01 novembre 2011

Dossier: Fiat Uno Turbo I.E.

Potenza del motore, peso ridotto, maneggevolezza e dotazioni ne fecero una piccola granturismo alla portata di tutti. Per i ventenni di allora: un mito.... (Dossier di 11 pagine e 50 immagini!)

Introduzione





L’utilitaria best-seller della Casa torinese si prestò a una trasformazione sostanziale: con la sovralimentazione (primo modello nella storia Fiat) divenne capace di prestazioni degne di una berlina di alta gamma.Potenza del motore, peso ridotto, maneggevolezza e dotazioni ne fecero una piccola granturismo alla portata di tutti. Per i ventenni di allora: un mito.

Il turbo fa miracoli...




Il turbo fa miracoli: trasforma un’utilitaria come la Fiat Uno in una “bomba” in grado di raggiungere i duecento orari. E con che accelerazione! A metà anni ’80 il mercato dell’automobile mostra incoraggianti segnali di ripresa: le vendite riprendono dopo l’appannamento degli anni Settanta e questo fervore si concretizza in nuovi e interessanti modelli. Riprendono vigore le sportive della “nuova

tendenza” emersa a metà anni ’70, vale a dire non più coupé, ma derivate da berline di larga diffusione la cui sportività si deve alla caratterizzazione estetica, alla gommatura generosa e, naturalmente,

a un’iniezione supplementare di CV. Ma la potenza non si crea dal nulla: nella difficoltà di ottenerla aumentando la cilindrata del motore (pena pesanti balzelli fiscali ed assicurativi), la via più economica

e redditizia è quella della sovralimentazione. Una via, oltretutto, favorita dal fascino che la tecnica della sovralimentazione, complice la Formula Uno, esercita in quegli anni sugli appassionati.

Fino ad allora, nel segmento B in casa Fiat il ruolo della piccola tutto pepe era stato tenuto egregiamente dalla 127 Sport nelle versioni 70 e 75 HP. A quel punto però non bastava più: la concorrenza aveva messo sul mercato modelli dalle prestazioni molto elevate, ma facili ed economici da gestire. Cioé proprio quello che i giovani chiedevano. La Fiat aveva la base giusta per calare l’asso in questa nicchia di mercato.

Due doti apparentemente inconciliabili...




La Uno, infatti, aveva due doti apparentemente tra loro inconciliabili: solidità e leggerezza. Giorgetto Giugiaro, che l’aveva disegnata, aveva saputo farle andare d’accordo creando i presupposti

per ricavare in modo semplice ed economico la versione “cattivissima”, con la quale i clienti, che in passato avevano fatto incetta di successi con le piccole sportive del gruppo Fiat, avrebbero

potuto ritrovare il gusto della vittoria. Presentata nella primavera del 1985, la Uno Turbo i.e. (iniezione elettronica), prima Fiat di serie con turbocompressore, è un raffinato concentrato di tecnologia che fonda le proprie radici nell’esperienza della Ferrari con i motori della massima formula.

La cilindrata non deve trarre in inganno...



La cilindrata, comune ad altri modelli del gruppo torinese, non deve trarre in inganno. Il motore della Uno Turbo non è semplicemente quello da 1,3 litri al quale si aggiunge la sovralimentazione, bensì deriva dal più resistente monoblocco dell’1.5, con l’alesaggio del 1.100 (80,5 mm) e la corsa del 1.500 (63,9 mm), per un totale di 1.301 cc. Potremmo definirlo un riuscito mix tra elementi derivati da altri propulsori, seguendo un metodo ereditato dal grande Dante Giacosa, inarrivabile maestro nello sfruttare in modo semplice e redditizio quanti più componenti esistenti (e collaudati) possibili. Di specifico, il motore della Uno Turbo ha i passaggi dell’acqua tra i cilindri maggiorati per ottenere un più efficace raffreddamento e una più uniforme distribuzione delle temperature. Altre modifiche riguardano la testa, con nuove valvole e relative sedi pensate in funzione dei più elevati gradienti termici, e lievi variazioni nella forma delle camere di combustione. Novità anche nell’albero a gomiti

(è quello del motore 1500), con cuscinetti di banco trimetallici. Altre particolarità, meno visibili ma importanti, sono il condotto di scappamento d’acciaio inossidabile, il collettore di scarico realizzato

in ghisa speciale e il cassonetto del collettore di aspirazione derivato da quello montato sul motore della X 1/9 a iniezione venduta negli Stati Uniti.

