la Vanwall tagliano per primi davanti alle Ferrari di Musso, Hawthorn e Trintignant.

Dopo un GP di Germania interlocutorio, arriva la seconda vittoria al GP di Pescara del 18 agosto, ancora grazie a Moss che precede le Maserati di Fangio e Schell; Lewis-Evans è quinto. L’asso inglese si ripeta al GP d’Italia, finale di stagione, dove in prova la Vanwall piazza addirittura una tripletta, con la prima pole position di Lewis-Evans e il terzo tempo di Brooks, confermando la grande velocità delle auto inglesi.

In vista del 1958, la federazione internazionale cambia il regolamento tecnico, prevedendo l’uso di benzina avio e vietando l’alcol. Questo comporta minor raffreddamento e rischi di detonazione e dunque un abbassamento della potenza dei motori, problema sentito soprattutto dai motori con grosso alesaggio come i 4 cilindri Vanwall e BRM. Sarà favorito chi riuscirà a recuperare questo deficit, cosa che in Vanwall in parte riesce grazie ancora all’esperienza di Kuzmicki, il quale aveva fronteggiato un problema simile in Norton a cavallo della seconda guerra mondiale. Comunque resta uno svantaggio di circa 20/25 Cv rispetto al V6 Ferrari. L’altro problema per la Vanwall è il passaggio dalle gomme Pirelli, che si è ritirata, alle Dunlop.

Infine, Vandervell, tramite Yorke, chiede e ottiene dagli organizzatori dei GP lo stesso ingaggio riservato a Ferrari, 1000 sterline per ogni auto. Il mondiale 1958 si disputa su 11 gare, che per Vanwall diventano nove escludendo Argentina (dove Moss vince con la Cooper come detto) e Indianapolis.

A Monaco Brooks fa la pole position ma la gara si conclude con il ritiro delle tre Vanwall. Il resto del campionato è un crescendo trionfale: partenze al palo in Olanda (Lewis-Evans), Gran Bretagna, Portogallo e Italia (Moss) e vittorie per Moss in Olanda, Portogallo e Marocco e per Brooks in Belgio, Germania e Italia. Vanwall vince il mondiale Costruttori, mentre Moss perde per un solo punto quello Conduttori, dopo aver salvato il suo rivale Hawthorn, testimoniando a suo favore nel ricorso contro la squalifica che gli era stata comminata. Altrimenti i due avrebbero terminato a pari punti, per il gioco degli scarti, ma Moss sarebbe stato campione per aver vinto tre gare, contro la sola del ferrarista.

È un intreccio di destini: Hawthorn, seriamente malato, priva Moss di un titolo che lo renderà “l’eterno secondo” ma morirà pochi mesi dopo in un incidente stradale; l’Inghilterra perderà pochi giorni dopo la sua grande promessa Lewis-Evans, a causa delle ferite riportate nell’incidente proprio in quell’ultima gara. La Vanwall si ritirerà dalle competizioni dopo aver vinto il titolo, per le condizioni di salute non buone di Tony Vandervell. Da quel momento in avanti, l’Inghilterra diventerà protagonista assoluta della F1, con la sola Ferrari a tenerle testa.