a cura di Redazione Automobilismo - 06 luglio 2019

Emissioni auto: il ciclo di omologazione WLTP si evolve ancora

Test sempre più severi, nuove prove anche per le auto usate, verifica dei fumi che evaporano dal serbatoio e introduzione dei test in strada (RDE). Sono queste le novità in tavola per il ciclo di omologazione WLTP che da settembre cambia nuovamente, diventando ancora più proibitivo.

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Da settembre 2018 in Europa è entrato in vigore il nuovo ciclo di omologazione WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Si tratta di una procedura per testare e omologare le vetture obbligatoria da quella data per tutti i veicoli di nuova produzione e immatricolazione. Rispetto al vecchio e ormai datato ciclo di omologazione NEDC, il ciclo WLTP si caratterizza per una serie di prove e di standard da rispettare nettamente più severi e più attinenti a quello che è il reale utilizzo del veicolo in strada nella vita di tutti i giorni. Non va, infatti, dimenticato che il NEDC non simulava proprio a dovere il comportamento di una vettura nell’utilizzo quotidiano.

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A non cambiare, a meno ché non si passi all’esecuzione di un test RDE (Real Driving Emissions), è il luogo nel quale viene eseguito questo nuovo ciclo di omologazione che rimane sempre e comunque il laboratorio di analisi su un banco a rulli ma sono stati presi determinati e importanti accorgimenti che fanno si che il nuovo ciclo sia molto più conforme alla vita reale. Per esempio i percorsi simulati sono più gravosi, si adotta una velocità media più alta, il percorso è più lungo, ci sono maggiori accelerazioni e decelerazioni, vi è anche un periodo di warm-up della vettura e uno nel quale la vettura rimane ferma al minimo, e così via… In questo modo si è riusciti a ridurre, ma non ancora ad annullare, il gap esistente fra i consumi dichiarati dalle case e quelli registrati su strada nell’utilizzo di tutti i giorni.

Ma cosa cambierà da settembre 2019? Il ciclo di omologazione WLTP diventerà ancora più severo in primis obbligando tutti i Costruttori ad attivare su ogni veicolo tutte le modalità di guida ECO in modo da capire effettivamente ciò che la vettura è in grado di fare, in seconda istanza introducendo due nuove prove chiamate ISC e EVAP e nuove prove su strada per misurare alcuni tipi di gas inquinanti. Il primo test (ISC) servirà a valutare il livello di emissioni nocive delle auto usate. Sarà un test fatto in officina su un certo numero di auto a campione che saranno usate ma che non dovranno avere più di 5 anni o 100.000 chilometri. Verranno prese in considerazione nello specifico le emissioni di monossido di carbonio, ossidi d'azoto e idrocarburi così da verificare che i sistemi di post trattamento e le strategie per il controllo delle emissioni funzionino a dovere anche dopo un certo numero di anni e di chilometri percorsi.

Il secondo test (EVAP), un test già utilizzato al giorno d’oggi ma in maniera più blanda, andrà a misurare le emissioni per evaporazione del carburante dal serbatoio mentre l’auto è parcheggiata. Nello specifico il test dovrà verificare che dal serbatoio non evaporino eccessive quantità di idrocarburi specie nell’arco delle 48 ore quando la vettura è posteggiata in un luogo ad una temperatura di 35°C. Bene, questa emissione non dovrà superare i 2 grammi ogni 48 ore mentre prima il test permetteva fino a 2 grammi ogni 24 ore. Insomma test più severi e nuove prove anche da usate che metteranno sotto torchio le Case automobilistiche, causando sicuramente problematiche e ritardi nelle consegne.

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Infine, verrà definitivamente introdotto e reso obbligatorio il test RDE per la verifica effettiva in strada in condizioni di guida reale delle emissioni nocive rilasciate da un determinato veicolo nuovo in fase di omologazione. Il test verrà svolto per l’appunto non più in laboratorio ma in strade aperte al pubblico e secondo un percorso che dovrebbe simulare una condizione di vita e guida reale di tutti i giorni. Le condizioni del test non saranno prevedibili, saranno mutevoli e non ripetibili. La vettura sarà costretta a confrontarsi con code, traffico, semafori, rotatorie, pedoni, agenti climatici e atmosferici, ecc ecc. La prova naturalmente dovrà tenere in considerazione tutti i limiti e i valori stabiliti dal capitolato (durata del test, configurazione del percorso, velocità medie, tempi di sosta, velocità massima, dinamica di guida) per poter essere ritenuta valida. Anche durante questo test grazie ai sistemi PEMS (portable emissions measurement system) verranno analizzate le emissioni di anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e polveri sottili (Particolato, PM 10, PM 2,5).

Stando agli ultimi test condotti dalla stessa BOSCH su veicoli del Gruppo PSA e del colosso BMW, i motori turbodiesel di ultimissima generazione Euro 6d-Temp sarebbero già oggi in grado di rispettare le ultimissime normative Euro 6d-Temp ed Euro 6d (Final) secondo i cicli di omologazione WLTP + RDE con emissioni di gran lunga inferiori a quanto richiesto da queste normative. Motori che da indagini interne ai rispettivi gruppi automobilistici sarebbero persino più puliti dei corrispettivi motori benzina non solo in termini di emissioni di CO2 (legate ai consumi) ma anche per quanto concerne gli NOx e il PM10.

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