Il cambio...




Il risultato è un motore che, malgrado l’elevata potenza specifica, non pone problemi sul piano dell’affidabilità e della durata e conserva un ampio margine di sviluppo.Altre modifiche coinvolgono l’impianto frenante, con dischi sulle quattro ruote, di cui gli anteriori ventilati, con pompa e servofreno maggiorati. Il cambio è lo stesso montato sulle 1600 del gruppo Fiat-Lancia, vale a dire sulla Ritmo 105 TC, la Regata 100 S, la Prisma 1600 e la Delta 1600 GT.

Accelerazione fulminea...



E su strada? L’accelerazione, con soli 845 kg da muovere, è rabbiosa. La Uno Turbo si avvia fulminea e se non si tiene d’occhio il contagiri, complice la prima marcia corta, si sfora in un battibaleno

qualsiasi ragionevole “fuori-giri”. Il bello è che, man mano che si sale con le marce, la spinta non si affievolisce, per arrivare alla soglia dei 100 km/h in circa otto secondi e chiudere il chilometro

in poco più di 29. Sono tempi da Ritmo Abarth 130 TC, o, se preferiamo, da berline di alta gamma da due litri e mezzo e oltre di cilindrata. Con ciò, le concorrenti hanno trovato pane per i loro

denti. Ma una vettura così leggera come la Uno, non sarà pericolosa a quelle velocità? Nessun problema, neppure quando se ne sfruttano a fondo le prestazioni: beninteso, sapendolo fare. Il comportamento stradale è sicuro.

E il confort...



La vettura è ben bilanciata e mantiene il retrotreno incollato al terreno, tant’è vero che occorre mettersi d’impegno a squilibrare la macchina per provocare un voluto “derapage” del posteriore.

La potenza si fa sentire nelle violente accelerate all’uscita delle curve, dove si manifesta un deciso, ma facilmente controllabile (un po’ meno sul bagnato…), sottosterzo. La frenata è potente

e sicura. Con prestazioni così spinte viene spontaneo pensare che l’assetto sia molto rigido e che ne risenta il comfort. Anche qui dobbiamo correggere il tiro, perché l’assetto della Uno Turbo è un riuscito compromesso tra esigenze di sportività e di “relax” nei lunghi viaggi, doti che vengono esaltate dalla docilità del turbocompressore il quale, con la pronta risposta già a partire da poco oltre

i duemila giri, rende la vettura elastica, facile e piacevole da guidare. Insomma: con la Uno Turbo si hanno due vetture in una. Una tranquilla e comoda automobile, che si adatta a qualsiasi situazione

nel pacifico commuting quotidiano, oppure una scattante, agile e indomita sportiva quando le qualità da corsa trovano sfogo sui percorsi adatti.

Gli interni...




La vocazione sportiva è evidente anche nell’abitacolo, che mostra, oltre al pedale dell’acceleratore forato come nelle vetture da competizione, nuovi sedili avvolgenti con appoggiatesta incorporato

e pannelli porta di un bel tessuto nero con riporti di colore rosso che richiamano l’identica tinta della moquette al pavimento. La plancia prosegue il concetto che lo stesso Giugiaro aveva introdotto

con la Panda: uno spesso bordo circolare sul quale è posto il posacenere. La superiore classe della Uno Turbo impone però una soluzione più completa ed elegante, resa dal ripiano in plastica

nera suddiviso in tre settori. Completano l’allestimento il cassetto portaoggetti e la console centrale che ospita i comandi della climatizzazione, l’autoradio e l’accendisigari.

Strumentazione digitale a richiesta..




