a cura di Redazione Automobilismo - 07 novembre 2019

Emissioni diesel vs benzina: qual è la situazione ad oggi?

Stando a recenti studi e ricerche, un moderno motore diesel sarebbe in grado di emettere minori emissioni rispetto a un equivalente motore a benzina.

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La battaglia a suon di particelle nocive e sostanze inquinanti per l’ambiente tra le due principali motorizzazioni del settore automotive sembra non avere fine. Specie in quest’ultimo periodo dove numerose associazioni e amministrazioni tanto comunali quanto regionali hanno iniziato una vera e propria guerra nei confronti del diesel, arrivando a ritenerlo l’unico e vero colpevole dell’inquinamento che attanaglia le nostre città. Una situazione fortemente negativa tanto per il settore auto quanto per tutta la filiera automotive che purtroppo ha avuto inizio con il ben noto scandalo del Dieselgate tedesco. Sembra però che non tutti le associazioni e gli studi/ricerche sia concordi nell’affermare che il motore diesel sia più inquinante e più nocivo di un corrispettivo motore a benzina, soprattutto se si prendono in considerazione le motorizzazioni di ultimissima generazione. Tanto una ricerca di Altroconsumo quanto gli studi eseguiti da alcune associazioni di consumatori tedesche assieme alla stessa Adac (Automobil Club Tedesco) avrebbero portato alla luce come i moderni propulsori a gasolio sarebbero in grado di emettere minori emissioni rispetto a un equivalente motore a benzina.

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Ma partiamo dall’inizio cioè da come sono stati svolti i test e quali sostanze sono state prese in considerazione. Tutti gli studi hanno effettuato dei test sulle emissioni inquinanti, che comprendono ossidi di azoto (NOx), particolato (Pm) e monossido di carbonio (CO), e sui consumi di numerose auto. Ogni test comprendeva ben tre fasi: controllo del ciclo di omologazione sul banco a rulli (Wltp) previsto dai test europei di omologazione di una nuova auto; controllo del ciclo “autostradale” per rilevare emissioni e consumi delle auto ad alte velocità, non previsto dai test europei di omologazione; solo per le auto che hanno superato le due prove precedenti si è eseguito il test su strada Rde (Real driving emissions), eseguito installando sulla vettura in marcia una apposita apparecchiatura di misurazione denominata Pems (Portable emissions measurement system) che misura le emissioni lungo un tragitto predefinito, stabilito dalla regolamentazione europea.

L’unione delle tre fasi ha portato alla fine alla determinazione di un punteggio Ecotest totale, ottenuto, per ogni auto, dalla media dei punteggi sul consumo di carburante e sulle emissioni di inquinanti. Discorso diverso per le auto ibride ed elettriche: per le prime le fasi di test vengono compiute con la batteria carica al 60-70% mentre per le seconde viene eseguito un ciclo che unisce il Wltp e il ciclo autostradale, condotto fino a che la batteria, inizialmente caricata al massimo, si scarica, così da calcolare uanti km di ciclo sono stati percorsi con i kWh totali della batteria. Alla fine dei test è stata poi stilata una classifica complessiva che mette a confronto numerose auto di recente costruzione, caratterizzate da varie alimentazioni: benzina, diesel e ibride.

Diesel vincente

Passiamo ora ai risultati ottenuti da tutti questi test. Stando ai dati pubblicati dalla stessa Altroconsumo, i miglioramenti sarebbero sorprendenti. Solo rispetto a due anni fa il confronto tra diesel e benzina si è quasi ribaltato a favore del primo. Complice lo scandalo del Dieselgate, che ha spinto i costruttori a ridurre le emissioni di inquinanti dei moderni motori specie a gasolio per poter risultare conformi ai sempre più severi cicli di omologazione, un moderno motore diesel, conforme agli attuali standard europei 6d-Temp, è capace di emettere minori emissioni rispetto a un equivalente motore a benzina e quindi di inquinare meno l’ambiente e di risultare meno dannoso per la nostra salute.

Ibride ed elettriche a parte

Ma nel confronto con le altre tipologie di alimentazione come ibride ed elettriche? Bene, le ibride sono risultate più ecologiche solo se usate in città mentre sui percorsi extraurbani inquinano quanto un’auto a benzina visto che l’apporto del motore elettrico diventa trascurabile. Passando alle elettriche, è d’obbligo fare una precisazione. Vanno in ogni modo considerato la tipologia di fonti utilizzata per produrre l’energia elettrica necessaria a ricaricare le batterie. Se per produrre la corrente elettrica si utilizzano combustibili fossili allora non vi è vantaggio per l’ambiente perché vi è una forte produzione di emissioni, se si utilizzano, invece, in buona parte o nella totalità combustibili rinnovabili allora il discorso cambia completamente. Prendendo in esame la situazione attuale del nostro Paese, dove la produzione di elettricità è frutto di un mix energetico di fonti rinnovabili e fossili, allora le migliori e più moderne vetture elettriche attualmente in circolazione arrivano a produrre un massimo di 50 grammi al chilometro di CO2, un valore quindi inferiore a quello delle vetture tradizionali.

Questione di fonti

Va però fatta un’ulteriore precisazione. Per voler verificare l’effettivo impatto sull’ambiente di una vettura elettrica nei confronti di una corrispettiva vettura a benzina o gasolio, andrebbe tenuto in considerazione anche il quantitativo di emissioni rilasciato da freni e pneumatici – che sono gli stessi di quelli rilasciati da una normale vettura benzina o diesel – e il quantitativo di emissioni prodotte e rilasciate durante tutto il ciclo di vita della vettura (LCA = Life Cycle Assessment) cioè considerando l’estrazione dei metalli pesanti / terre rare per la realizzazione delle batterie, la produzione delle stesse e il loro finale smaltimento una volta esauste.

Meglio le Euro 6d-Temp

Lo studio, infine, ricorda che per un vero cambiamento a livello climatico/ambientale andrebbe quanto prima rinnovato e svecchiato l’intero parco circolante, puntando però per quanto possibile su vetture diesel e benzina Euro 6d-Temp perché purtroppo anche le diesel Euro 6 (A e B) come le Euro 5, seppur più pulite delle precedenti Euro 3 e 4, sono ancora figlie di un ciclo di omologazione, il NEDC, e di una metodica di test, solo al banco in laboratorio, che hanno portato alla realizzazione di motori solo in linea teorica dalle emissioni basse ma che una volta in strada nell’utilizzo reale hanno purtroppo emissioni di gran lunga maggiori a quelle del ciclo di omologazione.

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