Il caratteristico volante a quattro razze, con al centro un cuscino rettangolare dove spicca la denominazione del modello con caratteri color rosso, fa intravvedere una strumentazione tanto ricca

(otto indicatori compreso l’orologio-cronometro digitale sul padiglione) da fare invidia alle più prestigiose supercar. C’è di tutto, perfino il termometro dell’olio motore (molto utile vista la presenza

della sovralimentazione), oltre a una batteria di spie che può essere integrata, a richiesta, dal check-control. Siamo negli anni ’80: l’elettronica comincia a trasformare l’automobile.


Il suo ingresso nel controllo del motore è qui sottolineato dalla sigla “i.e.” che ne qualifica lo stato dell’arte. Ma bisogna che i passi in avanti siano fatti percepire in maniera visibile, per creare

quello stacco con il passato che permette all’automobilista di rendersi conto del progresso compiuto. E da dove cominciare, se non dalla strumentazione? A richiesta è così possibile ordinare la

Uno Turbo con una bella e innovativa strumentazione completamente digitale, che incrementa l’impressione di trovarsi di fronte a un’auto tutt’altro che utilitaria.

La seconda serie...




La stessa Fiat, nel 1989, aumenta la potenza in occasione della presentazione della seconda serie della fortunatissima utilitaria. La Uno Turbo acquista altri 71 cc (aumentando la corsa) per arrivare

a quota 1372, che valgono un aumento di potenza da 105 a 118 CV e di coppia motrice da 15 a 16,4 kgm, il tutto sottolineato da un look più sportivo. Un sottile filetto rosso percorre i paraurti e

le fiancate, interrotto dalla scritta “Turbo i.e.” tra la battuta della porta e il parafango posteriore e ci sono nuovi cerchi. Per il resto le modifiche sono quelle comuni al modello. La sicurezza fa un deciso passo avanti con l’adozione dell’ABS, qui chiamato “antiskid”. Nella versione con l’antiskid (che costa circa 1,5 milioni di lire più della normale) la Uno Turbo monta di serie lo specchietto retrovisore esterno lato destro e gli alzacristalli elettrici. Tale sistema antibloccaggio, disponibile a richiesta già sulla prima serie nella primavera del 1988, era stato progettato e prodotto da una società del gruppo Lockheed, la Automotive Products. Interessava le sole ruote anteriori perché, su una piccola “tutto avanti”, è l’avantreno a sopportare circa il settanta per cento dello sforzo frenante. In considerazione di ciò fu ritenuto sufficiente mantenere al retrotreno il consueto limitatore di frenata.

Arriva la Racing...



La sovralimentazione questa volta si deve a un gruppo Garrett T2 con intercooler e turbina di piccolo diametro, che riduce al minimo il ritardo di risposta del turbo e migliora ulteriormente le doti d’elasticità e di prontezza del motore. L’entrata del turbo è meno brusca rispetto alla versione precedente e l’accelerazione più progressiva. L’aumento di potenza fa guadagnare qualche km/h di velocità massima, ma nel complesso le prestazioni in accelerazione si discostano poco a causa dell’incremento di peso dovuto

al miglior allestimento generale. C’è anche una diversa rapportatura del cambio, con un nuovo rapporto finale. All’inizio del 1991 la Turbo i.e. seconda serie è affiancata dalla versione “Racing”, con una dotazione di serie ancor più ricca. Si distingue per la scritta tra il parafango anteriore e la battuta della porta. La sempre maggiore diffusione dell’ automobile e l’accresciuta sensibilità ambientale, inducono i Costruttori ad affiancare ai principali modelli la corrispondente versione catalizzata: la Uno Turbo si adegua e nel 1990 compare la versione “cat” con marmitta catalitica trivalente e sonda lambda, che va a completare la gamma. La catalizzata paga quattro CV all’ambiente, un lieve aumento di consumo e un sensibile calo nelle prestazioni.

Scheda Tecnica






Fiat Uno Turbo I:E (1985-1989)





Motore


Tipo: 146 A2.000 Numero cilindri e

disposizione: 4 in linea, anteriore trasversale

Cilindrata: 1301 cc Alesaggio:

80,5 mm Corsa: 63,9 mm Velocità

media del pistone: 12,25 m/sec

a 5750 giri Rapporto di compressione:

8:1 Potenza massima: 105 CVDIN

a 5750 giri Coppia massima: 15

kgm a 3200 giri Indice d’elasticità

(DIN): 2,06 Distribuzione: monoalbero

a camme in testa comandato

da cinghia dentata Fasatura: aspirazione:

inizio 0° prima del p.m.s.,

fine 40° dopo il p.m.i. scarico: inizio

30° prima del p.m.i., fine 10° dopo

il p.m.s. Alimentazione: ad iniezione

elettronica multipoint controllata da

centralina, pompa di alimentazione

elettrica, regolatore di pressione

con condotto di ritorno della benzina

in eccesso al serbatoio, sovralimentazione

mediante turbocompressore

IHI tipo RHB 52 W con valvola di

regolazione della pressione (Wastegate),

pressione max di sovralimentazione

0,6 bar, scambiatore di calore

(intercooler), filtro aria a secco


Accensione


Elettronica Bosch LE2

Jetronic ad anticipo statico e sensore

di detonazione Marelli Microplex,

candele Bosch FR 6 DTC Lubrificazione:

forzata mediante pompa

ad ingranaggi, filtro olio sul circuito

principale, radiatore olio con valvola

termostatica Capacità circuito

olio: 4,4 litri Raffreddamento: ad acqua

forzata mediante pompa centrifuga,

radiatore e serbatoio di espansione,

ventilatore ad innesto termostatico,

capacità circuito 6,9 litri Impianto

elettrico: a 12 Volt Alternatore:

65A Batteria: 12 V-45Ah


Trasmissione


Trazione: anteriore Frizione: monodisco

a secco Cambio: a cinque velocità

sincronizzate + RM Rapporti

al cambio: I 4,091:1 II 2,235:1 III

1,469:1 IV 1,043:1 V 0,863:1 RM

3,714:1 Differenziale e rapporto

finale: coppia cilindrica, rapporto

finale 17/61 Cerchi: 5”1/2J x 13”

AH2 in lega leggera, ruota di scorta

in acciaio 5”1/2B x 13FH Pneumatici:

175/60 R13FH tubeless


Corpo vettura


Tipo di vettura: 146 AM 53 A Tipo

telaio: a scocca portante in acciaio,

scocca a struttura differenziata

Tipo carrozzeria: berlina a due volumi,

due porte con portellone Sospensione

anteriore: a ruote indipendenti

Mc Pherson, bracci oscillanti,

molle elicoidali, ammortizzatori

idraulici telescopici a doppio effetto,

barra stabilizzatrice Sospensione

posteriore: assale torcente

con bracci tirati tubolari longitudinali

e traversa di collegamento,

molle elicoidali, ammortizzatori

a gas telescopici a doppio effetto

Freni: anteriori a disco autoventilanti

diametro 240 mm, posteriori

a disco diametro 227 mm, servofreno

a depressione, doppio circuito

frenante in diagonale, regolatore

di frenata al retrotreno, freno

a mano meccanico sulle ruote posteriori

Sterzo: a cremagliera, piantone

di sicurezza snodato con due

giunti cardanici Diametro di sterzata:

9,4 m Capacità serbatoio carburante:

50 litri


Dimensioni (in mm) e peso


Passo 2.362 Carreggiata ant 1.346

Carreggiata post 1.309 Lunghezza

3.644 Larghezza 1.560 Altezza

1.370 mm Peso 845 kg in ordine di

marcia, 1.245 a pieno carico


Prestazioni dichiarate


Velocità massima: 200 km/h Accelerazione:

0-1000 m in 29”8 Velocità

massime nelle varie marce in

km/h: I 45, II 80, III 125, IV 175, V

200 Pendenze max superabili a pieno

carico in %: I 38, II 34, III 20, IV 13,

V 10 Consumi (norme E.C.E.): a 90

km/h 5,8 litri/100 km (= 17,2 km/litro);

a 120 km/h 7,6 litri/100 km (=

13,2 km/litro), percorso urbano 8,9

litri/100 km (= 11,2 km/litro)

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